jueves, 14 de septiembre de 2017

CUAL ES EL MOTOR IDEAL

Bienvenido a otro encuentro gráfico!
Muchas consultas hemos recibido a cerca de motorizaciones internas para embarcaciones de desplazamiento, teorema por el que también nosotros hemos pasado. A raíz de esto y de la data recolectada oportunamente, es que compartimos con aquellos que la necesiten, esta información:

En el caso de pensar en renovar nuestro viejo motor diesel de nuestra embarcación de desplazamiento, lo esencial es tener una estimación de cual será la potencia necesaria para conseguir que la embarcación alcance su velocidad máxima.

Se deberá tener en cuenta las unidades de medida que se emplean para expresar la potencia de los motores. Aunque técnicamente sería inexacto decir que un CV (Caballo Vapor) es lo mismo que un HP (Horse Power), podemos considerar que se trata prácticamente de la misma magnitud. En consecuencia, cuando una potencia de un motor está expresada en CV o HP no tenemos que apreciar, a efectos prácticos, diferencia sustancial alguna. En cambio, cuando la potencia se expresara en Kilowatios, facilmente se podrá efectuar la conversión a CV multiplicando el valor Kv por 1,35.

Cuando se realizan cálculos para la obtención de la potencia de motor necesaria para impulsar un barco, uno de los factores a tener en cuenta es la relación entre la velocidad y la eslora de flotación.


Todos los fabricantes de motores expresan en sus especificaciones la potencia de referencia de un motor para un determinado número de revoluciones por minuto (r.p.m.) que debe alcanzar este para entregar esa potencia. Esta condición tiene una importancia específica en el momento de decidir con que motor nos quedaremos, pues no será lo mismo, por vibraciones, ruidos, consumo y desgaste, un motor que a 2000 rpm alcance 40 HP, que uno que alcance la misma potencia a 3600 rpm.

Si se divide la velocidad que alcanza el barco (en nudos), por la raíz cuadrada de la eslora de flotación (en pies), se puede concluir que un motovelero suele tener una relación Velocidad/Eslora de flotación baja, inferior a 1,6.

Una regla sencilla consiste en multiplicar por 4CV las toneladas de desplazamiento de la embarcación clásica a la cual deseamos conocer la potencia necesaria. Este valor nos dará una potencia de motor aproximada que nos permitirá navegar a un 75% de la máxima potencia del motor, obteniendo así una velocidad de crucero acorde a las expectativas.

Normalmente, el fabricante, proporciona la información relativa al número de rpm máximas que puede alcanzar el motor en períodos temporales y también cual es el régimen de rpm adecuado para velocidad crucero de nuestro motor, que suele rondar el 75% del límite máximo. Estos datos nos indica que llevar el motor por debajo de ese régimen de rpm causará deterioro a los componentes internos a largo plazo, y por lo tanto no es aconsejable sobredimensionar el motor más allá de lo que nos permite nuestra eslora de flotación, como no es recomendable modificar las dimensiones de la hélice que nos impidan alcanzar el número óptimo y el máximo de rpm.

Como siempre esperamos haberles sido de utilidad, ante cualquier duda pueden consultarnos vía facebook.
Buenas singladuras y hasta la próxima!!!

miércoles, 30 de agosto de 2017

CAPITAL NACIONAL DE LA NAUTICA

Estimados amigos, les tengo material de lectura para el cockpit, aprovechando el mal tiempo.
Con intenciones de develar algo de la historia náutica de San Fernando, lugar físico de residencia terrenal, hice algunas averiguaciones que quisiera compartir con Uds... 



SAN FERNANDO y dos ASTILLEROS muy RECONOCIDOS:
La relación entre San Fernando y el Delta, los ríos, y obviamente, el transporte a través de ellos, se constituyeron en un elemento vital en la comunicación de la zona. Ya a fines del siglo XIX se establecieron las primeras líneas de navegación, entre ellas, la de Francisco Mari, que introdujo el primer vapor en el delta. Posteriormente se inició en esta tarea José Luciano, con el apoyo de Antonio Obligado y posteriormente el de Nicolás Ambrosoni, quienes crearon la compañía de Navegación Isleña.

Pero el centro de anclaje de hombres, embarcaciones y mercaderías fue el Canal de San Fernando, cuyo dique de carena, construido en 1875, cambió la historia del partido elevando su categoría de pueblo hasta el punto de convertirlo en ciudad, casi con su sólo empuje. Según cuenta De Marzi, un antiguo comerciante instalado en el canal desde la primera mitad del siglo XIX, los carreteros encontraban fletes con facilidad, y todos los días llegaban al canal tropas de carretas cargadas con mercaderías destinadas al delta y al Paraguay, volviendo de la misma forma: cargadas de cueros, plumas, yerba y otros productos que traían los barcos.

El movimiento era producido por las grandes empresas que explotaban las islas, dando trabajo a los lugareños y convirtiendo en tierras utilizables bañados y terrenos improductivos. Si bien todo este movimiento era importante, construido el dique, los malecones y dragado el Canal, el movimiento se hizo más intenso todavía.
En 1909 se hizo el primer empedrado de la calle Colón, que surcaba el borde del canal en dirección al río. A su vera, una enorme cantidad de changadores, peones y trabajadores por cuenta propia daban vida a los comercios e industrias que empezaban a instalarse en la zona.
 
Entre esas industrias, en relación con la náutica, la más importante fue la de los astilleros, que fundamentalmente se ocuparon de la reparación de embarcaciones, incluso de grandes barcos, y comenzaron a extenderse a lo largo de la costa del río Luján. 
Uno de los primeros astilleros instalado por propia cuenta en San Fernando, sobre el río Luján, a la altura del canal, fue el astillero y varadero “Sánchez”, propiedad de José Sánchez Gómez. El astillero se estableció en 1909 y entre las embarcaciones construidas por este astillero, debe recordarse al famoso vapor “Nicolás E. Ambrosoni”, propiedad de la Compañía de Navegación Isleña.
Posteriormente, en 1917, se estableció el astillero Pagliettini, en el que se construyeron infinidad de embarcaciones que surcaron los ríos del Delta. Su dueño, además de haber sido un pionero de la náutica, contribuyó permanente a la innovación del sector.
Habiéndose iniciado en los astilleros de Pagliettini, los hermanos Regnicoli, fueron fundadores de otro astillero, que en la isla ubicada frente al canal de San Fernando, levantaron con la ayuda de su padre en 1924.

Horacio Regnicoli recuerda los inicios de su padre en la actividad: “Mi abuelo siempre veía a mi papá con pedazos de madera y algún elemento cortante hacer botecitos o barquitos. Entonces le pidió al astillero de don Domingo Paglietini si no lo tomaba como aprendiz. Siendo un astillero de mucho prestigio, tomó a mi papá para enseñarle todo el arte de la construcción naval de embarcaciones hasta que a los veinte / veinticinco años, mi abuelo, compra un terreno que estaba frente al canal San Fernando e hicieron un galponcito de seis por seis, con unas chapas viejas y con palos de sauce, donde empezó a hacer entonces algunas reparaciones y fabricar algunas canoas para los isleños. El hermano menor de él, Gino, mi tío, cuando también tuvo edad para empezar a trabajar, hicieron una sociedad de hecho. En esos tiempos se construían embarcaciones para el trabajo, dado que no estaba muy difundida la actividad náutica deportiva. Eran muy pocas las familias que tenían acceso a este deporte. Los apellidos que yo recuerdo son de familias tradicionales de la Argentina, que como unos “aventureros”, practicaban la motonáutica. En aquellos años, no existían los motores marinos, entonces se compraba un coche antiguo en la calle Warnes, le sacaban el motor y el radiador que era de bronce y después vendían el resto. El motor lo marinizaban, lo adaptaban y lo instalaban en las lanchas o barcos.”

Seguramente, mis amigos de Museo Náutico Argentino deben tener mucha más info.

Nos vemos en la próxima? Recuerden: "Cuanto más se tarda, más se navega".

lunes, 14 de agosto de 2017

RESPONSABILIDAD ANTE UN NAUFRAGIO

Bienvenida a bordo a toda la tripulación que, tanto en ENDT como en Palometa de Río, nos sigue y, vaya sea de paso, nos halaga vía facebook!

Y hablando de facebook, uno de los álbumes mas visitados y comentados de nuestra red social es: "Una triste imágen...", en donde presentamos embarcaciones en estado abandónico o semi hundidas que encontramos en nuestras travesías. Las dudas más frecuentes de nuestros amigos son: si se podrían recuperar, dar otro uso (social), porqué quedan abandonados?, sus propietarios no tienen obligación de quitarlos de las vías navegables?, entre otras. Es entonces que decidimos escribir al respecto.

Comenzaremos por informar que la Ley de la Navegación Argentina, en cierta forma, protege al propietario de una embarcación, brindándole herramientas para limitar su responsabilidad, y hasta abandonar el naufragio a favor del estado. Lo recién mencionado ha sido aplicado ultimamente en el ámbito de la cuenca de los ríos Matanza / Riachuelo.

Si se sufre el desafortunado evento de un hundimiento y este produce la interrupción de la vía navegable u obstruye una bahía de amarras o zona de maniobras, o tal vez contamine con hidrocarburos (aceites, gasoil, nafta, etc.), el propietario deberá cargar con el dolor de la pérdida y el mal momento que vendrá después, pues seguramente lo intimarán a remover los restos del naufragio aunque su recuperación esté ligada a una maniobra sumamente complicada o económicamente costosa.

Entonces, además del siniestro, son los seguros quienes se harán cargo de los gastos de remoción? Lamento desilusionarlos, pues la mayoría de las pólizas excluyen esta responzabilidad a menos que se solicite específicamente su inclusión en la cobertura. Insistimos, solo si se incluye esta cláusula, la aseguradora correrá con los gastos de extración o, eventualmente, con los gastos generados por la tramitación de abandono a favor del Estado Nacional.

Ahora bien, existen riesgos que por más amplia que sea la cobertura están excluidos de las pólizas afectadas a las embarcaciones deportivas, como por ejemplo: los daños relacionados al medio ambiente. En este caso será el propietario, como responsable del bien, quien deberá responder por los derrames aguas negras, combustibles, ácidos, etc.

Conclusión:
Será por todo lo detallado que la mayoría de las embarcaciones se encuentran embicadas en la costa o en sus proximidades?
Tal vez estos sean los motivos del porqué hay tantas embarcaciones abandonadas, por los costos que significa reflotarlas?
Quizá, para sus dueños, les sea económicamente factible desmantelarlos y abandonar el casco...
O... saquen sus propias conclusiones y comentenlas en el facebook.

Muy buena navegación para todos y recuerden navegar con precaución. Hasta la próxima!

martes, 1 de agosto de 2017

SABIOS DE VARADERO

Estimados amigos, accidentalmente, en busca de otros tópicos, di con este ilustrativo y veraz cuento de Manuel Torrado. Tan identificado y sorprendido me sentí, que no pude evitar compartirlo con ustedes. Dedicado a quienes realizan el mantenimiento en sus propios barcos y muy especialmente a quienes poseen embarcaciones de madera.

"No se estrelló ninguna botella de champagne en su roda, porque no es nuevo, pero lo hubiera merecido. Hoy está tal como lo vi en esa foto, de hace más de 50 años, en una Yachting Argentino que una tarde aburrida me puse a hojear en la desordenada Biblioteca de mi Club. Fue amor a primera vista seguido de obsesión por buscarlo y encontrarlo.
Gracias a unos amigos di con el, estaba maltrecho y triste, ellos me aconsejaron sobre como volverlo a su mejor época. Los barcos de madera tienen sus cosas, su tratamiento y cuidados especiales. Se hacen de un material que tiene vida, por eso cuando uno les habla suelen responder.

En cuanto fue mío lo saque a tierra. Mi herida nave pasó a ocupar un lugar en el Varadero del Club, sitio que para mi era desconocido porque nunca antes había tenido un barco. Conocí por meses, por muchos meses, por infinitos meses, ese lugar que es una mezcla de cielo e infierno, de olor a pintura y humo de asaditos, de carpinteros que “para la semana que viene ya lo tienen listo” y pintores que no pudieron terminar por la repentina muerte de un ser querido.

Se entra al Varadero como el chiquilín que miraba de afuera al Cafetín y se sale hecho un hombre de mar sabedor de una buena cantidad de mañas. En ese turbio lugar se aprende lo bueno y lo malo, lo que hay que hacer y lo que no hay que hacer.

Al Varadero uno suele llegar un domingo con toda la tarea perfectamente programada, pero se da cuenta de que se olvidó “eso” que es indispensable para hacer, justamente, la tarea. 
Hay días en el Varadero que son, meteorológicamente, los más perfectos para navegar. Entonces aparecen los amigos para invitarnos a dar una “vueltita corta” que se prolonga todo el dia y chau trabajo!!!. También los hay meteorológicamente fuleros que, sumados a los anteriores, nos garantizan una larga estadía sin hacer cosas significativas para nuestro demandante barco.

Hay una raza de seres que pulula por el Varadero, la de los sabios asesores no consultos . Se trata de gente, muy especial e indigna, que se mete en lo que no le importa dando consejos que, si uno los sigue, pueden terminar con nuestro barco, nuestra billetera, o nuestra sanidad mental. 
No me refiero, desde ya, a la gente que sabe de veras a la que se va confiado a consultar. Estos sabios asesores vienen solitos hacia uno, porque así es su maligna metodología: confundir, despistar, mostrar el uso de la ciencia oculta y la palabra desconocida.

Los sabios asesores se presentan, en general, de a uno o de a dos. Los que vienen de a uno, llamémoslos sabios solitarios , pueden no hablarnos. Esto empeora las cosas. Generalmente se ponen muy cerquita del barco, en un momento en saben que uno los ve. Tocan el casco con mano experta y lo recorren con gran suavidad . Parece que las yemas de sus dedos tuvieran un poder radiológico. Suelen detenerse en un punto, ponerse los anteojos pera ver de cerca, hacer una mueca de “pobre muchacho, que compro!!!” y se van silenciosos como vinieron...
Al principio esto genera en uno dudas terribles, al punto de querer arrancar todas las tracas para hacer el barco de nuevo.

Otra versión del solitario es el sabio consejero . Este suele dejar de regalo un consejo que es, en realidad, un enigma. Comienza siempre con una pregunta: 
- Que lija usas?. 
Uno responde que usa la lija TAL. Entonces el sabio consejero menea la cabeza con un gesto que es mitad pena y mitad simpatía y dice: 
- Esto es un barco de madera. Tenés que usar lija HAMPTINGTON, Australiana, que está hecha con cristalitos de fastingglass y te deja la madera perfecta. De lo contrario se produce un microporo absorbente que, a la larga, hace que el barco sea como una esponja de una tremenda voracidad y se genera putrefacción de la peor. 
Mientras tu mandíbula aun esta caída y sentís culpa por estar destruyendo vilmente tu propio barco, el sabio consejero saluda y se va...

Cuando vienen de a dos, comité sabio , no te hablan. Hablan entre ellos y comentan cosas respecto a la impericia de uno para trabajar o, peor, sobre la historia del barco. Dan ganas de matarse. Ejemplo: 
• Che, este barco es el que su hundió frente a Montevideo, no?. 
• Si, perdió el quillote con el primer golpe contra las piedras y llegó a la playa después de rodar catorce veces como una botella. Al final lo agarraron unos carpinteros de Montevideo, que hacían féretros, y lo dejaron con un poco mas de manga de una banda que de la otra. Por eso, cuando escora, se va para babor. Es inmaniobrable, pobre pibe!!!

Pero ese tiempo ya paso y esta llegando al agua, ya falta poco. Se ha descorchado el champagne y se sirven sandwichitos de miga. Están todos mis amigos nautas y lo no nautas que sueñan con que mañana nos embarcamos todos para Punta del Este. Están los curiosos y están todos los sabios del Varadero haciendo sus ultimas rutinas. Recordando que, una vez, la pluma se vino abajo con un barco igual al mío colgando de ella. Diciendo que de lejos el barco se ve lindo, pero de cerca parece una pelotita de golf... Ya flota, me subo, es todo tal como lo soñé. Los sabios de varadero se retiran derrotados, pensar que hay tanta gente que vive así!!!!!. Para mi sólo hay un horizonte lejano, un suave viento y un atardecer visto desde el cockpit de mi querido barco."

Si los que nos dedicamos a nuestros propios barcos, realizando las tareas de mantenimiento nosotros mismos no pasamos por una experiencia como la relatada es, o porque su barco se encuentra recluido en un galpón solitario o porque es de plástico.

Buenas singladuras y recuerden: Cuanto más se tarda... más se navega!

Disponible también en YouTube

miércoles, 12 de julio de 2017

CIUDAD de COLONIA 1938-2013

Bienvenidos a bordo amantes de los clásicos. Hoy les ofrecemos una visita guiada, a través de un surtido documento fotográfico, por el Ferry Ciudad de Colonia. No hablaremos de la historia de esta embarcación construida en Uruguay por los Astilleros Mihanovich en 1938, para ello se encuentra mucho más preparada y documentada la gente de Histarmar, sino que nos dedicaremos a reflejar la restauración personal que está llevando a cabo el actual propietario, el Sr. Alejandro Cabezali.

Así nos recibía el Ciudad de Colonia, con una amplia cubierta principal, invitándonos a tomarnos del pasamanos de una importante escalera realizada en madera y cuyas barandas son de hierro forjado, mostrando un motivo exclusivo artesanal. El trabajo y el buen gusto de cada pieza vista es característico de la época de construcción, en donde la mano de obra altamente calificada era la mejor tarjeta de presentación.


Más hacia popa, un imponente vitral enmarcado en una estructura de hierro forjado, de banda a banda, delimita un espacio particular del cual no conocemos su destino. La sensación es de estar en el camarote del capitán de un antiguo galeón, con sus muchas ventanas de vidrio repartido, confeccionadas en madera de teka, de esquinas superiores redondeadas. Como podrán apreciar para la fundación del solado se han utilizado hojas de fenólico traidas desde Chile. En total, para las tres cubiertas algo más de cuatrocientas placas y unos 250.000 bulones pasantes, con tuercas y arandelas, para fijarlas.


La foto de la izquierda muestra una imagen repetida a lo largo de nuestro recorrido. Materiales originales del C. de C. fuera de su lugar esperando a ser restaurados.
En segundo plano se observa una pequeña porción de un mamparo y una escotilla. Nótese los remaches de acero que se colocaban manualmente, uno a uno, y que hay por millones en toda la superestructura.

En búsqueda de algo más de humedad y dejándonos llevar por el olor a fuel oil, descendimos una cubierta hasta donde se encontraban los camarotes de la tripulación y el acceso a la sala de máquinas, traspasamos una escotilla y bajamos por una escalerilla bastante empinada para encontrarnos con este monstruo.
Un enorme motor diesel de siete cilindros, cuyo volante, de 1,5 mts. de díámetro aprox., se ve en primer plano. El mismo posee del lado de babor un crique con gatillo para girarlo y buscar así el momento de descompresión para poderlo arrancar con aire comprimido, para lo cual en la misma sala se encontraba un motor estacionario que se usaba como compresor.

En ese mismo espacio se encuentran dos grandes bombas de achique y otros dos diesel estacionarios que funcionaban como grupos electrógenos para proveer de 220v a todo el Ferry.
En esta otra vista, desde la pasarela de estribor, desde donde seguramente el responsable de guardia lubricaba con una aceitera los balancines de las válvulas, puede tenerse una idea aproximada de las dimensiones si se compara la caja de cigarrillos que se encuentra en la rejilla sobre el múltiple de escape.
Por todos lados se pueden ver repuestos de este motor alemán construido en el año 1944.

Este es el generador, ubicado en la cola del "Gran Diesel", es decir hacia popa, que producía los 400 voltios que alimentaban a los dos motores eléctricos de propulsión, que también se encuentran en la misma sala de máquinas.


Comando de acelerador ubicado en el frente del motor. Abajo, en el ángulo izquierdo se puede ver la placa identificatoria con el año de fabricación, número de serie, etc.
El traslado dentro de la sala de motores se hizo bastante complicado por la falta de muchas rejillas en los pisos y lo resbaladizo en zonas firmes, una película de unos cuantos milímetros de barro, grasa y fuel oil lo tornaba peligroso.


Siguiendo las líneas de eje nos dirigimos hacia la popa pasando por los talleres, pañoles de repuestos y herramientas, depósitos de elementos en desuso, etc.
A cada paso, linterna en mano, nos imaginábamos el movimiento diario del personal circulando por esta cubierta.
Solo era cuestión de tener los ojos bien abiertos para encontrarse con cosas increíbles. Depósitos de distintos aceites para el mantenimiento mecánico con bandejas debajo de los grifos para evitar el derrame. Metros y metros de líneas de eje centrados por bancadas equidistantes. Lockers, supuestamente pertenecientes a la dotación del Ciudad del Colonia y muchas cosas más.



Una sala compartimentada de babor a estribor con el sistema del timón dentro nos indicaba que habíamos llegado.
El sistema hidráulico parece impecable con el paso de los años. Un dato para tener en cuenta es que el C. de C. realizó durante toda su vida comercial un total de 39.200 viajes entre Buenos Aires y Colonia.



Desandamos como hasta la mitad de la eslora para volver a la cubierta principal por otros corredores y escaleras, todas muy empinadas con pasamanos de caño de bronce rematadas en pomos que se fijan a los mamparos. Una cubierta más arriba y llegamos al puente.
El mismo cuenta con una torre a la que se fija una hermosa rueda de cabillas que al girar hace mover una aguja que marca el rumbo y se puede fijar el mismo mediante un freno mecánico que ataca las válvulas hidráulicas de la torre.
Tiene un radar sobre babor, delante de un sillón reclinable con una mesa de apoyo y a estribor, de pie, firme, se encuentra este hermoso repetidor de órdenes, cuya pareja se ubica a babor del monumental diesel, dos cubiertas más abajo.



Durante más de dos horas tratamos de recorrer el máximo de espacios posibles hasta que la noche hizo aún más difícil el recorrido. Nos despedimos del vigilador y abordamos el semi que habíamos dejado sobre una de las bandas para volver a la amarra.

Esperamos poder volverlo a visitar en unos meses para ser testigos de esta restauración faraónica.

Si se han quedado con ganas de ver más fotos, visítenos en facebook : El Navegante Delta Tour y recuerden que en el blog pueden pisar las fotos para ampliarlas.

Gracias por permitirnos compartir nuestra pasión con Ustedes. Gracias por seguirnos...

lunes, 26 de junio de 2017

DESPACHO DE ENTRADA Y SALIDA DE EMBARCACIONES DEPORTIVAS

Hoy someto a debate un tema que para algunos está clarísimo pero para otros no tanto. Quisiera comentar con ustedes algunas variables sobre este trámite que iremos detallando a continuación.

PNA - Destacamento Guazucito - L5U

a) DE QUE SE TRATA?
El trámite permite el despacho de entrada y salida de embarcaciones deportivas en el caso de realizar navegación marítima y fluvial con destino a puertos extranjeros. La Prefectura jurisdiccional podrá verificar a bordo de la embarcación si cuenta con la totalidad de los elementos de seguridad de equipo para embarcaciones deportivas.

b) COMO REALIZARLO?
1.- Debe ser formalizado por el Piloto, Patrón o Timonel ante la dependencia de la Prefectura Naval Argentina.
2.- Otorgado por la Prefectura Naval Argentina el despacho, podrá zarpar dentro de las veinticuatro (24) horas siguientes.
En un puerto de destino nacional, el responsable de la embarcación procederá a formalizar el despacho de entrada en la dependencia jurisdiccional, la constancia respectiva en los formularios, devolviendo uno de ellos.
3.- Al regreso al puerto de asiento se asentará la diligencia de entrada en la misma dependencia, dentro de las veinticuatro (24) horas del arribo.

c) QUE SE DEBE PRESENTAR?
1.- Presentar por triplicado el Formulario "Rol de despacho".
2.- Certificado de Matrícula de la embarcación.
3.- Certificado Náutico Deportivo.
4.- Documentos de Identidad de todas las personas que viajen.
5.- Certificado de elementos de Seguridad en vigencia. Original.

d) QUIEN DEBE REALIZAR EL TRÁMITE Y QUE VIGENCIA TIENE?
El Piloto, Patrón o Timonel ante la dependencia de la PNA y deberá zarpar dentro de las 24 horas de realizado el despacho sino el mismo pierde vigencia.

e) DONDE SE REALIZA?
Se recomienda dirigirse a la dependencia jurisdiccional donde posee la amarra de la embarcación.

*fuente: www.prefecturanaval.gov.ar

ALGUNAS CONSIDERACIONES ADICIONALES
b)2.- Se deberá tener presente que este trámite, completo, incluye Migraciones y el despacho de la embarcación. Por ende, si estas en condiciones de tramitarlo en la zona de Tigre, dentro del horario de 8 a 18hs. deberás dirigirte primero a la of. de Migraciones que se encuentra dentro del embarcadero de Expreso Caccciola (Lavalle 520) y luego a la dependencia de la PNA para concluir el trámite, de la misma manera se procederá para algunos otros destacamento como por ejemplo: Dique Luján.

c)1.- El formulario por triplicado obedece a que se entregará uno en la dependencia argentina de salida, un segundo en el puerto extranjero y el tercero en PNA al ingresar al país de origen. Ahora bien, tomemos como ejemplo lo mencionado en el punto anterior con un destino a Nueva Palmira: Necesitaré seis formularios... ehhhh!
Sumen conmigo, si? uno en Migraciones argentina, el segundo en Prefectura, el tercero en Migraciones Palmira, el cuarto en Prefectura Dársena Higueritas, el quinto (supongamos que a la ida fuimos por el Sauce y de vuelta entramos por el Guazú) en Guazucito y el sexto???? No está demás guardar uno para nuestra bitácora y llevar un control de los cruces, ni hablar si el Timonel tiene pensado rendir la categoría de Patrón próximamente. PD: cliqueando en "Rol de despacho" se podrán descargar el formulario para completar y luego imprimir

c)2-3-4.- Toda la documentación debe ser original.

e) Tengan muy presente esta información.

Espero que para aquellos que no están duchos en el tema o deseen cruzar por primera vez "el charco", les sea de utilidad esta nota. Recuerden que pueden contactarse con nosotros a través de facebook y/o revolver entre los muchos videos que tenemos en nuestro canal de YouTube.
Los dejo deseándoles excelentes singladuras para todos y recuerden... "Cuanto más se tarde, más se navega".
Hasta la próxima!

martes, 23 de mayo de 2017

REVESTIMIENTO SIMIL TECA

Que placer tenerlos a bordo para compartir un innovador y nuevo producto para nuestras embarcaciones.

Hoy no referiremos a Tekdek. Qué es el Tekdek:
Es un revestimiento de alta performance fabricado a partir de EVA de celda cerrada, especialmente formulada para aplicaciones marinas, con protección UV y anti hongos.
Cuenta con una superficie texturada innovadora, que no solo es muy confortable a la pisada, sino que le brinda una apariencia muy agradable a la vista y le proporciona inmejorables cualidades antideslizantes.
Posee un adhesivo sensible a la presión, que facilita su instalación y brinda una excelente terminación.
Es resistente a las manchas, y es muy fácil de limpiar, solo hace falta agua, jabon y un cepillo semiduro y para las manchas mas complicadas se puede utilizar agua con unas gotas de lavandina o cualquier detergente. 

 

Otros beneficios que Tekdek proporciona : 
* Tracción excepcional incluso cuando está mojado . 

* Confort inigualable al estar de pie , caminar o apoyarse en las superficies de embarcaciones 

* Absorción de impacto , lo que disminuye la fatiga al estar mucho tiempo de pie. 

* Protección para superficies del barco contra rasguños, virutas y abolladuras *Reducción de ruido 

* Ideal para los pescadores

* De fácil reposición: Al ser un sistema digitalizado, se pueden reponer fácilmente las piezas averiadas a un muy bajo costo.

* Se pueden hacer diseños creativos y a medida de cada cliente. 

​Tekdek puede ser adaptado a una amplia variedad de aplicaciones en casi cualquier tipo de embarcación . Si usted tiene un barco , usted tiene un lugar para Tekdek .

​Fácil de instalar y personalizable , Tekdek está disponible en una variedad de tamaños, colores y diseños.

Les dejo un contacto por más información: Av.Del Libertador 18038 Planta Alta, Beccar, Buenos Aires. tel +54 11 7039 9138, info@tekdek.com.ar