UN AGUJERO NEGRO EN EL AGUA

Sean todos ustedes muy bienvenidos!

Tal vez me adelante en esta oportunidad a evaluar esta nota como otra de esas que producen la crítica de muchos lectores y el apoyo de otros tantos. Nuestra intención en esta salida será la de despertar, en navegantes y aspirantes, la verdadera conciencia de aprendizaje a la hora de seleccionar quien nos instruirá, ya sea para la ampliación de nuestros certificados náuticos deportivos o bien para aquellos que deseen iniciarse en este arte.

El incremento en la oferta de instructores, escuelas náuticas y entidades abocadas a la instrucción y perfeccionamiento de navegantes ha sido directamente proporcional al aumento de gente que busca en el río su forma de distención, cable a tierra, entretenimiento, etc. Esta explosión demográfica en el rubro hace que a veces sea difícil notar la diferencia entre educandos y educadores nivelando, muchas veces, la media de conocimientos y práctica hacia abajo.

Ahora bien, supongamos que un amigo nos invita a navegar, que nos impactó la experiencia y que contamos con unos dólares que supimos ahorrar. Ese mismo amigo nos guía en la compra de una lancha, supongamos una cudy de 5,98 mts. de eslora, con una manga de 2,40 mts. y un motor E-tec de 150 Hp. Por la potencia del motor y la legislación vigente, deberé pensar en rendir la categoría de Timonel de Yate a Motor (hasta 7 mts. de eslora y motorización de hasta 140 Hp, me habilitaría la categoría de Conductor Náutico).

A que apunto con esta hipótesis? A que sin tener experiencia alguna anterior soy poseedor de un carnet que me autorizará a navegar mi lancha y eventualmente a un crucero de hasta 19,80 metros de eslora, 6,20 metros de manga y cuente con dos motores GM de 735 Hp, cada uno... No les parece que hay algo que no está bien?

Investigando en el tema hemos otenido estos datos: Los cursos para la categoría de Timonel tienen una duración de entre 8 y 12 clases teóricas + 3 CLASES PRACTICAS; los valores van desde los $850 a los $1500 y estan dictados por la más amplia gama de navegantes, desde aquellos que han realizado cruces oceánicos hasta los que solo tienen como mérito ser conocidos en el club en donde amarran. Es suficiente esta instrucción? Más allá de cumplir con una forma legal, se está realmente preparado en 11 o 15 clases de 2 ó 3 horas para enfrentar algún inconveniente durante la navegación? Como deberían conducirse los aspirantes en la búsqueda de estos cursos, por economía, por recomendación o por facilidad en la obtención?... los interrogantes podrían continuar casi indefinidamente.



Fernando Fabersane (titular) y Chango Andina



Ok, así están las cosas y dificilmente las podamos cambiar desde aquí. Pero entonces, no sería responsable de nuestra parte entregar nuestra ignorancia a instructores capacitados y más responsable aún, no sería que quienes ofrecen sus servicios tengan algo más para dar que solo lo que se encuentra en el Programa Oficial de la Prefectura Naval Argentina? Personalmente durante mi vida náutica he tenido y sigo teniendo el priviligio de conocer profesionales en la docencia y coincidiran conmigo que una clínica, charla o curso dictado por estos "eruditos de la navegación" poco tienen que ver con mucho de lo que hoy se ve.

Desde ya esperamos sus críticas y adhesiones en elnavegantedeltatour@yahoo.com.ar o en www.facebook/elnavegantedeltatour.com , todas serán muy bienvenidas y nos ayudarán a construir una mejor idea del tema. Los esperamos!

SELLOS PARA EJES PASA CASCOS

Bienvenidos una vez más a este canal de comunicación y divulgación náutico, sitio de encuentro entre amigos y mucho más...

Continuando quizás con la esencia del artículo anterior, este estará direccionado a los nuevos sellos utilizados en los ejes que atraviesan el casco, como las mechas de las palas de timón o las líneas de eje. Lo que hace unos años era un producto innovador, casi inaccesible y difícil de encontrar, hoy ha cambiado, pudiéndose encontrar en el mercado sellos nacionales e importados, Moreno mediante.

A continuación daremos algunas característica de concepción e instalación del ESTOPAPLAST (nacional) y tres modelos del LASDROP (importado) para ayudarlos a decidirse en caso de abandonar su sistema tradicional.

SELLOS NAVALES ESTOPLAST:

• La instalación del sello náutico se debe realizar ÚNICAMENTE con la embarcación fuera del agua.

NUNCA UTILIZAR grasa, aceite (derivados de petróleo) o productos a base de silicona durante la instalación. Usar agua y jabón para lubricar el eje y poder así desplazar los componentes del sello más fácilmente. Antes de comenzar, limpiar el área donde se va a proceder a la instalación. Evitar completamente que la zona del eje donde trabajará el sello esté rayado, tenga polvo, grasa o cualquier otro tipo de suciedad. Asegurarse de no dañar o rayar las caras del sello náutico. Tenga especial cuidado durante la fase de desembalaje. El sello es una pieza delicada y de precisión.

• La manguera o fuelle que sujetan a la pieza estacionaria de bronce, debe estar sujetada por dos (2) abrazaderas de inoxidable (provistas con el sello) en cada extremo (lado bocina y lado motor).

Al igual que cualquier conducto situado por debajo de la línea de flotación, el fuelle o manguera que sujeta la pista estacionaria de bronce, se debe revisar regularmente (al menos cada 6 meses). Debe mirarse que no haya ninguna señal de fricción, envejecimiento, endurecimiento, grieta, resquebrajadura, degradación química etc., en este caso, se deberá proceder a cambiarlo por uno nuevo y revisar la linea de eje. De forma preventiva, es aconsejable cambiar la manguera o fuelle cada seis (6) años independientemente de su estado y aspecto.



1. Bocina o buje-guía de bronce naval - 2. Oring - 3. Pista estacionaria con inserto de Carburo de Tungsteno - 4. Pista rotativa con inserto de Carburo de Tungsteno, acero inoxidable 316 - 5. Oring - 6. Arandela - 7. Resorte - 8. Cuerpo rotativo, solidario al eje con tres prisioneros de roscar - 9. Racord para conexión del circuito de agua

INSTALACIÓN: LA EMBARCACIÓN DEBE ESTAR FUERA DEL AGUA.

1. Desatornillar el plato de acoplamiento (también conocido como manchón de acople) de la transmisión.

2. Separar el eje del plato de acoplamiento. Los sistemas varían según el fabricante.

3. Sacar el antiguo prensaestopas y el material de estanqueidad o empaquetadura en soga.

4. Lijar el eje con papel de lija muy fino (400 a 600) para sacar todas las eventuales asperezas o rayaduras que podrían dañar el Oring que trae la pista rotativa. MUY IMPORTANTE: Comprobar especialmente los bordes del chavetero que podrían ser cortantes. Evitar que dicho chavetero lastime el Oring al deslizar, llegado el momento, la pista rotativa del sello náutico.

5. Deslizar el lado libre del fuelle o manguera, con las dos abrazaderas, a lo largo del eje y colocarlo sobre la bocina. Una vez colocado, toda la parte lisa del fuelle o de la manguera, debe estar cubriendo la bocina de forma que se puedan apretar correctamente las dos abrazaderas. ATENCIÓN: no deslizar el fuelle demasiado profundo sobre la bocina: la extremidad del tubo podría dañar las espiras internas del fuelle y/o impedir su movimiento.

6. Comprobar que el buje-guia de bronce esté correctamente colocado en el fuelle o manguera y que las abrazaderas están bien apretadas.

7. Tomar la pista rotativa, comprobar que el Oring esté bien colocado detrás de la pista de Carburo de Tungsteno.

8. Lubricar con jabón el eje y el interior de la pista rotativa y deslizar por el eje la pista rotativa Utilizar un lubricante soluble con agua, como lavavajillas o jabón. ATENCIÓN: NUNCA UTILIZAR GRASA, ACEITE O SILICONA.

9. Acoplar nuevamente el eje al manchón de acople del motor.

10. Deslizar la pista rotativa a lo largo del eje hasta que entre en contacto o apoye sobre la pista estacionaria o buje-guia de bronce. Marcar el eje en esta posición con un rotulador o con cinta.

11. Empujar la pista rotativa sobre el eje, comprimiendo el resorte de la pista rotativa entre 5 y 7 mm aproximadamente. En ese punto, bloquear la pista rotativa al eje mediante los tres (3) prisioneros de roscar.

12. Circuito de agua: Conectar un manguera flexible sobre el racord de bronce situado sobre el buje-guía de bronce y asegurar mediante dos abrazaderas.

ATENCIÓN: A partir de los 8 nudos de velocidad, se crea un vacío en la zona de la bocina que podría causar un sobrecalentamiento en las pistas del sello. Existen varias maneras de efectuar esta refrigeración, entre ellas: Derivación del circuito de refrigeración del motor con agua de rio o mar. Derivación del intercambiador de escape (con agua de rio o mar). Derivación sobre la tapa de purga del intercambiador. Entrada directa al casco con grifo. En este caso es necesario instalar una válvula de regulación de presión para evitar la sobre-presión en las caras del sello.

En la botadura de la embarcación, revisar explícitamente el sello. No debe entrar agua en el barco. Arrancar el motor y darle marcha normalmente. El sello náutico no debe tener NUNCA pérdidas o goteos.

SELLOS DE EJE LASDROP:

Lasdrop ha estado haciendo retenes desde 1975, y los sellos del eje Lasdrop han llegado a ser ampliamente utilizado tanto por los navegantes comerciales y deportivos que valoran un sello del eje confiable y durable. Los tres modelos Lasdrop son fáciles de instalar, requiere poco mantenimiento y se venden en kits completos, acompañados de una garantía de fabrica de tres años. Los sellos vienen en tamaños que van desde 3/4 "a 8" de ejes y dos puertos de inyección * (de 1-1/8 "+) con todos los accesorios necesarios.

* Para la instalación bimotor habrá 2 puertos de inyección con todas las mangueras y el hardware necesarios proporcionada en cada kit.

* Para la instalación de un motor habrá también dos puertos de inyección, pero vamos a proporcionar un tapón en el kit.

BUENO: El sello del eje Lasdrop Dryseal cuenta con un diseño compacto y económico junta de labios que se puede instalar de forma rápida y sencilla. Como en todos los sellos Lasdrop, la unidad incorpora un cojinete bayoneta en la carcasa para mantener la unidad correctamente alineada con el eje.

MEJOR: El Original "Bellows" sello del eje cuenta con un fuelle de absorción de vibraciones ideales para su uso en barcos de vela, barcos a motor o de trabajo. El "Bellows" está hecho de "ArmorFlex" Bellows, 3 capas de tela de fibra de vidrio y súper duradera silicona vulcanizada para mayor durabilidad que también resiste el calor y el combustible diesel.

LO MEJOR: Lasdrop de Gen II sello del eje sin goteo ofrece un único rodamiento de bolillas que le permite al anillo del sello "flotar" y permanecer en contacto constante con la superficie de grafito. El resultado es una junta que es impenetrable por el agua.
Beneficios del sello Lasdrop: • Funcionamiento sin goteo • Mantiene la sentina seca • Reemplaza la caja de empaquetadura • No es necesario volver a embalar • Reduce la corrosión de agua salada • Poco o ningún mantenimiento • Tres años de garantía • Diseñado y fabricado en EE.UU.

Amigos navegantes esperamos haberles ampliado el horizonte de elección. Nosotros, por ahora, seguiremos con el tradicional prensaestopa, el cual lo tenemos super "afinadito". No dejen de controlar el sistema que tienen si están pensando en realizar alguna travesía o derrotero fuera de lo acostumbrado, dada la cercanía de la temporada alta. Suerte y hasta la próxima!

PELIGRO! VIAS DE AGUA

Hola amigos nautas. La lluvia nos obliga a realizar un forzado descanso del varadero y aprovechamos a escribir algo sobre el tema.

La presencia de agua a bordo de forma involuntaria, por poca que esta sea, siempre es una experiencia desagradable, y sin dramatizar, es el primer eslabón de una cadena de incidentes que pueden culminar con la pérdida del barco si no se le pone remedio.

Puntos vulnerables en
embarcaciones a motor

Prevención: Por eso, al comienzo de cada temporada, con el fin de prevenir, será conveniente efectuar una correcta inspección y si hiciese falta, el recambio de bombas de achique, abrazaderas, llaves de paso (de toma y descarga de agua), juntas, bridas, mangueras, correas, etc., sin olvidar una buena limpieza a fondo de la sentina. De esta manera y observando los principales puntos vulnerables a las vías de agua, Ud. tendrá por delante una temporada de navegación sin sobresaltos en relación a este tema.

Otra buena precaución consiste en disponer de un espiche (estaquilla que sirve para cerrar un agujero) atado y con un tramo de hilo encerado, ese mismo que se utiliza para falcacear, a las esclusas o pasa cascos. De esta manera evitará estar buscando algo para obturar el ingreso de agua en plena crisis.



Puntos vulnerables en
embarcaciones a vela



En aquella embarcaciones más antiguas o de mayor eslora, la bomba chupadora de agua para el motor suele tener un doble circuito que sirve como bomba de achique de gran caudal, controlar siempre las horas de servicio de los rotores de goma que estas poseen dentro puede ser vital al momento de necesitarlas.

Para aquellos capitanes que cuenten con prensaestopas (tradicionales o cerámicos) en las líneas de eje de sus embarcaciones, deberán ser consientes del mantenimiento que estos sistemas requieren.

Algo más, que aunque ridículo bien vale la pena mencionarlo: esmérese en que la sentina se encuentre siempre arranchada y todo elemento que pueda desplazarse, rodar o caerse esté perfectamente trincado. Cualquier objeto de cierto peso o volumen, ante un bandazo o fuertes cabeceos producidos por una tormenta inesperada, pueden dejar su lugar original de guarda para convertirse en un misil capaz de producir un rumbo o el descabezamiento de cualquier esclusa.

Para tener en cuenta: No ahorre dinero a la hora de instalar las bombas de achique y los automáticos. Tenga en cuenta que un orificio de 3/4" (20mm.) ó 1" (25mm.), siendo esta la medida de un pasacasco cualquiera, a unos 30 centímetro de profundidad, produce un ingreso de 42 a 55 litros de agua por minuto. Peor aún si se trata de un pasacasco destinado a la toma o desagüe del inodoro, en donde el mismo tiene un diámetro de orificio de 2" (50mm.) ó 3" (75mm.) y en las mismas condiciones del anterior este producirá una entrada de 300 a 500 litros de agua por minuto.
Por eso, cada embarcación deberá estar equipada con un sistema de bombeo en función de su eslora y tipo de navegación.

Cómo actuar ante el hecho consumado? Lo primero es evaluar la verdadera dimensión de la vía sin dramatizar, si advierte que el agua tiene cierta temperatura, el problema puede estar en alguna manguera del sistema de enfriamiento. De no ser así, será vital localizarla pudiendo servirnos de nuestro oído y el ruido que hará el agua al ingresar, al tiempo que evaluaremos nuestra capacidad de achique y el caudal que ingresa. Mientras tanto, asigne a algún tripulante que priorice mantener el motor en marcha en función de procurar carga a la/s batería/s para no dejar que caiga el rendimiento de las bombas de achique, si el saldo de la evaluación llegara a ser desfavorable, habría que considerar el abandono de la embarcación. Evite el pánico y procure taponar, detener o disminuir la entrada de agua con una reparación de fortuna como se muestra, a modo ilustrativo, en la imagen de la derecha. Si a pesar de todo somos incapaces de controlar la vía de agua y se encuentra cerca de una costa, vaya en busca de ella y embique la nave. Ganar flotabilidad será fundamental, para ello vacíe tanque de agua y arroje por la borda todo elemento pesado del cual pueda prescindir; otro recurso, en el caso de embarcación por debajo de los 30 pies, es inflar el bote auxiliar dentro de la camareta. Si todo esto no fuese suficiente, prepare a la tripulación con abrigo, linternas, bengalas, agua potable, botiquín y todo elemento que pueda asegurarles confianza, seguridad, tranquilidad y cierto bienestar. Modular varias llamadas de MAYDAY indicando: posición, nombre de la embarcación, número de tripulantes y situación. No abandonar la nave hasta último momento y trate de mantenerse en la zona del naufragio.

Como ya saben nuestra meta no es alarmar, exagerar o dramatizar. Convengamos que teniendo en claro como actuar en situaciones de riesgo hace que disminuya notablemente el grado de desaciertos provocados por el estrés del accidente. Esperamos haber sido claros, escuetos y didácticos en un tema tan serio, responsable y del que hay tanto para decir.
Como siempre nos despedimos de uds. deseándoles las mejores de las navegaciones! Hasta pronto!

ALGUNOS TIPS DE NAVEGACIÓN COSTERA

Es un verdadero placer tenerlos nuevamente a bordo para compartir esta pasión por la náutica. En esta oportunidad nos dedicaremos a la navegación diurna a vista de costa, es decir: a la NAVEGACIÓN COSTERA.

Simultaneamente con la llegada de los primeros calorcitos, amarra también el entusiasmo por extender en millas nuestras travesías, si a esto se le suma la seguidilla de fines de semana largos, esto se convierte en la panacea de cualquier navegante. Para todos ellos y para quienes piensen en el primer cruce del "charco", desafío por excelencia de todo marino que se precie de tal, está dedicado este artículo.

A bordo de cualquier embarcación, cuyo programa se centre en la navegación costera o de zonas desconocidas del delta, no deberían faltar las distintas cartas y/o cuarterones correspondientes a las mismas. Si bien podríamos descartar el trabajo de compás de puntas secas, transportador, talco, etc., sobre la carta durante una navegación diurna y con buenas condiciones de visibilidad, esto tomado de forma teórica pues todos sabemos de los peligro sumergidos con los que cuenta el Río de la Plata, será de suma importancia tener identificados los puntos más destacados de la costa y reconocerlos en la carta a los fines de mantenernos constantemente ubicados y confeccionando las derrotas que se establecerán entonces tomando estos puntos como referencia.



A. Forma incorrecta de seguir un curso.
B. Busque un punto en la regala para que
nuestra visual forme una paralela con la
línea de crujía.

Siguiendo el rumbo:

Con la experiencia, todo buen capitán adquiere la pericia para mantener el rumbo a un punto determinado de la costa sin necesidad de practicar repetidas correcciones de timón. El error más usual es dirigirse al punto de destino tomando la proa de la embarcación como referencia cuando la caña o la rueda del timón no se encuentran sobre la línea de crujía. Esto provocará un desvió involuntario pero continuo que habrá que corregir si no se quiere navegar como en el ejemplo A de la foto de la derecha.

Abatimiento y deriba:

Abatimiento aproximado que produce un viento
de intensidad moderada en una embarcación de
 unos 25 pies, según el ángulo de incidencia.

Será siempre importantante tener en cuenta estos dos factores externos que nos desviarán del rumbo. Estos podrán actuar en conjunto o por separado obligándonos a modificar el rumbo para mantener nuestra derrota. Los efectos de estos dos factores estarán relacionados con el calado, la obra muerta y especialmente con el ángulo de incidencia de ataque sobre la nave, como lo muestra el gráfico de la derecha. Se deberá recordar que cuando el viento nos llega desde la costa, dependiendo de la distancia que estemos de ella, este tenderá a ser de menor  intencidad y arrachado (de intencidad irregular). De ser posible, y a los efectos de mantener observados el abatimiento y la deriva, busque un punto destacado fijo entre el punto de destino y su embarcación. Esta maniobra se la conoce como enfilación.

Enfilaciones y demora:

Estos dos factores nos servirán para establecer en todo momento nuestra situación, aunque sea de forma aproximada. Se denomina enfilación a la línea de posición creada por la alineación de dos objetos reconocibles en una carta náutica o costa y demora al ángulo horizontal medido a partir de la línea de crujía, en sentido horario, a partir de la proa de nuestra embarcación hasta una referencia determinada.

Ejemplos en los dibujos: En la columna A, a medida que avanzamos notamos que el islote se retrasa, notando que el primer punto (el islote) lo tenemos en la amura de estribor y lentamente lo vamos dejando por el través de la misma banda, ese el rumbo correcto. En la columna B, a pesar de avanzar no dejamos de ver el islote entre la proa y la amura, el punto anterior al destino (el islote) tiende a ocluirlo. Sera necesario entonces corregir el rumbo dado el riesgo de colisión existente.

 Nuestra mano puede permitirnos, siempre de forma aproximada, establecer el ándulo de la demora. Solo bastará con extender el brazo colocando la mano a la altura de nuestros ojos y, según la tabla de la izquierda, seleccionar el puño, la señal de OK, la palma abierta, haciendo dedo o señalando al cielo, entre la línea de crujía de nuestra embarcación y la referencia para conocer el ángulo de demora.´

Naturalmente se trata de un sistema rudimentario, aunque bastante eficaz a la hora de resolver las situaciones más elementales que pueden surgir a bordo de una embarcación deportiva durante el transcurso de una navegación costera.

Nosotros hasta aquí llegamos. Ok, ahora a practicar con la tripulación en la próxima salida y a prepararnos para la travesía que viene... alli nos veremos!

Hasta pronto y muy buenas singladuras!

SEÑALES ACUSTICAS

Que placer es tenerlos nuevamente a bordo para compartir otra charla entre amigos. El tema de hoy hace mención a algunas normas básicas establecidas en el Reglamento Internacional Para Prevenir Abordajes (RIPPA) : Las Señales Acústicas.

Las embarcaciones superiores a 12 metros de eslora deberán estar provistas, aunque no sean obligatorias, de una sirena, bocina, pito y/o campana, instrumentos estos que serán capaces de reproducir las señales especificadas, con el fin de hacerse oir a una cierta distancia. Nunca estará de más que cualquier embarcación deportiva, sin importar su eslora, las practique de igual modo. A los efectos de reconocer los sonidos, debemos aclarar que en el caso de buques superiores a 100 metros de eslora, estos han de llevar un "gong".

Estas señales estarán compuestas de sonidos (pitadas) cortos y largos. En el primer caso tendrán una duración aproximada de un segundo, mientras que el sonido largo estará entre los cuatro a seis segundos. En ambos casos la señal auditiva debe ser potente y uniforme. Si el instrumento a utilizar es una campana, el sonido largo se conseguirá haciendo repicar VQ la misma.

Maniobra y Advertencia

Cuando dos o más embarcaciones se encuentren a la vista unas de otras, y se dispongan a maniobrar, previamente anunciaran la misma mediante la utilización de estas señales.

 

Navegación en Canales

Existen varias condiciones para el caso de que dos o más embarcaciones se encuentren navegando en un paso o canal angosto, ya sea por la estrechez del mismo o su calado.

Condición de Alcance por estribor: El alcanzante solicitara paso, por estribor del alcanzado con dos pitadas largas y una corta.

Condición de Alcance por babor: Nuevamente el alcanzante efectuará dos pitadas largas y dos cortas, si desea alcanzar a la otra embarcación por babor.

Condición de conformidad: A continuación la embarcación alcanzada otorgará su conformidad respondiendo con una pitada larga, una corta, una larga y una corta.

Condición de duda, negación de paso o repetición de mensaje: En cualquiera de estos casos, es decir duda, negación por algún peligro o maniobra futura o por no haber comprendido, la manera de manifestarlo es con cinco pitadas cortas.

Condición de ingreso a una curva o codo cerrado con visión obstruida: Se hará sonar una pitada larga de presencia/atención, barco en movimiento. Esta señal será respondida de igual manera en caso de que otra embarcación esté ingresando por el otro extremo del recodo, ambos caerán a estribor.

 

Niebla o Visibilidad Reducida

Cualquier buque que se encuentre en las proximidades o ya en el interior de una zona con visibilidad reducida, niebla, humo, etc., tan comunes en nuestro delta, efectuará las siguientes señales acústicas en función de sus circunstancias y características, independientemente si es de día o de noche:

 





Maniobra aconsejada dependiendo del cuadrante de donde se oiga la señal.



Otras Señales Acústicas  

Mis estimados colegas y amigos, hasta aquí hemos llegado con esta nueva entrega. Es nuestro deseo que apliquen lo abordado en esta nota para aumentar el margen de seguridad en sus embarcación, de esta forma estarán cuidando a su tripulación, a sus naves y sus entornos.

Permítanme enviar a través de este medio, un especial saludo y agradecimiento a Rodolfo Enriques por su colaboración con este medio. Hasta pronto y muy buenas travesías!

REGRESO EN VELERO

Álvaro Fernández es uno de los tantos uruguayos que se fue y ha retornado al país. Pero no fue por una crisis, sino por deseo de aventura. Después de 25 años arriba de un velero, espera rearmar su vida en Uruguay.

Son pocos los que dicen "la mar". Es casi un derecho exclusivo para poetas o personas con una relación muy estrecha con el medio acuático. Este último es el caso de Álvaro Fernández, de 63 años, que convirtió al océano en su trabajo y también en su hogar.

A los 18 años, cuando muchas personas eligen qué camino van a tomar en sus vidas, Álvaro tuvo su primer contacto profesional con los barcos. Sin tener a nadie en su familia que se dedicara a algo parecido, comenzó decidido a trabajar en el Puerto del Buceo. Así nació el amor.

Luego fue marino mercante por 17 años y así, en un barco de bandera argentina, llegó a Barcelona, en donde vivió 30 años, 25 de los cuales pasó en un velero. "Fue por un tema circunstancial. Había una posibilidad para irme y me fui. Y después hubo un ambiente apropiado para estar ahí y me fui quedando", dice.

"Es como una casa pero en miniatura. Como una casa de muñecas", cuenta sobre la vida en un velero. "La ropa tiene siempre un poco de olor a barco" y está haciendo siempre una gimnasia pasiva, agrega aunque admite que es un viaje que no todos pueden emprender. "Hay humedad, frío, cedés en comodidad", dice, y apunta que cosas de la vida cotidiana en "tierra" se pueden volver insoportables en un barco. Por ejemplo, un perfume: "A la semana todo tiene olor a perfume y la gente común no lo entiende" por más exquisita y fina que la fragancia pueda ser.

MEDIO DE VIDA: Lo que para muchos es sinónimo de turismo o solamente un pasatiempo, para Álvaro es su vida. No tiene otra opción que la de llevar el trabajo a casa.

Cuando se instaló en Barcelona y pudo adquirir su propio velero, arreglar otras embarcaciones pasó a ser su sustento. Además, alquilaba su "casa" para que otros la pudieran disfrutar y recorrer numerosos puertos. "Vivir en un velero es una filosofía de vida. Te tiene que gustar. Yo vivía en el barco, trabajaba en el barco y en el mismo barco tenía el taller", reflexiona.

Y esa elección lo llevó a pasar momentos muy duros y otros que agradece haber vivido. Cuenta, por ejemplo, que una vez, durante un día entero navegó con un cachalote (un animal marino que habita en mares templados y tropicales) al lado de su velero. "Era como un perrito faldero", compara.

Pero también fue la naturaleza la que le jugó alguna que otra mala pasada. En general, los contratiempos implicaron vientos difíciles que debió "torear" o, simplemente, dejarse llevar por ellos.

SACRIFICIOS: Álvaro admite que no solo cedió en cuestiones de espacio o de "ropa seca". Su elección de vida lo llevó también a dejar el proyecto de tener una esposa e hijos en segundo plano.

Y, aunque admite que la idea de una "novia en cada puerto" es un mito o un recuerdo de cuando las embarcaciones pasaban meses ancladas en una misma ciudad, sí reconoce que tuvo alguna que otra novia.

A sus 63 años dice que "cuando tenía que hacerlo (formar una familia) estaba navegando y después se me pasó el arroz".

"El barco te genera unos vicios y una rutina de vida que no hay quien los aguante", explica sin remordimiento. "Valió la pena". Y esa vida que eligió le dio muchas satisfacciones.

Además de conocer lugares difíciles de alcanzar con trabajos más tradicionales, pudo ganar, incluso, alguna regata. "A la cuarta operación de columna tuve que dejarlas", dice quien ya tiene siete intervenciones en la espalda.

REGRESO: Más allá de la imagen que se pueda tener de un hombre de mar -solitario y hosco, por ejemplo, Álvaro nunca viajó solo, exceptuando un par de días en las Islas Baleares.

Tampoco emprendió solo su regreso a Uruguay. Un amigo y un sobrino lo alcanzaron en Barcelona para prenderse a la aventura de la vuelta.

"La situación en España es horrible", dice y afirma que no dejó más que algún amigo. Por mes, mantener a su velero en puerto le costaba unos 2.500 euros (unos 3.000 dólares), además de todos los gastos que conlleva una embarcación. En Uruguay, Piriápolis puntualmente, una amarra cuesta poco más de 300 pesos al día en temporada baja y unos mil en alta. Además, según informaron desde el mismo puerto, existen un montón de beneficios para quienes pasen varios días.

Todo esto y su edad lo decidieron a rearmar su vida en Uruguay. "Quería estar con mi familia: mis hermanos, mis sobrinos, mis sobrinos-nietos".

El 28 de marzo dejó al país que lo había alojado por más de 30 años sin nostalgia y con deseos de emprender una nueva aventura. Tocó, entre otros, Málaga, Islas Canarias, Cabo Verde y Brasil. Fue este último país el que lo retuvo más de lo que esperaba. Y aunque cada día de viaje le llevaba más dinero y lo mantenía lejos de sus seres queridos, Álvaro se mostró siempre tranquilo. Una tranquilidad que solo "la mar" le pudo haber enseñado.

Pasaron días hasta que pudo dejar puerto, ya que las tormentas que había en la región hacían que el camino no fuera nada seguro. Finalmente, recién el 21 de junio se puedo reencontrar con su familia, un mes después de lo planeado.

AVENTURA: "Me queda por conocer mucho más de lo que conocí. Por ejemplo, no conozco nada del Pacífico. Indonesia tampoco", admite. Sin embargo, sus planes a corto plazo son otros. "Es una incógnita, como una aventura nueva", dice.

Por ahora, él y su velero permanecen en el puerto de Piriápolis. "En otros lugares no entra por el calado", cuenta.

El marino tiene esperanzas de poder trabajar de lo que sabe: la reparación de barcos. "Si no buscaré algo en tierra". Aunque nunca muy lejos de "la mar", su único y extenso hogar.

Por: G. J. Gonzalez Piedras

LONAS: Mantenimiento y uso

Amigos lectores, todos conocemos las bondades de contar a bordo con tejidos de fibras acrílicas para protegernos del sol, de la lluvia, del viento o del frío pero, del correcto uso y cuidado de estas lonas es que dependerá su durabilidad y rendimiento a la hora de necesitarlas.

Hoy día son varias las marcas y procedencia de lonas, ciento por ciento acrílicas, capaces de soportar durante unos 8/10 años los rayos UV, pérdidas de color, moho y productos químicos suspendidos en el aire. Por su forma de confección, estas telas poseen tres características fundamentales para el ambiente náutico: son livianas,  respiran a través de su hilado y cuentan con un  proceso fluorocarburoso que las convierte en muy buen material hidro repelente. Para que nuestras carpas, capotas, bimini, cerramientos, etc. mantengan estas cualidades será necesario entonces realizar limpiezas superficiales frecuentes.

Lavados regulares

El material del tipo "Sunbrella" requiere de ciertos cuidados regulares para evitar que el polvo y otras partículas se acumulen o incrusten entre las fibras. Tome nota: a) Quite el polvo mediante una aspiradora o cepillo de cerdas suaves, b) Enjuague con abundante agua con la ayuda de una manguera, c) Aplique, con un cepillo de cerda suave, agua jabonosa preparada con un buen jabón líquido de baja espuma (del tipo que se usa en lavarropas automáticos), d) Enjuague nuevamente con abundante agua para eliminar el jabón y e) Deje secar al aire libre.

Lavados profundos

En caso de tener que lidiar con alguna mancha persistente siga los siguientes pasos: a) Preparar la siguiente solución manteniendo estas proporciones, en un balde de agua vierta una taza de cloro y 1/4 taza del mismo jabón que utilizó para el lavado regular, b) Enjuague con abundante agua, c) Aplicar abundante solución con un cepillo de cerdas blandas y dejarlo trabajar durante unos 15 minutos, d) Enjuague con abundante agua para que no queden restos de jabón ni lavandina y e) Deje secar al aire libre.

Tips importantes

• Como ideal utilice agua tibia, NUNCA caliente pues el tejido puede encojer y el cloro se neutraliza con altas temperaturas.
• Jamás planche lonas impermeables y/o acrílicas, no utilice vapor, ni secadores a gas o eléctricos.
• Asegúrese de que los tejidos se encuentren perfectamente secos antes de guardarlos, pues de lo contrario aparecerán manchas/hongos.
• En el caso de los cubre ventanas o cerramientos nunca los doble para guardar, procure enrollarlos y colocarlos dentro de un bolso "tubo", instrumentado a tal fin, para no marcarlos.
• Cada tanto, para evitar un baño de inmersión de fluoruro de carbón, podrá rociar con un aerosol el material a los fines de devolverle las características hidro repelentes, tanto a la fibra como a las costuras. Este spray podrá adquirirlo en las buenas casas de camping o outdoors, quienes los utilizan para los sobretechos de las carpas.
• Para evitar tirones y descosones, lubrique los cierres con parafina o teflón.

Como siempre intentamos colaborar con el colega nauta en el mantenimiento de su embarcación, a los fines de achicar costos y que cada propietario tenga un mayor feeling con su nave. Esperamos que esta no se la excepción y que les sea de utilidad.

Hasta el encuentro que viene y buenas singladuras!!!