Es un placer contar nuevamente con vuestra visita. Hoy hablaremos sobre un conflicto bastante común de apreciar en embarcaciones con cierta antigüedad, a la hora de reponer, mejorar o equipar la misma.
Ejemplo 1: Originalmente, el barco que adquirimos, cuenta con una conservadora instalada bajo algún asiento y cuyo equipo, reducido y agotado, no genera el frío necesario. Una posibilidad es repararlo y hasta quizá reemplazarlo por un nuevo equipo. Otra es instalar una heladera nueva, como las de 12v son algo caras, nos decidimos por una del tipo bajo mesada, de 220v. Al consultar en algún negocio del ramo, sorprendidos y con el perfil comerciante que nos caracteriza, decidimos comprar una que es un poco más grande casi al mismo precio de la "bajita".
Ejemplo 2: Ahora tenemos frío suficiente en la heladera, pero como funciona a 220 volts, será necesario proveer de suficiente energía al "frigidaire" para no romper la cadena de frío mientras nos encontremos navegando, optamos entonces por un Inverter. Sin cálculo previo de consumo y con la misma temática del ejemplo anterior, compramos un equipo de 2000Watts, por las dudas!
Ejemplo 3: Ya solucionamos dos problemas. El que nos surge ahora es que las baterías no aguantan el consumo del inverter y solo se puede utilizar este adminículo electrónico cuando el motor de la embarcación está en marcha. Como lo solucionamos? Ya sé, con un generador a explosión! Salimos en su búsqueda y conseguimos un grupo electrógeno de 2 Kva rebarato.
Ejemplo 4: Como nuestra embarcación tiene un calado respetable, no podemos acercarnos a la costa y mucho menos embicar. Decidimos adquirir un auxiliar que nos proporcione esa posibilidad. Y aquí pueden surgir tres dudas: De que eslora?, nuevo o usado?, de qué material?.
Entramos en internet y empezamos una desenfrenada búsqueda por ese bote que nos de todas las prestaciones posibles, al mejor precio. Como Harrison Ford en "Busca del arca perdida", sorteamos todos los obstáculos hasta llegar a un bote neumático desarmable de PVC usado, con pisos de madera y de 3,40 mts. de eslora, a un precio buenísimo. Es exactamente lo que estamos buscando.
Ejemplo 5: Ok, ya tenemos el auxiliar, ahora necesitamos un motor... El gomón soporta hasta un fuera de borda de 18 Hp., así que uno de 15 Hp. sería ideal.
Conclusión: Ya tenemos todas las comodidas, confort y juguetes que queriamos. Eso si, lo que no tenemos son unos cuantos pesos ni lugar.
Con tanto equipamiento sobredimensionado redireccionamos el problema inicial, es decir, solucionamos todos los inconvenientes con que nos topamos creando uno más complejo: sacrificamos espacio vital a bordo. No era necesaria una heladera tan grande, podríamos haber comprado un inverter más chico, el generador no entra en ningún lado, el gomón no lo usamos tanto y ocupa un lugar tremendo (como es usado no se puede desinflar pues quedaría chupado y pegados los tubos en sus paredes interiores, pues para solucionar varias pequeñas pérdidas le inyectaron látex por las válvulas) y finalmente, el fuera de borda duerme en la sentina quitándole espacio a otros artículos que allí estibabamos.
Con estos burdos ejemplos intentamos generar conciencia a la hora de solucionar algunos inconveniente, sin que el listado de situaciones sea limitativo, también se extiende a televisores o LCD, mobiliario, etc., etc.
Hasta la próxima salida y Buenas Travesías!
miércoles, 7 de diciembre de 2011
miércoles, 16 de noviembre de 2011
TRÁMITES NAUTICOS (Guía)
Muy bienvenidos a otro encuentro con El Navegante Delta Tour.
Con la inminente llegada del verano, y la ya establecida movida náutica de cruzar a la ROU, para aquellos que debuten en esta temporada (2011/2012) decidimos entregarles una breve guía práctica para facilitarles la huida.
Rol de despacho: Este trámite gratuito permite el despacho de entrada y salida de embarcaciones deportivas en el caso de realizar navegación marítima y, fluvial con destino a puertos extranjeros.
El Piloto, Patrón o Timonel debe formularlo ante cualquier dependencia de la PNA, recomendándose dirigirse a la jurisdiccional donde posee la amarra la embarcación. Una vez otorgado, de forma inmediata, queda autorizado a zarpar dentro de las veinticuatro (24) horas siguientes. Al regreso, se asentará la diligencia de entrada en la misma dependencia dentro de las veinticuatro (24) horas del arribo.
Quien realice el trámite deberá presentar: el formulario pertinente por triplicado (aquí podrá descargarlo), juntamente con el Certificado de Matrícula de la embarcación, Certificado Náutico Deportivo, Documentos de Identidad de todas las personas que viajen y Certificado de elementos de Seguridad en vigencia. Originales.
Certificado de Seguridad: Con el fin de que la embarcación pueda navegar en condiciones de seguridad el propietario deberá solicitar una inspección. Esta se efectúa respecto de los elementos de seguridad y la propia embarcación. Tiene un costo de $76 (pesos setenta y seis) cuando la inspección es ORDINARIA y un valor de $109 (pesos ciento nueve) cuando es URGENTE. Puede realizarla el titular o quien él designe y tiene una vigencia de 10 años. Debe reunir los requisitos de la Ordenanza 1/73 - Anexo "b" que corresponde a los elementos de seguridad que deben poseer las embarcaciones deportivas para navegar en aguas de jurisdicción nacional (listado aquí).
Autorización para conducir una Embacación Deportiva: El trámite permite habilitar la conducción de una embarcación deportiva ajena. La persona que, en posesión de los certificados establecidos en la presente reglamentación, deseen ejercer el gobierno de una embarcación deportiva de la cual no sea propietario, tendrá consigo la autorización del mismo para su uso, indicando si es para cabotaje nacional y/o internacional, extendida ante Escribano Público y es importante que en la autorización figure el tiempo de vigencia.
Renovación Certificado Náutico Deportivo: Para ello, deberán presentar certificado médico que acredite aptitud psicofísica y audiovisual para el ejercicio de la navegación deportiva, de acuerdo a lo establecido en el Artículo 402.0409 del REGINAVE; tres fotografías color de fondo celeste/azul 35mm x 35mm de frente, actualizadas y sin anteojos, salvo que los mismos sean recetados para su uso permanente; las personas de Nacionalidad Argentina exhibirán el Documento Nacional de Identidad (D.N.I) o Libreta de Enrolamiento (L.E) o Libreta Cívica (L.C) (entregar fotocopia de fs. 1,2 y último domicilio) y las personas de Nacionalidad extranjera que no posean (D.N.I) exhibirán indefectiblemente el pasaporte y entregarán fotocopia de fs. 1 y 2.
Este trámite tiene un costo de $35 (pesos treinta y cinco) y debe realizarse de forma personal y se recomienda dirigirse a la dependencia local donde inicio el trámite por primera vez. No obstante lo puede hacer en cualquier dependencia operativa. Importante: el tiempo de entrega es de unos 20 días hábiles.
Amantes del delta y la navegación, hasta aquí hemos llegado tratándoles de responder algunos interrogantes, informándolos para que su travesía esté colmada de buenos momentos. Recuerden que se encuentra vigente la ORDENANZA Nº 3-11 (DPSN), el control de alcoholemia a conductores de embarcaciones náuticas deportivas se lleva a cabo en jurisdicción de la prefectura naval argentina.
Buenos vientos, siempre con un pie de agua bajo la quilla y buena travesía!
Con la inminente llegada del verano, y la ya establecida movida náutica de cruzar a la ROU, para aquellos que debuten en esta temporada (2011/2012) decidimos entregarles una breve guía práctica para facilitarles la huida.
Rol de despacho: Este trámite gratuito permite el despacho de entrada y salida de embarcaciones deportivas en el caso de realizar navegación marítima y, fluvial con destino a puertos extranjeros.
El Piloto, Patrón o Timonel debe formularlo ante cualquier dependencia de la PNA, recomendándose dirigirse a la jurisdiccional donde posee la amarra la embarcación. Una vez otorgado, de forma inmediata, queda autorizado a zarpar dentro de las veinticuatro (24) horas siguientes. Al regreso, se asentará la diligencia de entrada en la misma dependencia dentro de las veinticuatro (24) horas del arribo.
Quien realice el trámite deberá presentar: el formulario pertinente por triplicado (aquí podrá descargarlo), juntamente con el Certificado de Matrícula de la embarcación, Certificado Náutico Deportivo, Documentos de Identidad de todas las personas que viajen y Certificado de elementos de Seguridad en vigencia. Originales.
Certificado de Seguridad: Con el fin de que la embarcación pueda navegar en condiciones de seguridad el propietario deberá solicitar una inspección. Esta se efectúa respecto de los elementos de seguridad y la propia embarcación. Tiene un costo de $76 (pesos setenta y seis) cuando la inspección es ORDINARIA y un valor de $109 (pesos ciento nueve) cuando es URGENTE. Puede realizarla el titular o quien él designe y tiene una vigencia de 10 años. Debe reunir los requisitos de la Ordenanza 1/73 - Anexo "b" que corresponde a los elementos de seguridad que deben poseer las embarcaciones deportivas para navegar en aguas de jurisdicción nacional (listado aquí).
Autorización para conducir una Embacación Deportiva: El trámite permite habilitar la conducción de una embarcación deportiva ajena. La persona que, en posesión de los certificados establecidos en la presente reglamentación, deseen ejercer el gobierno de una embarcación deportiva de la cual no sea propietario, tendrá consigo la autorización del mismo para su uso, indicando si es para cabotaje nacional y/o internacional, extendida ante Escribano Público y es importante que en la autorización figure el tiempo de vigencia.
Renovación Certificado Náutico Deportivo: Para ello, deberán presentar certificado médico que acredite aptitud psicofísica y audiovisual para el ejercicio de la navegación deportiva, de acuerdo a lo establecido en el Artículo 402.0409 del REGINAVE; tres fotografías color de fondo celeste/azul 35mm x 35mm de frente, actualizadas y sin anteojos, salvo que los mismos sean recetados para su uso permanente; las personas de Nacionalidad Argentina exhibirán el Documento Nacional de Identidad (D.N.I) o Libreta de Enrolamiento (L.E) o Libreta Cívica (L.C) (entregar fotocopia de fs. 1,2 y último domicilio) y las personas de Nacionalidad extranjera que no posean (D.N.I) exhibirán indefectiblemente el pasaporte y entregarán fotocopia de fs. 1 y 2.
Este trámite tiene un costo de $35 (pesos treinta y cinco) y debe realizarse de forma personal y se recomienda dirigirse a la dependencia local donde inicio el trámite por primera vez. No obstante lo puede hacer en cualquier dependencia operativa. Importante: el tiempo de entrega es de unos 20 días hábiles.
Amantes del delta y la navegación, hasta aquí hemos llegado tratándoles de responder algunos interrogantes, informándolos para que su travesía esté colmada de buenos momentos. Recuerden que se encuentra vigente la ORDENANZA Nº 3-11 (DPSN), el control de alcoholemia a conductores de embarcaciones náuticas deportivas se lleva a cabo en jurisdicción de la prefectura naval argentina.
Buenos vientos, siempre con un pie de agua bajo la quilla y buena travesía!
Publicado por Jorge Volz
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miércoles, 2 de noviembre de 2011
TRAVESÍA TIGRE - SAN PEDRO (el regreso) final
Bienvenidos nuevamente a bordo!
Si están de acuerdo, continuaremos con el relato en donde lo dejamos la pasada semana, les parece? Habiendo sido acompañados por un socio hasta la portería y confeccionado el rol en la misma, sólo quedaba acomodarnos, planificar la cena y darnos un buen baño. Mañana... será otro día.
Viernes 14: Después de unos mates subimos hasta el centro de San Pedro, objetivo: conseguir una buena ensaimada y una foto desde las barrancas. De regreso, y aprovechando un excelente día por fin, recorrimos todo el Club. Charlamos con personal de la institución y con varios socios. Ernesto es un amarrista que vive en la CABA y viaja todos los fines de semana, una hora y cincuenta minutos, hasta aquella localidad para encontrarse con su embarcación y asegura que este modus operandi no lo cambiaría por nada del mundo. El Náutico San Pedro nuclea una gran actividad social-deportiva, alli se dan cita sanpedrinos/as de todas las edades para practicar: fútbol, boley, gimnasia, natación, etc. Posee además una escuela náutica que se encuentra en pleno apogeo en las categorías Laser y Optimist. Un ambiente de cordialidad absoluta todos los días y a toda hora.
Sábado 15: Al levantarnos, todavía persistía la incríble sensación de la noche anterior... Hoy la tranquilidad del Club se vió perturbada por la llegada de competidores de Paraná, Rosario y otras localidades para la regata que organiza el Náutico San Pedro. Con el afan de no entorpecer los preparativos ni la competencia, dispuesta para las 13 hs., partimos 11:45 hs. con rumbo al Areco. Otro buen día con viento del N a 1,5 Knts. y 23,3ºC. Río abajo todo es más fácil, las millas corrian como el agua, dos horas despúes de nuestra zarpada pasabamos por Baradero y una hora cincuenta más tarde entrabamos en la boca del Areco bajo la mirada perpleja de lo que acontecía sobre la margen izquierda. La foto de la derecha habla por si misma. Con el pasar de las horas las llamas se fueron extinguiendo hasta desaparecer. Costó un poco conciliar el sueño.
16 de octubre: Aunque nos levantamos expectantes ya nada quedaba del incendio de anoche. El cielo se presentaba despejado, 25ºC y viento moderado del S/SE, estas condiciones ameritaban un chapuzón. Partimos luego del almuerzo, con un frente nuboso que provenía de nuestro nuevo destino: Zárate. Frente a la boya del kilómetro 139,3 del Paraná tomamos las fotografías de los márgenes, un placer! Lentamente el viento fue arreciando y virando al S/SW. De repente vimos a lo lejos, al salir de la Vuelta de San Antonio, una bruma, como si lloviese. A medida que nos acercábamos al Complejo Zárate Brazo Largo, la cosa se iba poniendo peor. Más tarde nos enteraríamos que era la ceniza del Puyehue que volvía sobre Baires. A dos horas cuarenta de nuestra partida, tomábamos amarra en Las Tejas.
Lunes 17/10/11: Después de la suculenta cena despedida de ayer, pensar en almorzar es un síndrome de gula. Por eso, y para llegar con tiempo para arranchar al Palometa, salimos del complejo a los 11:10 hs. La última pierna no podía estar lejos de las condiciones de la primera, así que viajamos con cielo parcial a totalmente nublado y con 18ºC. Lo que a la ida nos llevó siete horas, de vuelta lo hicimos en cuatro horas y diez minutos en una navegación absolutamente tranquila. Resumen: recorrimos 141,5 Mn en 27 hs. 35' y consumimos 110 litros de gasoil, es decir que gastamos a razón de 4 Lts./h a un promedio general de 5,15 Knts. Nos sentimos absolutamente conformes con esta nueva edición de Tigre - San Pedro y con expectativas superadas respecto a nuestro barco.
Amigos nautas, invitamos a todos Uds. a recorrer un delta que tiene mucho para ofrecer. Tiene muy buenas instalaciones, tiene ríos de llanura, caudalosos y remansos, tiene a su gente que es extremadamente gentil y honesta. Un delta extenso y lo más importante: Argentino!
Decídase a cambiar el rumbo de sus fines de semana. Viva el paraiso, navegue por el delta!
Si están de acuerdo, continuaremos con el relato en donde lo dejamos la pasada semana, les parece? Habiendo sido acompañados por un socio hasta la portería y confeccionado el rol en la misma, sólo quedaba acomodarnos, planificar la cena y darnos un buen baño. Mañana... será otro día.
Viernes 14: Después de unos mates subimos hasta el centro de San Pedro, objetivo: conseguir una buena ensaimada y una foto desde las barrancas. De regreso, y aprovechando un excelente día por fin, recorrimos todo el Club. Charlamos con personal de la institución y con varios socios. Ernesto es un amarrista que vive en la CABA y viaja todos los fines de semana, una hora y cincuenta minutos, hasta aquella localidad para encontrarse con su embarcación y asegura que este modus operandi no lo cambiaría por nada del mundo. El Náutico San Pedro nuclea una gran actividad social-deportiva, alli se dan cita sanpedrinos/as de todas las edades para practicar: fútbol, boley, gimnasia, natación, etc. Posee además una escuela náutica que se encuentra en pleno apogeo en las categorías Laser y Optimist. Un ambiente de cordialidad absoluta todos los días y a toda hora.
Sábado 15: Al levantarnos, todavía persistía la incríble sensación de la noche anterior... Hoy la tranquilidad del Club se vió perturbada por la llegada de competidores de Paraná, Rosario y otras localidades para la regata que organiza el Náutico San Pedro. Con el afan de no entorpecer los preparativos ni la competencia, dispuesta para las 13 hs., partimos 11:45 hs. con rumbo al Areco. Otro buen día con viento del N a 1,5 Knts. y 23,3ºC. Río abajo todo es más fácil, las millas corrian como el agua, dos horas despúes de nuestra zarpada pasabamos por Baradero y una hora cincuenta más tarde entrabamos en la boca del Areco bajo la mirada perpleja de lo que acontecía sobre la margen izquierda. La foto de la derecha habla por si misma. Con el pasar de las horas las llamas se fueron extinguiendo hasta desaparecer. Costó un poco conciliar el sueño.
16 de octubre: Aunque nos levantamos expectantes ya nada quedaba del incendio de anoche. El cielo se presentaba despejado, 25ºC y viento moderado del S/SE, estas condiciones ameritaban un chapuzón. Partimos luego del almuerzo, con un frente nuboso que provenía de nuestro nuevo destino: Zárate. Frente a la boya del kilómetro 139,3 del Paraná tomamos las fotografías de los márgenes, un placer! Lentamente el viento fue arreciando y virando al S/SW. De repente vimos a lo lejos, al salir de la Vuelta de San Antonio, una bruma, como si lloviese. A medida que nos acercábamos al Complejo Zárate Brazo Largo, la cosa se iba poniendo peor. Más tarde nos enteraríamos que era la ceniza del Puyehue que volvía sobre Baires. A dos horas cuarenta de nuestra partida, tomábamos amarra en Las Tejas.
Lunes 17/10/11: Después de la suculenta cena despedida de ayer, pensar en almorzar es un síndrome de gula. Por eso, y para llegar con tiempo para arranchar al Palometa, salimos del complejo a los 11:10 hs. La última pierna no podía estar lejos de las condiciones de la primera, así que viajamos con cielo parcial a totalmente nublado y con 18ºC. Lo que a la ida nos llevó siete horas, de vuelta lo hicimos en cuatro horas y diez minutos en una navegación absolutamente tranquila. Resumen: recorrimos 141,5 Mn en 27 hs. 35' y consumimos 110 litros de gasoil, es decir que gastamos a razón de 4 Lts./h a un promedio general de 5,15 Knts. Nos sentimos absolutamente conformes con esta nueva edición de Tigre - San Pedro y con expectativas superadas respecto a nuestro barco.
Amigos nautas, invitamos a todos Uds. a recorrer un delta que tiene mucho para ofrecer. Tiene muy buenas instalaciones, tiene ríos de llanura, caudalosos y remansos, tiene a su gente que es extremadamente gentil y honesta. Un delta extenso y lo más importante: Argentino!
Decídase a cambiar el rumbo de sus fines de semana. Viva el paraiso, navegue por el delta!
Publicado por Jorge Volz
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miércoles, 26 de octubre de 2011
TRAVESÍA TIGRE - SAN PEDRO (el regreso)
Muy bienvenidos estimados amigos nautas. Como lo anticiparamos en el artículo "Organizando mi primer travesía", del 28 de septiembre de 2011, hoy compartiremos con ustedes el resultado de esta ruta que dimos en llamar: TRAVESÍA TIGRE - SAN PEDRO (el regreso). Un viaje en el cual nos reencontramos con amigos y tuvimos la dicha de hacer otros nuevos. Un derrotero tranquilo, sin contratiempos, en el cual testeamos otras opciones a la hora de organizar las singladuras y aunque por momentos las condiciones climáticas no acompañaron, nunca llegaron a opacar la belleza de este recorrido. Concluyendo: una travesía que Ud. no debe dejar de hacer.
Sábado 8/10/11: Partimos a las 9:00 hs. con un cielo plomizo, viento calmo y 16ºC hacia nuestro primer destino. A diferencia de la vez anterior, decidimos estirar un poco más esta primer pierna y llegarnos hasta el Arroyo de la Cruz, ubicado sobre la margen continental, río arriba después de dejar el Puerto de Campana, a 530 metros pasando el muelle de Siderca. En esta vía navegable, de buena profundidad, se encuentra el Club Náutico Norte en donde pensabamos solicitar amarra de cortesía. Este arroyo sirve también de amarradero de embarcaciones de trabajo, prácticos y de grandes barcos que esperan su turno para reparaciones, muy probablemente un lugar propicio para estas actividades dada su cercanía al puerto. Sometido a votación y luego de recorrer los primeros 700 metros pusimos proa al Complejo Las Tejas para pasar allí la noche. Resumen: 33,5 Mn. recorridas en 7 hs. de navegación y con un consumo de 35 lts. ¿Qué tal?
Domingo 9: Aunque amanecimos temprano decidimos zarpar después del medio día esperando, ilusamente, que el tiempo mejorara. A las 14:45 hs., con viento fuerte del W, soltamos amarras con rumbo al remanso del río Areco. Apenas pasamos el Complejo Ferroviario se nos amadrinó la lancha Guardacosta de la PNA de Zárate, en medio del Paraná, con una lluvia recién iniciada, a los efectos de realizar el control de alcoholemia. En una maniobra sencilla y segura, en pocos minutos tuvimos una integrante femenina de la fuerza a bordo quien, muy amablemente, solicitó toda la documentación de rutina. Luego del soplido de rigor y con un resultado 0,00 grs. continuamos viaje hacia nuestro nuevo destino. Antes de llegar, el presagio de tormenta que se venía manifestando desde la partida de Zárate se cumplió. La tormenta continuó, solo nos dió cortas treguas como para fondear y acomodarnos. Resumen: 19 Mn. recorridas en 4:15 hs. de navegación y 15 lts. de gasoil consumidos.
Lunes 10 - feriado: Otro día nublado. Trasvasamos 40 lts. de combustible de dos bidones al tanque, pusimos orden a bordo, adujamos cabos y quitamos una pequeña pérdida de gasoil en el tercer inyector. Con la ayuda del inverter los alimentos no han perdido la cadena de frío y en cuanto levemos ancla probaremos la efectividad del malacate, aquel que hace rato instalamos y que hoy será inaugurado. 12:40 hs. zarpamos hacia Baradero y el malacate, aunque lento, resultó muy útil y eficiente. Peligros: Cuando retomamos el río Baradero tuvimos en cuenta de navegar por el medio siempre que pudimos pues, cercanos a las costas se encuentran árboles cortados que, dependiendo de la altura de marea, pueden no verse (los vaqueanos los llaman "plantas"). Otro sector a tener muy presente es el tramo que va desde 1000 mts. antes hasta el Riacho Pintos (33 49 768S - 59 23 916W), allí sobre la margen de babor existen varios bancos de tosca (denominados por los vaqueanos como "piedras").
Arribamos al Club de Pesca y Náutica Baradero a las 15:45 hs., nos dió mucho gusto reencontrarnos con Sara y Don Juan y como siempre el atentísimo Presidente del club se nos acercó para saludarnos y darnos la bienvenida.
11 y 12/10/2011: Por fin soooll! Hoy la temperatura trepó hasta los 25ºC, aprovechamos a ventilar, lavar la cubierta del Palometa y tomarnos el día para caminar hasta el centro. Compramos algunas cosas y cenamos en el Club Sportivo Baradero unos riquímos canelones de pacú. Mañana, después del almuerzo, seguiremos viaje hacia San Pedro, aunque el pronóstico es poco alentador.
El miércoles amaneció muy cubierto con viento de 4 nudos y rachas de 16 provenientes del E, se esperan fuertes lluvias para el mediodía. Decidimos suspender la navegación hasta el día siguiente mientras charlabamos, mates por medio, con Alberto "Chimango" Pereyra, un vaqueano de la zona que se dedica a auxilios náuticos, traslados y algo de turismo. La lluvia cae copiosamente, tiempo de cocinar unos ricos fideos con salsa rosa y salchichas, luego una película: Cuento chino.
Jueves 13: Nos despedimos de la gente del club, cargamos algunos Waypoints que nos pasara Alberto, almorzamos y Javier (marinero del Club) soltó amarras, son las 14:30 hs. y partimos rumbo al Náutico San Pedro con 18,8ºC, cielo algo cubierto y viento de 4 a 6 nudos del S/SW. Peligro: Luego de dejar el puerto de Baradero, sobre la margen de babor, se hayan varios balnearios en cuyas costas se encuentran "piedras", buscar siempre que se pueda el medio del canal.
Pasando el Puerto de San Pedro, siempre sobre la margen continental, divisamos dos entradas. La primera pertenece al Club de Pescadores y Náutica y la segunda, a unos 3.000 mts. del puerto, la del Club Náutico San Pedro. Ingresar a este Club es como llegar a casa. La buena onda de Sergio (propietario del Aguapé) hizo que prontamente el encargado de la marina, a bordo de un trucker con un cuatro tiempos, nos viniera a escoltar hasta la amarra que tan cortésmente nos cedieran. Hicimos el rol en portería y todas las instalaciones de club quedaron a nuestra disposición.
Como no queremos abrumarlos con tanto aire puro, tanta navegación, tanta info ni tanta cortesía por parte de todos nuestros anfitriones, es que dejaremos el resto de esta travesía para una próxima salida el miércoles venidero.
Tengan Uds. muy buena navegación y nos encontraremos aquí, en una semana, para continuar con esta Travesía Tigre - San Pedro (el regreso)!
Sábado 8/10/11: Partimos a las 9:00 hs. con un cielo plomizo, viento calmo y 16ºC hacia nuestro primer destino. A diferencia de la vez anterior, decidimos estirar un poco más esta primer pierna y llegarnos hasta el Arroyo de la Cruz, ubicado sobre la margen continental, río arriba después de dejar el Puerto de Campana, a 530 metros pasando el muelle de Siderca. En esta vía navegable, de buena profundidad, se encuentra el Club Náutico Norte en donde pensabamos solicitar amarra de cortesía. Este arroyo sirve también de amarradero de embarcaciones de trabajo, prácticos y de grandes barcos que esperan su turno para reparaciones, muy probablemente un lugar propicio para estas actividades dada su cercanía al puerto. Sometido a votación y luego de recorrer los primeros 700 metros pusimos proa al Complejo Las Tejas para pasar allí la noche. Resumen: 33,5 Mn. recorridas en 7 hs. de navegación y con un consumo de 35 lts. ¿Qué tal?
Domingo 9: Aunque amanecimos temprano decidimos zarpar después del medio día esperando, ilusamente, que el tiempo mejorara. A las 14:45 hs., con viento fuerte del W, soltamos amarras con rumbo al remanso del río Areco. Apenas pasamos el Complejo Ferroviario se nos amadrinó la lancha Guardacosta de la PNA de Zárate, en medio del Paraná, con una lluvia recién iniciada, a los efectos de realizar el control de alcoholemia. En una maniobra sencilla y segura, en pocos minutos tuvimos una integrante femenina de la fuerza a bordo quien, muy amablemente, solicitó toda la documentación de rutina. Luego del soplido de rigor y con un resultado 0,00 grs. continuamos viaje hacia nuestro nuevo destino. Antes de llegar, el presagio de tormenta que se venía manifestando desde la partida de Zárate se cumplió. La tormenta continuó, solo nos dió cortas treguas como para fondear y acomodarnos. Resumen: 19 Mn. recorridas en 4:15 hs. de navegación y 15 lts. de gasoil consumidos.
Lunes 10 - feriado: Otro día nublado. Trasvasamos 40 lts. de combustible de dos bidones al tanque, pusimos orden a bordo, adujamos cabos y quitamos una pequeña pérdida de gasoil en el tercer inyector. Con la ayuda del inverter los alimentos no han perdido la cadena de frío y en cuanto levemos ancla probaremos la efectividad del malacate, aquel que hace rato instalamos y que hoy será inaugurado. 12:40 hs. zarpamos hacia Baradero y el malacate, aunque lento, resultó muy útil y eficiente. Peligros: Cuando retomamos el río Baradero tuvimos en cuenta de navegar por el medio siempre que pudimos pues, cercanos a las costas se encuentran árboles cortados que, dependiendo de la altura de marea, pueden no verse (los vaqueanos los llaman "plantas"). Otro sector a tener muy presente es el tramo que va desde 1000 mts. antes hasta el Riacho Pintos (33 49 768S - 59 23 916W), allí sobre la margen de babor existen varios bancos de tosca (denominados por los vaqueanos como "piedras").
Arribamos al Club de Pesca y Náutica Baradero a las 15:45 hs., nos dió mucho gusto reencontrarnos con Sara y Don Juan y como siempre el atentísimo Presidente del club se nos acercó para saludarnos y darnos la bienvenida.
11 y 12/10/2011: Por fin soooll! Hoy la temperatura trepó hasta los 25ºC, aprovechamos a ventilar, lavar la cubierta del Palometa y tomarnos el día para caminar hasta el centro. Compramos algunas cosas y cenamos en el Club Sportivo Baradero unos riquímos canelones de pacú. Mañana, después del almuerzo, seguiremos viaje hacia San Pedro, aunque el pronóstico es poco alentador.
El miércoles amaneció muy cubierto con viento de 4 nudos y rachas de 16 provenientes del E, se esperan fuertes lluvias para el mediodía. Decidimos suspender la navegación hasta el día siguiente mientras charlabamos, mates por medio, con Alberto "Chimango" Pereyra, un vaqueano de la zona que se dedica a auxilios náuticos, traslados y algo de turismo. La lluvia cae copiosamente, tiempo de cocinar unos ricos fideos con salsa rosa y salchichas, luego una película: Cuento chino.
Jueves 13: Nos despedimos de la gente del club, cargamos algunos Waypoints que nos pasara Alberto, almorzamos y Javier (marinero del Club) soltó amarras, son las 14:30 hs. y partimos rumbo al Náutico San Pedro con 18,8ºC, cielo algo cubierto y viento de 4 a 6 nudos del S/SW. Peligro: Luego de dejar el puerto de Baradero, sobre la margen de babor, se hayan varios balnearios en cuyas costas se encuentran "piedras", buscar siempre que se pueda el medio del canal.
Pasando el Puerto de San Pedro, siempre sobre la margen continental, divisamos dos entradas. La primera pertenece al Club de Pescadores y Náutica y la segunda, a unos 3.000 mts. del puerto, la del Club Náutico San Pedro. Ingresar a este Club es como llegar a casa. La buena onda de Sergio (propietario del Aguapé) hizo que prontamente el encargado de la marina, a bordo de un trucker con un cuatro tiempos, nos viniera a escoltar hasta la amarra que tan cortésmente nos cedieran. Hicimos el rol en portería y todas las instalaciones de club quedaron a nuestra disposición.
Como no queremos abrumarlos con tanto aire puro, tanta navegación, tanta info ni tanta cortesía por parte de todos nuestros anfitriones, es que dejaremos el resto de esta travesía para una próxima salida el miércoles venidero.
Tengan Uds. muy buena navegación y nos encontraremos aquí, en una semana, para continuar con esta Travesía Tigre - San Pedro (el regreso)!
Publicado por Jorge Volz
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miércoles, 12 de octubre de 2011
ORGANIZANDO MI PRIMER TRAVESÍA (continuación)
Antes de continuar con estos TIPS para preparar una travesía, les damos la bienvenida, una vez más, a ENDT.
En la nota anterior habíamos hablado sobre el trazado de la derrota, sobre el consumo de nuestra nave, de las singladuras o piernas y de un par de herramientas muy útiles a las que podrá echar mano para mejorar la calidad de la organización de su travesía. Aunque todo este procedimiento nunca está demás, queda claro que se deberá poner especial atención si la zona a navegar es desconocida. Hasta aquí entonces la parte práctica, pasemos ahora a la administrativa.
Check list de a bordo: Contar con una planilla de estas características, como la que le proponemos si Ud. cliquea aquí , será de suma utilidad para no lamentarse luego el olvido de algún artículo elemental. Allí se encontrarán todos los rubros necesarios para emprender una travesía, como por ejemplo: herramientas y repuestos, provisiones, combustibles, artículos de aseo, bebidas, indumentaria, etc., pudiendo personalizarla según sus propios requerimientos.
Menú a bordo: A la hora de adquirir las provisiones, tener un menú alternativo confeccionado puede aclararle el panorama y agilizarle el trámite, sin contar que tendrá la certeza de haber comprado todos los ingredientes para preparar las distintas ingestas a lo largo de toda la travesía. No será necesario abocarse estrictamente al menú aunque si le dedicó el tiempo necesario, sin dudas, sorprenderá a su tripulación dado que en ningún momento escucharán de su boca: ¿Qué comemos hoyyyy? A modo orientativo, le presentamos aquí un modelo de esta planilla que Ud. podrá reformular, mejorar o simplemente descargar.
Cronograma de destinos: En esta hoja se volcaran los datos de la organización de la travesía como el día de navegación, el tiempo que se detendrá en ese punto, la fecha, el punto de partida, el de llegada, etc.
Podrá también en la misma planilla aportar los datos obtenidos del relevamiento que realizó con anterioridad sobre el tema reabastecimiento como: ubicación, distancia entre surtidores, etc. En este link podrá encontrar un ejemplo de lo antes descripto, que como en los casos anteriores, si lo desea, podrá ajustar a su conveniencia.
Como se habrán percatado, la logística que precede a una navegación de varios días/millas es importante y debe hacerse concienzudamente para conseguir el mayor índice de satisfacción. Disfrute de su viaje desde el preciso momento en que inicia estos preparativos. Siguiendo los pasos detallados, no nos cabe duda de que Ud. y su tripulación disfrutarán de sus travesías.
Decidase ya y... b u e n a s t r a v e s í a s ! ! !
En la nota anterior habíamos hablado sobre el trazado de la derrota, sobre el consumo de nuestra nave, de las singladuras o piernas y de un par de herramientas muy útiles a las que podrá echar mano para mejorar la calidad de la organización de su travesía. Aunque todo este procedimiento nunca está demás, queda claro que se deberá poner especial atención si la zona a navegar es desconocida. Hasta aquí entonces la parte práctica, pasemos ahora a la administrativa.
Check list de a bordo: Contar con una planilla de estas características, como la que le proponemos si Ud. cliquea aquí , será de suma utilidad para no lamentarse luego el olvido de algún artículo elemental. Allí se encontrarán todos los rubros necesarios para emprender una travesía, como por ejemplo: herramientas y repuestos, provisiones, combustibles, artículos de aseo, bebidas, indumentaria, etc., pudiendo personalizarla según sus propios requerimientos.
Menú a bordo: A la hora de adquirir las provisiones, tener un menú alternativo confeccionado puede aclararle el panorama y agilizarle el trámite, sin contar que tendrá la certeza de haber comprado todos los ingredientes para preparar las distintas ingestas a lo largo de toda la travesía. No será necesario abocarse estrictamente al menú aunque si le dedicó el tiempo necesario, sin dudas, sorprenderá a su tripulación dado que en ningún momento escucharán de su boca: ¿Qué comemos hoyyyy? A modo orientativo, le presentamos aquí un modelo de esta planilla que Ud. podrá reformular, mejorar o simplemente descargar.
Cronograma de destinos: En esta hoja se volcaran los datos de la organización de la travesía como el día de navegación, el tiempo que se detendrá en ese punto, la fecha, el punto de partida, el de llegada, etc.
Podrá también en la misma planilla aportar los datos obtenidos del relevamiento que realizó con anterioridad sobre el tema reabastecimiento como: ubicación, distancia entre surtidores, etc. En este link podrá encontrar un ejemplo de lo antes descripto, que como en los casos anteriores, si lo desea, podrá ajustar a su conveniencia.
Como se habrán percatado, la logística que precede a una navegación de varios días/millas es importante y debe hacerse concienzudamente para conseguir el mayor índice de satisfacción. Disfrute de su viaje desde el preciso momento en que inicia estos preparativos. Siguiendo los pasos detallados, no nos cabe duda de que Ud. y su tripulación disfrutarán de sus travesías.
Decidase ya y... b u e n a s t r a v e s í a s ! ! !
Publicado por Jorge Volz
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miércoles, 28 de septiembre de 2011
ORGANIZANDO MI PRIMER TRAVESÍA
Bienvenidos a otro encuentro, aborden y póngase cómodos...
A medida que pasa el tiempo nuestra producción se va poniendo más exigente a la hora de elegir los temas para desarrollar el artículo que regularmente les presentamos.
El compromiso tácito contraido con Uds. hace que, a pesar de que este sea un medio sin fines de lucro, tengamos la obligación de procurar entregarles buen material a cambio de vuestro seguimiento y lealtad. Repetir las notas por falta de tema por estar fuera de temporada o porque la época del año hace que la actividad náutica sea menor, porque no se nos ocurre que escribir o porque está todo dicho no era nuestra finalidad. Desde el comienzo nos propusimos servir de ayuda al navegante recién iniciado, a aquel que se lanza a conocer nuestro delta, al nauta que intenta despegarse del resto incorporando las buenas artes de la navegación y a suministrar muchos secretos celosamente guardados por otros navegantes.
Cuando comentamos que desde el 8 al 17 de Octubre haríamos la segunda travesía Tigre - San Pedro, al unísono, nuestros colaboradores nos prohibieron que repitieramos el relato de esta nueva travesía en cuatro capítulos, como lo hiciéramos en Enero de 2010. Si bien tratamos de convencerlos de que en esta oportunidad las condiciones serán diferentes, otras singladuras, llevaríamos a otros navegantes, etc.; solo conseguimos un espacio en el blog con lo más destacado, aunque estamos seguros de poder conseguir uno más por como se perfila la travesía.
Así las cosas, y con el afán de compartir con Uds. el seguimiento de la próxima salida, trataremos de transmitirles los diferentes pasos que realizamos a la hora de organizar una travesía.
Derrotero: Una vez presente el puerto de destino, a través de las cartas o del OziExplorer, se trazará el derrotero. El OziExplorer es un programa ideal para usar como nexo entre la PC y los GPS Garmin, Lowrance, y Magellan. Otro aspecto a destacar es su versatilidad, pues puede utilizar mapas escaneados o digitales y es factible importarlos, marcar Waypoints y determinar distancias, entre otras cosas.
Generalmente existirán por lo menos dos alternativas de rumbo, la elección del trazado a seguir dependerá fundamentalmente de la profundidad, de la corriente, del abastecimiento de combustible y, en definitiva, de las limitaciones de su embarcación.
Reabastecimiento: Dejamos por sentado que Ud. conoce al centímetro cúbico el consumo de su embarcación, de no ser así lea aquí y luego podrá administrar su combustible al "dedillo". La resultante de la siguiente ecuación le dirá con exactitud cuanto consume por cada Milla náutica (Mn): Horas Navegadas x Litros Consumidos dividido la cantidad de Mn recorridas.
A estas alturas se nos presentan dos problemas, saber donde y cuales son los surtidores habilitados dentro del derrotero. Mi consejo es comunicarse previamente, vía mail o telefónicamente, con los clubes que se encontrarán en nuestro camino y consultarlos al respecto, y por supuesto lleve un par de bidones.
Piernas o singladuras: Se denomina de esta manera a las secuencias o partes en las que se realiza la travesía. En embarcaciones de desplazamiento (de 4 a 6 nudos), por experiencia, recomendamos que no sean demasiado extensas, sobre todo en verano. Lo más apropiado son singladuras de entre cinco a seis horas de navegación, pudiéndo permitirse un impasse durante el medio día. De ser posible, no deje nada librado al azar y planifique inclusive estas paradas.
Para el fin de una jornada calcule llegar a destino de día, ya sea en un club o en el arroyo previsto. En este último caso escoja correctamente el lugar en donde fondeará, es necesario estar descanzado para no padecer la próxima pierna por haber pasado toda una noche a los sobresaltos. Y aquí va un secretito: Una herramienta muy útil para elegir el fondeadero es el GoogleEarth.
Continuará...
Hablando de impasse y descanzo, creo que ha llegado el momento propicio para sambullirse en las literas. Mañana será otro día y quizá hasta se animen a organizar su primer travesía... no se pierdan el final de esta nota!
A medida que pasa el tiempo nuestra producción se va poniendo más exigente a la hora de elegir los temas para desarrollar el artículo que regularmente les presentamos.
El compromiso tácito contraido con Uds. hace que, a pesar de que este sea un medio sin fines de lucro, tengamos la obligación de procurar entregarles buen material a cambio de vuestro seguimiento y lealtad. Repetir las notas por falta de tema por estar fuera de temporada o porque la época del año hace que la actividad náutica sea menor, porque no se nos ocurre que escribir o porque está todo dicho no era nuestra finalidad. Desde el comienzo nos propusimos servir de ayuda al navegante recién iniciado, a aquel que se lanza a conocer nuestro delta, al nauta que intenta despegarse del resto incorporando las buenas artes de la navegación y a suministrar muchos secretos celosamente guardados por otros navegantes.
Cuando comentamos que desde el 8 al 17 de Octubre haríamos la segunda travesía Tigre - San Pedro, al unísono, nuestros colaboradores nos prohibieron que repitieramos el relato de esta nueva travesía en cuatro capítulos, como lo hiciéramos en Enero de 2010. Si bien tratamos de convencerlos de que en esta oportunidad las condiciones serán diferentes, otras singladuras, llevaríamos a otros navegantes, etc.; solo conseguimos un espacio en el blog con lo más destacado, aunque estamos seguros de poder conseguir uno más por como se perfila la travesía.
Así las cosas, y con el afán de compartir con Uds. el seguimiento de la próxima salida, trataremos de transmitirles los diferentes pasos que realizamos a la hora de organizar una travesía.
Derrotero: Una vez presente el puerto de destino, a través de las cartas o del OziExplorer, se trazará el derrotero. El OziExplorer es un programa ideal para usar como nexo entre la PC y los GPS Garmin, Lowrance, y Magellan. Otro aspecto a destacar es su versatilidad, pues puede utilizar mapas escaneados o digitales y es factible importarlos, marcar Waypoints y determinar distancias, entre otras cosas.
Generalmente existirán por lo menos dos alternativas de rumbo, la elección del trazado a seguir dependerá fundamentalmente de la profundidad, de la corriente, del abastecimiento de combustible y, en definitiva, de las limitaciones de su embarcación.
Reabastecimiento: Dejamos por sentado que Ud. conoce al centímetro cúbico el consumo de su embarcación, de no ser así lea aquí y luego podrá administrar su combustible al "dedillo". La resultante de la siguiente ecuación le dirá con exactitud cuanto consume por cada Milla náutica (Mn): Horas Navegadas x Litros Consumidos dividido la cantidad de Mn recorridas.
A estas alturas se nos presentan dos problemas, saber donde y cuales son los surtidores habilitados dentro del derrotero. Mi consejo es comunicarse previamente, vía mail o telefónicamente, con los clubes que se encontrarán en nuestro camino y consultarlos al respecto, y por supuesto lleve un par de bidones.
Piernas o singladuras: Se denomina de esta manera a las secuencias o partes en las que se realiza la travesía. En embarcaciones de desplazamiento (de 4 a 6 nudos), por experiencia, recomendamos que no sean demasiado extensas, sobre todo en verano. Lo más apropiado son singladuras de entre cinco a seis horas de navegación, pudiéndo permitirse un impasse durante el medio día. De ser posible, no deje nada librado al azar y planifique inclusive estas paradas.
Para el fin de una jornada calcule llegar a destino de día, ya sea en un club o en el arroyo previsto. En este último caso escoja correctamente el lugar en donde fondeará, es necesario estar descanzado para no padecer la próxima pierna por haber pasado toda una noche a los sobresaltos. Y aquí va un secretito: Una herramienta muy útil para elegir el fondeadero es el GoogleEarth.
Continuará...
Hablando de impasse y descanzo, creo que ha llegado el momento propicio para sambullirse en las literas. Mañana será otro día y quizá hasta se animen a organizar su primer travesía... no se pierdan el final de esta nota!
Publicado por Jorge Volz
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miércoles, 14 de septiembre de 2011
COMPRO EMBARCACIÓN ¿cualquier estado?
Hola nautas amigos! Bienvenidos a otro encuentro con ENDT.
En el artículo de esta semana nos esmeraremos por proporcionarle, tal vez, los tips más destacados para ayudarle a decidirse a la hora de adquirir una embarcación usada.
Al testear el mercado, Ud. habrá observado la diversidad de valores, estados y tipos de embarcaciones, datos estos que dificultarán su elección a la hora de convertirse en propietario; por tal motivo, comenzaremos por establecer tres aspectos fundamentales: el personal, el técnico y la ocasión o negocio.
Aspecto personal
* Dinero: No aboque el total de su presupuesto en la compra, considere siempre que tendrá algunos gastos adicionales como los administrativos (comisión, transferencia, escritura,etc.), los de alistamiento (elementos de seguridad, reemplazo de lubricantes, equipamiento adicional, etc.) y los de reparaciones, si fuesen necesarios.
* Uso de la embarcación y tipo: Aunque algunos autores separen este ítem, yo lo considero indiviso. Trataremos de brindar algunos ejemplos. Si desea desplazarse rapidamente entre su guardería y un destino, practicar sky o wakeboard, tendrá que pensar en una lancha o un semirrígido. Si desea en cambio, pernoctar a bordo, realizar paseos algo más extensos con la familia o contar con algo más de comodidades, deberá pensar en un crucero o velero. Es decir, basta tener en claro que uso se le dará a la embarcación para que se reduzcan al mínimo las opciones y solo reste decidirse simplemente por una cuestión de gusto y presupuesto.
* Consejo fraterno: Una vez que se haya librado de los puntos anteriores, busque el asesoramiento de un amigo para terminar de decidirse. Si es posible trate de obtener el consejo de alguien que posea una embarcación como la que Ud. pretende adquirir. Él le transmitirá, a través de su propia experiencia, los pro y las contras del "navio"; eso si, trate de no cruzarse con un fanático pues su opinión puede ser poco objetiva.
Aspecto técnico
* Asesoramiento técnico: Cuando ya haya encontrado la embarcación de sus sueños, antes de negociar, hágala inspeccionar por personal competente, de su confianza o seriamente recomendado. De este recorrido dependerá que esta operación se convierta en el "negocio su vida" o que su pareja lo crucifique para siempre con: "mirá la porquería que compraste!"
* Motorización: En el caso de algunos veleros, lanchas, gomones o semirrígidos, estos estarán equipados con motores fuera de borda que podrán ser de 2 ó 4 tiempos, siendo estos últimos más caros, silenciosos y menos contaminantes por nombrar algunas carcaterísticas.
Los cruceros, otros veleros y algunas lanchas contarán con motores internos que podrán ser nafteros o, como lo indica la tendencia actual, gasoleros. Hoy los valores de ambos combustibles tienden a ser muy parejos; la diferencia radica en el rendimiento por litro y el consumo del motor gasolero, en ambos casos mucho más ventajosos que en el de nafta.
Más allá de estas diferencias, se deberá prestar especial atención a la sobredimensión de potencia, a la pata propulsora o a la línea de eje (de mantenimiento más económico).
* Estructura y estética: En el caso de encontrar alguna zona de fibra o madera en mal estado, se deberá tener especial cuidado en determinar si afecta estructuralmente o no a la embarcación. Verifique rajaduras, ingresos de agua al interior (por marcas de chorreaduras), fijación de herrajes de trabajo y seguridad, aberturas y sollados.
El negocio
Al igual que sucede con los autos, en la náutica jamás se deben esperar brillantes negocios. Uno invierte dinero en mejoras, mantenimiento y tecnología que jamás recuperará, pero... quien me quita lo bailado! Disfrutar de navegar es el mejor negocio.
Hasta aquí llegamos hoy. Ante cualquier duda consulten nuestro archivo de notas que seguramente encontrarán lo que están buscando, siempre serán bienvenidos.
Un cordial saludo y buenas travesías!
fuente: G. Talmon
En el artículo de esta semana nos esmeraremos por proporcionarle, tal vez, los tips más destacados para ayudarle a decidirse a la hora de adquirir una embarcación usada.
Al testear el mercado, Ud. habrá observado la diversidad de valores, estados y tipos de embarcaciones, datos estos que dificultarán su elección a la hora de convertirse en propietario; por tal motivo, comenzaremos por establecer tres aspectos fundamentales: el personal, el técnico y la ocasión o negocio.
Aspecto personal
* Dinero: No aboque el total de su presupuesto en la compra, considere siempre que tendrá algunos gastos adicionales como los administrativos (comisión, transferencia, escritura,etc.), los de alistamiento (elementos de seguridad, reemplazo de lubricantes, equipamiento adicional, etc.) y los de reparaciones, si fuesen necesarios.
* Uso de la embarcación y tipo: Aunque algunos autores separen este ítem, yo lo considero indiviso. Trataremos de brindar algunos ejemplos. Si desea desplazarse rapidamente entre su guardería y un destino, practicar sky o wakeboard, tendrá que pensar en una lancha o un semirrígido. Si desea en cambio, pernoctar a bordo, realizar paseos algo más extensos con la familia o contar con algo más de comodidades, deberá pensar en un crucero o velero. Es decir, basta tener en claro que uso se le dará a la embarcación para que se reduzcan al mínimo las opciones y solo reste decidirse simplemente por una cuestión de gusto y presupuesto.
* Consejo fraterno: Una vez que se haya librado de los puntos anteriores, busque el asesoramiento de un amigo para terminar de decidirse. Si es posible trate de obtener el consejo de alguien que posea una embarcación como la que Ud. pretende adquirir. Él le transmitirá, a través de su propia experiencia, los pro y las contras del "navio"; eso si, trate de no cruzarse con un fanático pues su opinión puede ser poco objetiva.
Aspecto técnico
* Asesoramiento técnico: Cuando ya haya encontrado la embarcación de sus sueños, antes de negociar, hágala inspeccionar por personal competente, de su confianza o seriamente recomendado. De este recorrido dependerá que esta operación se convierta en el "negocio su vida" o que su pareja lo crucifique para siempre con: "mirá la porquería que compraste!"
* Motorización: En el caso de algunos veleros, lanchas, gomones o semirrígidos, estos estarán equipados con motores fuera de borda que podrán ser de 2 ó 4 tiempos, siendo estos últimos más caros, silenciosos y menos contaminantes por nombrar algunas carcaterísticas.
Los cruceros, otros veleros y algunas lanchas contarán con motores internos que podrán ser nafteros o, como lo indica la tendencia actual, gasoleros. Hoy los valores de ambos combustibles tienden a ser muy parejos; la diferencia radica en el rendimiento por litro y el consumo del motor gasolero, en ambos casos mucho más ventajosos que en el de nafta.
Más allá de estas diferencias, se deberá prestar especial atención a la sobredimensión de potencia, a la pata propulsora o a la línea de eje (de mantenimiento más económico).
* Estructura y estética: En el caso de encontrar alguna zona de fibra o madera en mal estado, se deberá tener especial cuidado en determinar si afecta estructuralmente o no a la embarcación. Verifique rajaduras, ingresos de agua al interior (por marcas de chorreaduras), fijación de herrajes de trabajo y seguridad, aberturas y sollados.
El negocio
Al igual que sucede con los autos, en la náutica jamás se deben esperar brillantes negocios. Uno invierte dinero en mejoras, mantenimiento y tecnología que jamás recuperará, pero... quien me quita lo bailado! Disfrutar de navegar es el mejor negocio.
Hasta aquí llegamos hoy. Ante cualquier duda consulten nuestro archivo de notas que seguramente encontrarán lo que están buscando, siempre serán bienvenidos.
Un cordial saludo y buenas travesías!
fuente: G. Talmon
Publicado por Jorge Volz
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miércoles, 31 de agosto de 2011
COMPAS DE MARCACION o PINULA
A la hora de navegar con la familia o amigos, cualquier elemento que nos agregue seguridad es bienvenido. Si Ud. piensa navegar por zonas desconocidas de las hidrovías o en aguas abiertas, más allá del GPS, piense en esta herramienta que funcionará siempre, pues como lo indicaba aquella famosa publicidad del chispero, funciona sin pila, sin piedra y sin cable.
El compás de marcaciones es un instrumento utilizado para determinar la demora (ángulo formado entre el norte y un punto notable). La toma sucesiva de demoras, junto con técnicas sencillas de geometría, pueden servirle al navegante para determinar su posición, rumbo, velocidad, etc.
El modelo más sencillo y corriente tiene un compás o brújula horizontal y una pínula, mira o visor que permite observar el objeto y simultáneamente leer el ángulo formado con el norte magnético.
Existen también otros tipos más complejos como los prismáticos, que mediante un sistema electrónico-óptico permiten visualizar la marcación de forma digital al mismo tiempo que se observa el objeto por el sistema óptico del prismático.
El compás de marcación náutico más usual es el que está compuesto por una empuñadura, en cuyo tope se encuentra una rosa cónica y otra plana, a los efectos de hacer más sensilla su lectura desde distintos ángulos y alturas.
Un ejercicio simple, y de mucha utilidad a la hora de saber en donde nos encontramos, es poder ubicarnos en una carta a través de dos marcaciones simultáneas.
Para ello, el primer paso es reconocer dos puntos notables (destacados), ya sea una torre de comunicaciones, un puerto, un tanque, una baliza o cualquier objeto destacado que figure en la carta.
Luego se apuntará con el compás de marcación o pínula y se tomará lectura del valor en grados que su línea de fe indique. A esta marcación magnética se la corrige según la declinación magnética (6º W) para obtener la marcación verdadera. Transportándola a la carta, se traza una línea con lápiz desde el punto notable y en dirección al observador. Cabe aclarar que se deberá invertir el sentido de dirección, ya que se tomó desde el observador. Esto se obtiene sumando o restando 180°.
Para completar el ejercicio, es necesario tomar una segunda marcación a un segundo punto notable para obtener una segunda línea que al cruzarse con la primera indicará la posición del navegante. Tenga en cuenta que deberá lograr un ángulo lo más próximo a los 90°, en la intersección, para contar con la mayor precisión.
Qué le pareció? Sencillo, útil y divertido. Y como creemos que la mejor manera de afirmar los conocimientos adquiridos es a través de la práctica,... a practicar!
El compás de marcaciones es un instrumento utilizado para determinar la demora (ángulo formado entre el norte y un punto notable). La toma sucesiva de demoras, junto con técnicas sencillas de geometría, pueden servirle al navegante para determinar su posición, rumbo, velocidad, etc.
El modelo más sencillo y corriente tiene un compás o brújula horizontal y una pínula, mira o visor que permite observar el objeto y simultáneamente leer el ángulo formado con el norte magnético.
Existen también otros tipos más complejos como los prismáticos, que mediante un sistema electrónico-óptico permiten visualizar la marcación de forma digital al mismo tiempo que se observa el objeto por el sistema óptico del prismático.
El compás de marcación náutico más usual es el que está compuesto por una empuñadura, en cuyo tope se encuentra una rosa cónica y otra plana, a los efectos de hacer más sensilla su lectura desde distintos ángulos y alturas.
Un ejercicio simple, y de mucha utilidad a la hora de saber en donde nos encontramos, es poder ubicarnos en una carta a través de dos marcaciones simultáneas.
Para ello, el primer paso es reconocer dos puntos notables (destacados), ya sea una torre de comunicaciones, un puerto, un tanque, una baliza o cualquier objeto destacado que figure en la carta.
Luego se apuntará con el compás de marcación o pínula y se tomará lectura del valor en grados que su línea de fe indique. A esta marcación magnética se la corrige según la declinación magnética (6º W) para obtener la marcación verdadera. Transportándola a la carta, se traza una línea con lápiz desde el punto notable y en dirección al observador. Cabe aclarar que se deberá invertir el sentido de dirección, ya que se tomó desde el observador. Esto se obtiene sumando o restando 180°.
Para completar el ejercicio, es necesario tomar una segunda marcación a un segundo punto notable para obtener una segunda línea que al cruzarse con la primera indicará la posición del navegante. Tenga en cuenta que deberá lograr un ángulo lo más próximo a los 90°, en la intersección, para contar con la mayor precisión.
Un ejemplo de lo antes mencionado.
Qué le pareció? Sencillo, útil y divertido. Y como creemos que la mejor manera de afirmar los conocimientos adquiridos es a través de la práctica,... a practicar!
Publicado por Jorge Volz
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miércoles, 17 de agosto de 2011
SELLADORES... y afuera el agua
Hoy le dedicaremos un importante espacio a los selladores, un artículo fundamental en la construcción y mantenimiento de nuetras embarcaciones. Dado que en todas ellas existen ventanas, ojos de buey, tragavientos, tambuchos y una importante cantidad de herrajes que están afirmados al casco y a la cubierta (sin olvidar las tomas de agua, la bocina de la hélice, el ecosonda, etc.), todos estos vanos en donde se aloja lo antes detallado son potenciales vías de ingreso de agua que dependerán de la eficacia del producto sellador elegido para continuar siendo potenciales.
Los barcos de madera son los mayores consumidores de selladores. Para el calafateo, luego del pabilo, se suele utilizar desde hace tiempo el thiokol (un polisulfurado de vulcanización en frío de dos componentes) que consigue uniones sumamente resistentes, elásticas y flexibles.
Sin embargo, este trabajo también puede ser realizado con masilla epoxy, la que, además de ser flexible, elástica y de adherencia suprema, no se comprime por el asentamiento entre tracas y no forma los característicos cordones, cuyos excedentes, deben quitarse después de un tiempo.
Para las juntas de las cubiertas de baldeo, el thiokol ha sido el sellador por excelencia y aún lo es, aunque, si la junta es fina, puede ser reemplazado por el poliuretano. Ambos son sumamente resistentes al sol y al agua aunque deben eximirse de la limpieza con productos formulados con ácido oxálico (sal de limón). De todos los modos posibles de aplicación del sellador, sin duda el más práctico y veloz para juntas de hasta 10 o 15 mm de ancho es el cartucho, cuyo pico permite ser cortado a la medida justa de la junta. Para uniones más anchas, se impone el thiokol, que puede espatularse de una sola vez en lugar de tirar cordones paralelos como sucedería con la pistola portacartuchos.
En los barcos de Plástico, la unión entre el casco y la cubierta puede sellarse tanto con masilla epoxy como con thiokol o poliuretano.
En ambos tipos de embarcaciones, para la fijación de accesorios, tanto el thiokol como el poliuretano darán excelentes resultados. Como sea, el material de sellado debe ser aplicado en cantidad suficiente como para fluir por fuera de todo el perímetro de la junta una vez ajustados los tornillos, y el excedente eliminado por motivos estéticos y/o funcionales.
Los selladores de silicona y acrílicos tienen buena adherencia a los bordes, pero envejecen con el tiempo, se reducen, pierden elasticidad y tienden a despegarse. Los rayos ultravioleta los afectan, no así al poliuretano, que es hoy la mejor elección para todo tipo de junta; tenga en cuenta que este sellador reacciona con la humedad ambiente para fraguar (es en realidad de dos componentes aunque se provee uno solo de ellos, el otro está en el aire), de modo que es muy importante no abrirlo hasta el momento de usarlo, y taparlo inmediatamente después. Por supuesto, y como siempre se dijo, observar las instrucciones de cada fabricante es fundamental para obtener resultados óptimos.
Quizá los selladores más reconocidos y recomendables son los Sikaflex. He aquí entonces, una breve referencia de la línea náutica:
Sikaflex®-291 es un sellador de poliuretano altamente adhesivo aplicable en diversas áreas de la embarcación. Es resistente al envejecimiento y a la intemperie; no es corrosivo; puede ser lijado y pintado. Tiene muy buena adherencia en una amplia variedad de substratos, es resistente a la vibración y es eléctricamente no conductivo. Recomendado para realizar el sellado de juntas elásticas. Adhiere muy bien a la madera, metales, metales imprimados y pintados (sistemas de 2 componentes), materiales cerámicos y plásticos (GRP, etc.). No debe usarse, para sellar plásticos que son propensos a cuartearse por tensiones (Ej. Perspex, policarbonato, etc.).
Sikaflex®-290 está específicamente desarrollado para el calafateado de cubiertas de madera habitualmente usadas para este fin. Al curar forma un elastómero durable que puede ser lijado; es resistente a los rayos UV, al agua dulce y al agua de mar.
Sikaflex®-295 UV es un adhesivo elástico de poliuretano de un componente de consistencia pastosa que cura al ser expuesto a la humedad de la atmósfera. Posee tiempo de curado rápido, es resistente al envejecimiento y a la intemperie. Adecuado para adherir y sellar cristales orgánicos a aluminio (pulido o anodizado), GRP (resina de poliester), acero inoxidable, madera, recubrimientos bicomponentes y cristales Plásticos (PC, PMMA)
Sikaflex®-298 es un producto particularmente adaptado al pegado de las maderas de cubierta (Teka, Iroko, etc) y que por su condición de autonivelante facilita el trabajo (se extiende con una espátula) y garantiza una total estanqueidad entre la madera y la cubierta de Poliester o Aluminio, presentando una gran adherencia sobre la mayoría de los soportes utilizados en la construcción naval.
Pues bien, ahora si, ya no existen excusas para permitir ni una lágrima de agua dentro de nuestra embarcación. Buena navegación y hasta pronto!
Los barcos de madera son los mayores consumidores de selladores. Para el calafateo, luego del pabilo, se suele utilizar desde hace tiempo el thiokol (un polisulfurado de vulcanización en frío de dos componentes) que consigue uniones sumamente resistentes, elásticas y flexibles.
Sin embargo, este trabajo también puede ser realizado con masilla epoxy, la que, además de ser flexible, elástica y de adherencia suprema, no se comprime por el asentamiento entre tracas y no forma los característicos cordones, cuyos excedentes, deben quitarse después de un tiempo.
Para las juntas de las cubiertas de baldeo, el thiokol ha sido el sellador por excelencia y aún lo es, aunque, si la junta es fina, puede ser reemplazado por el poliuretano. Ambos son sumamente resistentes al sol y al agua aunque deben eximirse de la limpieza con productos formulados con ácido oxálico (sal de limón). De todos los modos posibles de aplicación del sellador, sin duda el más práctico y veloz para juntas de hasta 10 o 15 mm de ancho es el cartucho, cuyo pico permite ser cortado a la medida justa de la junta. Para uniones más anchas, se impone el thiokol, que puede espatularse de una sola vez en lugar de tirar cordones paralelos como sucedería con la pistola portacartuchos.
En los barcos de Plástico, la unión entre el casco y la cubierta puede sellarse tanto con masilla epoxy como con thiokol o poliuretano.
En ambos tipos de embarcaciones, para la fijación de accesorios, tanto el thiokol como el poliuretano darán excelentes resultados. Como sea, el material de sellado debe ser aplicado en cantidad suficiente como para fluir por fuera de todo el perímetro de la junta una vez ajustados los tornillos, y el excedente eliminado por motivos estéticos y/o funcionales.
Los selladores de silicona y acrílicos tienen buena adherencia a los bordes, pero envejecen con el tiempo, se reducen, pierden elasticidad y tienden a despegarse. Los rayos ultravioleta los afectan, no así al poliuretano, que es hoy la mejor elección para todo tipo de junta; tenga en cuenta que este sellador reacciona con la humedad ambiente para fraguar (es en realidad de dos componentes aunque se provee uno solo de ellos, el otro está en el aire), de modo que es muy importante no abrirlo hasta el momento de usarlo, y taparlo inmediatamente después. Por supuesto, y como siempre se dijo, observar las instrucciones de cada fabricante es fundamental para obtener resultados óptimos.
Quizá los selladores más reconocidos y recomendables son los Sikaflex. He aquí entonces, una breve referencia de la línea náutica:
Sikaflex®-291 es un sellador de poliuretano altamente adhesivo aplicable en diversas áreas de la embarcación. Es resistente al envejecimiento y a la intemperie; no es corrosivo; puede ser lijado y pintado. Tiene muy buena adherencia en una amplia variedad de substratos, es resistente a la vibración y es eléctricamente no conductivo. Recomendado para realizar el sellado de juntas elásticas. Adhiere muy bien a la madera, metales, metales imprimados y pintados (sistemas de 2 componentes), materiales cerámicos y plásticos (GRP, etc.). No debe usarse, para sellar plásticos que son propensos a cuartearse por tensiones (Ej. Perspex, policarbonato, etc.).
Sikaflex®-290 está específicamente desarrollado para el calafateado de cubiertas de madera habitualmente usadas para este fin. Al curar forma un elastómero durable que puede ser lijado; es resistente a los rayos UV, al agua dulce y al agua de mar.
Sikaflex®-295 UV es un adhesivo elástico de poliuretano de un componente de consistencia pastosa que cura al ser expuesto a la humedad de la atmósfera. Posee tiempo de curado rápido, es resistente al envejecimiento y a la intemperie. Adecuado para adherir y sellar cristales orgánicos a aluminio (pulido o anodizado), GRP (resina de poliester), acero inoxidable, madera, recubrimientos bicomponentes y cristales Plásticos (PC, PMMA)
Sikaflex®-298 es un producto particularmente adaptado al pegado de las maderas de cubierta (Teka, Iroko, etc) y que por su condición de autonivelante facilita el trabajo (se extiende con una espátula) y garantiza una total estanqueidad entre la madera y la cubierta de Poliester o Aluminio, presentando una gran adherencia sobre la mayoría de los soportes utilizados en la construcción naval.
Pues bien, ahora si, ya no existen excusas para permitir ni una lágrima de agua dentro de nuestra embarcación. Buena navegación y hasta pronto!
Publicado por Jorge Volz
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miércoles, 3 de agosto de 2011
GASOIL: BACTERIAS - HONGOS - ADITIVOS
Bienvenidos a bordo colegas nautas!
Es nuestra costumbre, siempre dentro de lo posible, referirnos a temas de actualidad, es decir, solemos escribir notas que están relacionadas directamente con la estación del año en la que nos encontramos. Por tal motivo, en esta oportunidad nos referiremos al combustible estibado por largos períodos de tiempo, y más precisamente al de tipo gasoil o Diesel.
Es muy común que en esta época del año las salidas sean menos frecuentes y, en consecuencia, la reposición del combustible quede relegada al inicio de una nueva temporada. Durante todo ese tiempo comienzan a proliferar colonias de bacterias y bacilos ( Achromabacter, Aeromonas, Alcaligenes, Escherichia, Proteus, etc. ) y/u hongos ( Aspergillus, Cándida, Cephalosporium, Fusarium, Paecilomyces, Penicilium, Rhodotorula, Streptomyces, etc. ) producto del ambiente ideal que se genera entre la humedad que posee el hidrocarburo, la condensación de la misma, la oscuridad y el oxígeno que se encuentra alojado en el espacio que existe entre el nivel del combustible y el techo del tanque o depósito.
Ahora bien, esta contaminación bacteriológica (hongos, bacterias y bacilos) produce un tipo de alga que facilmente se confunde con un barro gelatinoso, muy común de ver en las bases de los filtros con trampa de agua, siendo este quizás el síntoma más común y fácil de reconocer como indicador de su presencia. Desafortunadamente, para cuando somos conscientes de que se ha producido esto, la contaminación del sistema ha alcanzado proporciones importantes.
Si bien las elevadas temperaturas del combustible recirculado en el sistema matará cualquier micro-organismo, estos elementos muertos forman suciedad que puede atascar rápidamente los filtros. También si la temperatura del combustible no es lo bastante alta, el crecimiento biológico que se produce en dirección descendente, colonizará con el tiempo la zona media de los elementos filtrantes produciéndose una significativa reducción del flujo de combustible, haciendo finalmente que el motor no reciba la cantidad necesaria para su correcto funcionamiento.
Entre los efectos más perjudiciales de la contaminación por bacterias, se encuentra la corrosión de todo el sistema: bomba inyectora, inyectores y depósito de distribución - almacenaje de combustible, con frecuencia detectado demasiado tarde. Los subproductos metabólicos de los microbios pueden producir ácidos orgánicos y ácido sulfhídrico que aceleran el proceso de corrosión.
PREVENCIÓN:
Mantener el tanque de combustible lo más lleno posible, procurando así la falta de oxígeno y con ello evitar la proliferación de las mencionadas colonias.
Utilización de un recomendado aditivo que por lo menos cumpla con las siguientes especificaciones:
1- Disipe molecularmente el agua presente en el combustible inhibiendo así la existencia de colonias de bacterias. 2- Recupere la capacidad de almacenaje removiendo y convirtiendo en quemable la basura que pueda haber en el tanque (solo la basura originada por el combustible).
En general estos aditivos cuentan con propiedades extras que serán beneficiosas para el motor y el medio ambiente como permitir que se desprendan y se quemen las lacas y barnices presentes en el sistema, evitando que se vuelvan a formar; mejoran la descomposición de barros existentes, evitando su posterior formación debido a la acción de un dispersante; reducen la emisión de humo del escape; consiguen una perfecta pulverización del combustible (debido a que se mantienen totalmente limpios los inyectores) con lo cual se obtiene un mayor rendimiento; reducen los depósitos carbonosos como consecuencia de una mejor combustión; aumentan el rendimiento del motor y su performance; prolongan la vida útil de aceites y filtros; y disminuyen la contaminación sonora y los valores de opacidad de las emisiones contaminantes alrededor de un 50%.
TRATAMIENTO:
En caso de no haber obrado preventivamente, se deberá entonces incrementar la dosis de aditivos a los efectos de exterminar bacterias y hongos, reemplazar filtros de combustible, limpiar trampas de agua y agregar un limpia inyectores (en concentración recomendada por el fabricante). En caso de continuar las fallas, emanaciones de humo, etc., le recomendamos recurrir al bombista de su confianza a los efectos de proceder a la limpieza y calibración de la bomba e inyectores.
Todo lo demás corre por cuenta suya. Ud. escuchará recomendaciones de todo tipo, desde las más coherentes hasta las más inverosímiles. Déjese llevar por los que más saben del tema y evítese malos ratos. Hasta la próxima, mientras tanto… a seguir navegando!
Es nuestra costumbre, siempre dentro de lo posible, referirnos a temas de actualidad, es decir, solemos escribir notas que están relacionadas directamente con la estación del año en la que nos encontramos. Por tal motivo, en esta oportunidad nos referiremos al combustible estibado por largos períodos de tiempo, y más precisamente al de tipo gasoil o Diesel.
Es muy común que en esta época del año las salidas sean menos frecuentes y, en consecuencia, la reposición del combustible quede relegada al inicio de una nueva temporada. Durante todo ese tiempo comienzan a proliferar colonias de bacterias y bacilos ( Achromabacter, Aeromonas, Alcaligenes, Escherichia, Proteus, etc. ) y/u hongos ( Aspergillus, Cándida, Cephalosporium, Fusarium, Paecilomyces, Penicilium, Rhodotorula, Streptomyces, etc. ) producto del ambiente ideal que se genera entre la humedad que posee el hidrocarburo, la condensación de la misma, la oscuridad y el oxígeno que se encuentra alojado en el espacio que existe entre el nivel del combustible y el techo del tanque o depósito.
Ahora bien, esta contaminación bacteriológica (hongos, bacterias y bacilos) produce un tipo de alga que facilmente se confunde con un barro gelatinoso, muy común de ver en las bases de los filtros con trampa de agua, siendo este quizás el síntoma más común y fácil de reconocer como indicador de su presencia. Desafortunadamente, para cuando somos conscientes de que se ha producido esto, la contaminación del sistema ha alcanzado proporciones importantes.
Si bien las elevadas temperaturas del combustible recirculado en el sistema matará cualquier micro-organismo, estos elementos muertos forman suciedad que puede atascar rápidamente los filtros. También si la temperatura del combustible no es lo bastante alta, el crecimiento biológico que se produce en dirección descendente, colonizará con el tiempo la zona media de los elementos filtrantes produciéndose una significativa reducción del flujo de combustible, haciendo finalmente que el motor no reciba la cantidad necesaria para su correcto funcionamiento.
Entre los efectos más perjudiciales de la contaminación por bacterias, se encuentra la corrosión de todo el sistema: bomba inyectora, inyectores y depósito de distribución - almacenaje de combustible, con frecuencia detectado demasiado tarde. Los subproductos metabólicos de los microbios pueden producir ácidos orgánicos y ácido sulfhídrico que aceleran el proceso de corrosión.
PREVENCIÓN:
Mantener el tanque de combustible lo más lleno posible, procurando así la falta de oxígeno y con ello evitar la proliferación de las mencionadas colonias.
Utilización de un recomendado aditivo que por lo menos cumpla con las siguientes especificaciones:
1- Disipe molecularmente el agua presente en el combustible inhibiendo así la existencia de colonias de bacterias. 2- Recupere la capacidad de almacenaje removiendo y convirtiendo en quemable la basura que pueda haber en el tanque (solo la basura originada por el combustible).
En general estos aditivos cuentan con propiedades extras que serán beneficiosas para el motor y el medio ambiente como permitir que se desprendan y se quemen las lacas y barnices presentes en el sistema, evitando que se vuelvan a formar; mejoran la descomposición de barros existentes, evitando su posterior formación debido a la acción de un dispersante; reducen la emisión de humo del escape; consiguen una perfecta pulverización del combustible (debido a que se mantienen totalmente limpios los inyectores) con lo cual se obtiene un mayor rendimiento; reducen los depósitos carbonosos como consecuencia de una mejor combustión; aumentan el rendimiento del motor y su performance; prolongan la vida útil de aceites y filtros; y disminuyen la contaminación sonora y los valores de opacidad de las emisiones contaminantes alrededor de un 50%.
TRATAMIENTO:
En caso de no haber obrado preventivamente, se deberá entonces incrementar la dosis de aditivos a los efectos de exterminar bacterias y hongos, reemplazar filtros de combustible, limpiar trampas de agua y agregar un limpia inyectores (en concentración recomendada por el fabricante). En caso de continuar las fallas, emanaciones de humo, etc., le recomendamos recurrir al bombista de su confianza a los efectos de proceder a la limpieza y calibración de la bomba e inyectores.
Todo lo demás corre por cuenta suya. Ud. escuchará recomendaciones de todo tipo, desde las más coherentes hasta las más inverosímiles. Déjese llevar por los que más saben del tema y evítese malos ratos. Hasta la próxima, mientras tanto… a seguir navegando!
Publicado por Jorge Volz
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miércoles, 20 de julio de 2011
VIVIR A BORDO
Fascinados por el río, en búsqueda de tranquilidad y bajar unos decibeles, cada vez son más los propietarios de barcos que optan por vivir en ellos.
A continuación relataremos la historia de cuatro navegantes que abandonaron su terruño para vivir más tiempo en contacto con la naturaleza, sus estaciones, colores y fragancias; para cambiar el paisaje de la ciudad por un entorno más a fin con su pasión.
Si bien el cambio es categórico, el mayor desafío consiste en convertir una embarcación deportiva en una casa, despojándose de cierta comodidad y lugares espaciosos; la incorporación de los objetos cotidianos (indumentaria, servicios, confort, etc.) en unos pocos metros cuadrados significa un verdadero reto.
La gran mayoría de estos hogares “flotantes” son ocupados por propietarios solteros o separados de ambos sexos y, en menor proporción, por parejas y matrimonios con hijos pequeños.
Los motivos que llevan a tomar tamaña decisión son múltiples y variados, tantos como la cantidad de nautas que eligieron vivir así. Están aquellos que conocieron esta forma de vida empujados por algún motivo personal, otros que fanatizados por la vida náutica se negaron a circunscribirla sólo a los fines de semana o los que han mantenido en estado latente este deseo y dadas ciertas circunstancias especiales concretaron su sueño. Sin embargo, todas las historias coinciden en un punto: mejorar la calidad de vida (más bienestar, más momentos de ocio y relax, etcétera).
Adriana Mustoni: Instructora náutica de profesión, hace casi veinte años sintió la necesidad de darle nuevo rumbo a su vida. Con hijos grandes y demasiada presión en su actividad comercial, decidió cambiar los tacos altos por zapatillas y se instaló a bordo.
Carlos Menéndez: Marino retirado y fanático de la náutica, Carlos, con muchas ganas de cumplir proyectos postergados, decide en los ’90 adoptar como domicilio fijo su pequeño barco. Nos cuenta que uno de los grandes beneficios, en esta nueva vida que emprendió, es haber armado una comunidad muy enriquecedora con gente de experiencias muy interesantes.
Juan Pablo Arenas: Hace veinte años conoció la náutica a través de un amigo y ya nada fue igual a partir de entonces. Con la amarra en un club de Olivos, Juan Pablo pasaba sus fines de semana (de viernes a lunes) en el barco hasta que decidió mudarse definitivamente a su velero. Nos cuenta que tiene media hora de viaje hasta su trabajo y al volver, se sumerge en otro mundo.
Daniel González: Hace cinco años que, por problemas familiares, decidió cambiar su casa por su barco. Hoy en pareja, Daniel nos explica que la clave para vivir dos personas en un lugar tan reducido es: optimizar al máximo los espacios, ser lo más ordenado posible y tratar de no perder la calma ni la paz.
Estimados colegas, no hay dudas de que tener amarrada la vivienda a una marina o muelle tiene su encanto, y para quienes se deciden a descubrirlo, vivirlo intensamente y aprovechar de los beneficios de la tranquilidad, esto no tiene precio!
fuente: L. Fava
A continuación relataremos la historia de cuatro navegantes que abandonaron su terruño para vivir más tiempo en contacto con la naturaleza, sus estaciones, colores y fragancias; para cambiar el paisaje de la ciudad por un entorno más a fin con su pasión.
Si bien el cambio es categórico, el mayor desafío consiste en convertir una embarcación deportiva en una casa, despojándose de cierta comodidad y lugares espaciosos; la incorporación de los objetos cotidianos (indumentaria, servicios, confort, etc.) en unos pocos metros cuadrados significa un verdadero reto.
La gran mayoría de estos hogares “flotantes” son ocupados por propietarios solteros o separados de ambos sexos y, en menor proporción, por parejas y matrimonios con hijos pequeños.
Los motivos que llevan a tomar tamaña decisión son múltiples y variados, tantos como la cantidad de nautas que eligieron vivir así. Están aquellos que conocieron esta forma de vida empujados por algún motivo personal, otros que fanatizados por la vida náutica se negaron a circunscribirla sólo a los fines de semana o los que han mantenido en estado latente este deseo y dadas ciertas circunstancias especiales concretaron su sueño. Sin embargo, todas las historias coinciden en un punto: mejorar la calidad de vida (más bienestar, más momentos de ocio y relax, etcétera).
Adriana Mustoni: Instructora náutica de profesión, hace casi veinte años sintió la necesidad de darle nuevo rumbo a su vida. Con hijos grandes y demasiada presión en su actividad comercial, decidió cambiar los tacos altos por zapatillas y se instaló a bordo.
Fue muy difícil deshacerse de muebles, cuadros y libros y quedarse solamente con lo indispensable, pero con el tiempo, te das cuenta de la cantidad de cosa innecesarias a las que uno está aferrado. Cada día que pasa estoy más segura del paso que di, nos comenta Adriana.
Carlos Menéndez: Marino retirado y fanático de la náutica, Carlos, con muchas ganas de cumplir proyectos postergados, decide en los ’90 adoptar como domicilio fijo su pequeño barco. Nos cuenta que uno de los grandes beneficios, en esta nueva vida que emprendió, es haber armado una comunidad muy enriquecedora con gente de experiencias muy interesantes.
Juan Pablo Arenas: Hace veinte años conoció la náutica a través de un amigo y ya nada fue igual a partir de entonces. Con la amarra en un club de Olivos, Juan Pablo pasaba sus fines de semana (de viernes a lunes) en el barco hasta que decidió mudarse definitivamente a su velero. Nos cuenta que tiene media hora de viaje hasta su trabajo y al volver, se sumerge en otro mundo.
Es como vivir en una casa con pileta olímpica, doce canchas de tenis, restaurante y parque, ¿qué más se puede pedir? Las vacaciones también están resueltas, solo hace falta elegir un destino y encarar la travesía!
Daniel González: Hace cinco años que, por problemas familiares, decidió cambiar su casa por su barco. Hoy en pareja, Daniel nos explica que la clave para vivir dos personas en un lugar tan reducido es: optimizar al máximo los espacios, ser lo más ordenado posible y tratar de no perder la calma ni la paz.
Estimados colegas, no hay dudas de que tener amarrada la vivienda a una marina o muelle tiene su encanto, y para quienes se deciden a descubrirlo, vivirlo intensamente y aprovechar de los beneficios de la tranquilidad, esto no tiene precio!
fuente: L. Fava
Publicado por Jorge Volz
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miércoles, 6 de julio de 2011
INVERTIR en un INVERTER
En esta época del año es, generalmente, cuando se apresta a la embarcación con esos detalles faltantes que se descubrieron durante el verano.
Cualquier navegación, y más aún si disponemos de un casco de desplazamiento, por menor que sea, demandará entre 60 y 90 minutos.
En el período estival, este tiempo de navegación juega un roll preponderante a la hora de mantener el frío dentro de una heladera. Si bien es cierto que existen de 12/24v, sus costos no siempre son accesibles (entre $4500 y $5100) y es entonces cuando muchos optamos por heladeras de 220v (entre $1000 y $1600).
Pero hete aquí, nos encontramos con el problema de alimentar este artefacto mientras navegamos. Hoy en día esto ha dejado de ser un inconveniente ya que se encuentran en el mercado una línea de artículos electrónicos capaces de atender esta necesidad a muy buenos precios.
El inverter, también llamado: inversor, transformador, conversor, etc., utiliza 12 voltios input y entrega 220v. con una variada potencia eléctrica, 100 /150/ 200/ 350/ 500/ 600/ 1000/ 1500 watts, etc. y cuyos valores oscilan entre los $120 y los $2.500 aprox. (dependiendo de la potencia de entrega y de la calidad de los elementos utilizados por su fabricante).
Basicamente, para la elección del equipo correcto, se deberá tener en cuenta la sumatoria de las potencias de los electrodomésticos a alimentar, incluyendo en el caso de la heladera, el pico de potencia que generará el arranque del motor del compresor. Estos valores, por lo general, se pueden encontrar en los manuales o bien en alguna etiqueta adherida al artefacto en cuestión, siendo su unidad el Watt.
INSTALACIÓN:
Como muestra la primer foto, la entrada se efectúa a través de la bornera que se encuentra en la parte posterior, junto al cooler (dispositivo de enfriamiento que bajo ninguna circunstancia se deberá obstruir). Según la potencia del inverter, los conductores a utilizar serán los siguientes 150W 4mm, 350W 6mm, 600W 10mm, 1000W 16mm, 1500W 25mm, 2000W 25mm, 2500W 2 x 25mm y 3000W 2 x 25mm de sección, manteniendo los colores de las borneras, debiéndoles soldar un terminal del tipo ojal de 1/4" y colocándoles aislación termo-contraible.
En nuestro caso particular, decidimos interrumpir la entrada con un interruptor de cuchillas, denominado "auxiliar". Otra consideración a tener en cuenta es que el inverter trabajará mejor en lugares ventilados, secos y preferentemente frescos, separado de la base de fijación a través de topes de goma o similares.
El inversor funcionará en los rangos de voltaje entre 11 y 16v, si el voltaje de entrada se encuentra por debajo de los 10,5v sonará una alarma, apagándose el inverter si el voltaje cae por debajo de 10v protegiendo a las baterías de una descarga profunda.
Y ya está! sólo falta conectar el/los artefactos al toma provisto en el aparato y encender...
Estimados amigos nautas, hemos llegado al final de otra entrega. Esperamos encontrarlos próximamente en este, "nuestro lugar de encuentro" para seguir charlando sobre lo que nos apasiona. Vivan el paraiso... naveguen por el Delta!!!
Cualquier navegación, y más aún si disponemos de un casco de desplazamiento, por menor que sea, demandará entre 60 y 90 minutos.
En el período estival, este tiempo de navegación juega un roll preponderante a la hora de mantener el frío dentro de una heladera. Si bien es cierto que existen de 12/24v, sus costos no siempre son accesibles (entre $4500 y $5100) y es entonces cuando muchos optamos por heladeras de 220v (entre $1000 y $1600).
Pero hete aquí, nos encontramos con el problema de alimentar este artefacto mientras navegamos. Hoy en día esto ha dejado de ser un inconveniente ya que se encuentran en el mercado una línea de artículos electrónicos capaces de atender esta necesidad a muy buenos precios.
El inverter, también llamado: inversor, transformador, conversor, etc., utiliza 12 voltios input y entrega 220v. con una variada potencia eléctrica, 100 /150/ 200/ 350/ 500/ 600/ 1000/ 1500 watts, etc. y cuyos valores oscilan entre los $120 y los $2.500 aprox. (dependiendo de la potencia de entrega y de la calidad de los elementos utilizados por su fabricante).
Basicamente, para la elección del equipo correcto, se deberá tener en cuenta la sumatoria de las potencias de los electrodomésticos a alimentar, incluyendo en el caso de la heladera, el pico de potencia que generará el arranque del motor del compresor. Estos valores, por lo general, se pueden encontrar en los manuales o bien en alguna etiqueta adherida al artefacto en cuestión, siendo su unidad el Watt.
INSTALACIÓN:
Como muestra la primer foto, la entrada se efectúa a través de la bornera que se encuentra en la parte posterior, junto al cooler (dispositivo de enfriamiento que bajo ninguna circunstancia se deberá obstruir). Según la potencia del inverter, los conductores a utilizar serán los siguientes 150W 4mm, 350W 6mm, 600W 10mm, 1000W 16mm, 1500W 25mm, 2000W 25mm, 2500W 2 x 25mm y 3000W 2 x 25mm de sección, manteniendo los colores de las borneras, debiéndoles soldar un terminal del tipo ojal de 1/4" y colocándoles aislación termo-contraible.
En nuestro caso particular, decidimos interrumpir la entrada con un interruptor de cuchillas, denominado "auxiliar". Otra consideración a tener en cuenta es que el inverter trabajará mejor en lugares ventilados, secos y preferentemente frescos, separado de la base de fijación a través de topes de goma o similares.
El inversor funcionará en los rangos de voltaje entre 11 y 16v, si el voltaje de entrada se encuentra por debajo de los 10,5v sonará una alarma, apagándose el inverter si el voltaje cae por debajo de 10v protegiendo a las baterías de una descarga profunda.
Y ya está! sólo falta conectar el/los artefactos al toma provisto en el aparato y encender...
Estimados amigos nautas, hemos llegado al final de otra entrega. Esperamos encontrarlos próximamente en este, "nuestro lugar de encuentro" para seguir charlando sobre lo que nos apasiona. Vivan el paraiso... naveguen por el Delta!!!
Publicado por Jorge Volz
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miércoles, 22 de junio de 2011
La PROEZA de la BARCA IPORÁ
El domingo 5 de junio, navegando de regreso por el Arias, nos cruzamos con una flota de Grandjeans que navegaba a lo ancho del canal. Descubrimos a dos amigos nuestros que formaban parte de la escuadra y, al consultarlos a cerca de tal evento, nos contaron que se trataba de la despedida del Iporá. A partir de allí, nuestra curiosidad despertó y comenzamos a investigar.
Resulta que Ernesto (el capi) y Graciela (su 1er. Oficial) tienen pensado navegar hasta Brasil, si… hasta Brasil! Parece que todo comenzó en el año 2008 cuando volvieron navegando de Cuiabá en el Guaraní, un velero Microtoner al que habían llevado por tierra desde su lugar de residencia (Ezeiza) hasta la capital de Mato Grosso. Luego de recorrer más de 3500 km. con el barquito en el trailer lo botaron en el río Cuiabá y de allí bajaron hasta San Isidro, atravesando el Gran Pantanal. Fue en ese viaje que se dieron cuenta de lo extraordinario de la región y que ameritaba, el enorme esfuerzo, de recorrerla también de ida.
Este derrotero lo realizarán en un Grandjean que denominaron barca porque consideraron que es más apto y menos presuntuoso, y también porque barca es femenino y como tal, más acogedor y amable.
Ernesto nos cuenta:
Como verán, el hombre sabe de lo que habla. Con solo un desperfecto menor en el alternador, ya llevan recorridos algo así como aproximadamente 450 kms. y al cierre de la presente, según lo informado por la Barca Iporá, ya se encontraban en cercanías de la Ciudad de Diamante – Entre Ríos. Felicitaciones y muy buena travesía Graciela y Enrique!!!
Para aquellos interesados en curiosear, pormenorizadamente, los preparativos previos a la zarpada y el estado actual de este proyecto, les dejo el link donde podrán hacerlo: Crucero Iporâ
Estimados colegas, nos despedimos hasta la próxima y recuerden navegar con precaución!
Resulta que Ernesto (el capi) y Graciela (su 1er. Oficial) tienen pensado navegar hasta Brasil, si… hasta Brasil! Parece que todo comenzó en el año 2008 cuando volvieron navegando de Cuiabá en el Guaraní, un velero Microtoner al que habían llevado por tierra desde su lugar de residencia (Ezeiza) hasta la capital de Mato Grosso. Luego de recorrer más de 3500 km. con el barquito en el trailer lo botaron en el río Cuiabá y de allí bajaron hasta San Isidro, atravesando el Gran Pantanal. Fue en ese viaje que se dieron cuenta de lo extraordinario de la región y que ameritaba, el enorme esfuerzo, de recorrerla también de ida.
Este derrotero lo realizarán en un Grandjean que denominaron barca porque consideraron que es más apto y menos presuntuoso, y también porque barca es femenino y como tal, más acogedor y amable.
Ernesto nos cuenta:
“Contamos con tres cuchetas, baño y espacio para cocinar, dinette, una buena capacidad de estiba, y buena comodidad para tres tripulantes. Mejoramos el tanque de agua, ahora contamos con uno nuevo de casi 230 lts, que nos permitirá una autonomía para 3 personas de unos 20 días, luego contamos con elementos para potabilizar agua, para el caso de algún problema que nos tenga aislados más tiempo.
La generación de electricidad esta reforzada con un grupo electrógeno Honda, que nos dará los 220v para utilizar a discreción herramientas eléctricas comunes y recargar las baterías de la video-cámara y cámara de fotos.
El combustible para el motor del barco, fue un capítulo aparte. Debemos alimentar un Toyota 2L, que nos pide algo de 4/5 Lts hora. De acuerdo a las incursiones que tendríamos que hacer en Mato Grosso, al norte de Corumbá, sabiendo que deberemos tener una autonomía de 1000 Km, la cuenta es clara, a bordo deberemos tener como mínimo 500 lts. de diesel. Para transportar esa cantidad el barco cuenta con tanques que suman 190 lts, llevamos en proa un tambor con 200 Lts, y el resto en bidones de 25 / 30Lts totalizando unos 535 lts.
Como motor auxiliar llevamos un fuera de borda de 20 hp de 4 tiempos, con 25 lts de nafta.
Para atender los problemas de navegación y por la falta de cartografía en varias zonas, repetiremos lo que hicimos con el Guaraní, llevamos cartas Google Earth, en JPG, con eso sobra para encontrar los atajos que muestran mejor el entorno, pues cuanto más angostos son los riachos, más atractivo se muestra el lugar y mejor se llega a la vida silvestre.
Un GPS nos irá mostrando los paralelos que vamos cortando al bajar las latitudes en la ida y al revés en la vuelta.
Los preparativos fueron muchos y sería tedioso enumerar cada uno de ellos, además de contar con soluciones particulares que admitirían otros recursos.
Es indispensable hacer notar que todo, no se hizo solo, sin la ayuda de mi familia, esposa e hijos esto hubiera sido imposible.”
Como verán, el hombre sabe de lo que habla. Con solo un desperfecto menor en el alternador, ya llevan recorridos algo así como aproximadamente 450 kms. y al cierre de la presente, según lo informado por la Barca Iporá, ya se encontraban en cercanías de la Ciudad de Diamante – Entre Ríos. Felicitaciones y muy buena travesía Graciela y Enrique!!!
Para aquellos interesados en curiosear, pormenorizadamente, los preparativos previos a la zarpada y el estado actual de este proyecto, les dejo el link donde podrán hacerlo: Crucero Iporâ
Estimados colegas, nos despedimos hasta la próxima y recuerden navegar con precaución!
Publicado por Jorge Volz
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miércoles, 8 de junio de 2011
TRAVESIA: PARANA x 3 última parte
Viernes 13 de mayo de 2011: Son las 8:30 hs. Por la niebla no se alcanza a ver el Paraná que sólo está a cien metros de la amarra. Unos mates calentitos y a empezar con las maniobras previas a zarpar. Desabrochamos y enrollamos cenefas, secamos la carroza, parabrisas y cubierta. Calentamos agua para almacenar en el termo para próximos mates y ponemos en marcha los barcos, soltamos algunas amarras y de pronto… el motor del Bonanza se planta!
Nos miramos con Claudio y ninguno se animó a hablar... Nuevamente le dió arranque y arrancó pero con muy poca presión de aceite. Casi por reflejo cortó inmediatamente la ignición. Extrajimos el lubricante que tenía y lo reemplazamos por nuevo gracias a un remisero, el cual contactó la gente del camping, que nos trajo el aceite desde Zárate.
Ya en marcha y con buena presión, creímos conveniente recalcular el resto de la travesía y realizar el trayecto desde Zárate a Tigre en una sola singladura. Por unanimidad decidimos, con muy buen ánimo, quedarnos en Las Tejas hasta el domingo.
La tarde lluviosa nos sirvió para pasar el material fotográfico de las cámaras a la compu y ponerlo en orden (más de 300 tomas). El ocaso se combinó con café y continuó con pizzas en el resto del Don Carlos, así coronábamos un día que había empezado mal pero que en muy buena compañía logramos revertir.
Sábado 14: El día comienza tarde y con las últimas gotas de una llovizna iniciada durante la madrugada. Rápidamente mejora, se despeja y el sol calienta la playa. Conseguimos un quincho con parrilla a diez metros del agua, un paraíso. Arrancamos al medio día con pollo y el atardecer nos sorprendió con fuego y unas hamburguesas caseras; en el medio, pesca, charla, risas y tranquilidad. Un día magnífico!
Domingo 15: A las 9:00 hs. ya estábamos todos en los cockpits esperando que levantara la niebla para zarpar. El sol calienta rápido y la bruma se va disipando, a las 11:15 hs. cobramos cabos y ponemos proa hacia Tigre con viento suave del E. El Paraná de las Palmas está planchado aunque se esperan vientos moderados del S/SE.
Aprovecho para lavar la cubierta antes de la rotación del viento y del cabeceo lógico por el oleaje, pero no termino a tiempo. A la altura de Vuelta de Campana empezamos a tener viento de “jeta”, me apuro y termino. Cuando llegamos a Escobar, entre los 9 knts. de velocidad y el cabeceo, el motor va cobrando temperatura. Se deberá tener en cuenta que el Palometa al tener el motor en proa también tiene la toma de agua allí y que con cada cabeceo el casco se despega del agua dejando la toma fuera del líquido elemento, produciendo burbujas de aire en el sistema de refrigeración. Por otro lado al Bonanza le está pasando lo mismo..
Estamos casi en la boca del Leber. Decidimos entrar para evitar que siga aumentando la temperatura que para ese entonces ya estaba por los 80º C y en aumento. Durante 45’ y unos cuantos mates nos encontramos abarloados en un muelle que gentilmente nos cedió un vecino del arroyo.
Retomamos la marcha con la temperatura normal del agua del motor y una hora más tarde estos increíbles nueve días habían pasado a ser un anecdotario entre amigos nautas y vecinos de amarra.
Conclusión:
El confeccionar un derrotero que tuvo en cuenta las circunstancias que podíamos atravesar, dado el estado de ablande en que se encontraba nuestro motor, fue muy acertado.
La compañía adecuada marcó la diferencia entre querer rápidamente volver a planear algo juntos u “ojalá se repita”.
Logramos una velocidad promedio de 5/6 nkts., recorrimos casi 80 millas náuticas en 15 horas y fracción, y tuvimos un consumo de casi ochenta litros. Un verdadero éxito.
Estimados nautas amigos, agradecemos el haber compartido esta travesía con nosotros y los liberamos, QAP hasta el próximo encuentro. “Vivan el paraiso, naveguen por el Delta”
Nos miramos con Claudio y ninguno se animó a hablar... Nuevamente le dió arranque y arrancó pero con muy poca presión de aceite. Casi por reflejo cortó inmediatamente la ignición. Extrajimos el lubricante que tenía y lo reemplazamos por nuevo gracias a un remisero, el cual contactó la gente del camping, que nos trajo el aceite desde Zárate.
Ya en marcha y con buena presión, creímos conveniente recalcular el resto de la travesía y realizar el trayecto desde Zárate a Tigre en una sola singladura. Por unanimidad decidimos, con muy buen ánimo, quedarnos en Las Tejas hasta el domingo.
La tarde lluviosa nos sirvió para pasar el material fotográfico de las cámaras a la compu y ponerlo en orden (más de 300 tomas). El ocaso se combinó con café y continuó con pizzas en el resto del Don Carlos, así coronábamos un día que había empezado mal pero que en muy buena compañía logramos revertir.
Sábado 14: El día comienza tarde y con las últimas gotas de una llovizna iniciada durante la madrugada. Rápidamente mejora, se despeja y el sol calienta la playa. Conseguimos un quincho con parrilla a diez metros del agua, un paraíso. Arrancamos al medio día con pollo y el atardecer nos sorprendió con fuego y unas hamburguesas caseras; en el medio, pesca, charla, risas y tranquilidad. Un día magnífico!
Domingo 15: A las 9:00 hs. ya estábamos todos en los cockpits esperando que levantara la niebla para zarpar. El sol calienta rápido y la bruma se va disipando, a las 11:15 hs. cobramos cabos y ponemos proa hacia Tigre con viento suave del E. El Paraná de las Palmas está planchado aunque se esperan vientos moderados del S/SE.
Aprovecho para lavar la cubierta antes de la rotación del viento y del cabeceo lógico por el oleaje, pero no termino a tiempo. A la altura de Vuelta de Campana empezamos a tener viento de “jeta”, me apuro y termino. Cuando llegamos a Escobar, entre los 9 knts. de velocidad y el cabeceo, el motor va cobrando temperatura. Se deberá tener en cuenta que el Palometa al tener el motor en proa también tiene la toma de agua allí y que con cada cabeceo el casco se despega del agua dejando la toma fuera del líquido elemento, produciendo burbujas de aire en el sistema de refrigeración. Por otro lado al Bonanza le está pasando lo mismo..
Estamos casi en la boca del Leber. Decidimos entrar para evitar que siga aumentando la temperatura que para ese entonces ya estaba por los 80º C y en aumento. Durante 45’ y unos cuantos mates nos encontramos abarloados en un muelle que gentilmente nos cedió un vecino del arroyo.
Retomamos la marcha con la temperatura normal del agua del motor y una hora más tarde estos increíbles nueve días habían pasado a ser un anecdotario entre amigos nautas y vecinos de amarra.
Conclusión:
El confeccionar un derrotero que tuvo en cuenta las circunstancias que podíamos atravesar, dado el estado de ablande en que se encontraba nuestro motor, fue muy acertado.
La compañía adecuada marcó la diferencia entre querer rápidamente volver a planear algo juntos u “ojalá se repita”.
Logramos una velocidad promedio de 5/6 nkts., recorrimos casi 80 millas náuticas en 15 horas y fracción, y tuvimos un consumo de casi ochenta litros. Un verdadero éxito.
Estimados nautas amigos, agradecemos el haber compartido esta travesía con nosotros y los liberamos, QAP hasta el próximo encuentro. “Vivan el paraiso, naveguen por el Delta”
Publicado por Jorge Volz
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