PALOMETA: Metamorfosis del Clásico que más navega (Septiembre de 2006 a... vaya a saber cuando)

Dedicado a todos los fanáticos de los barcos de madera que siempre nos preguntan lo que a continuación detallamos...

Prólogo --- A quien corresponda: En carácter de orgullosos propietarios de esta embarcación, es nuestra intención hacer conocer la vida de un barco con ciertas particularidades y mucha historia. El mismo nace en los galpones del Astillero Parodi e hijos a mediados del año 1932. Se utilizan en la obra viva madera de lapacho negro de 1 y 1/2" y cedro del mismo espesor en la obra muerta, también en los mamparos y en muebles del interior pero en este caso es de 1", usando pinotea para los pisos y urunday en la quilla. Tiene 12 mts. de eslora, una manga de 3,13 mts., un puntal de 1,62 mts., 1,20 mts. de calado y desplaza 11 toneladas. Una particularidad de esta embarcación es que está motorizado con un Gray, modelo Fourd 4-D-260, tipo Diesel de 59Hp ubicado en proa, si en la proa. Esto hace que cuente con algo más de 8 mts. de línea de eje montado, a lo largo de su trayecto, en 2 bancadas. Cuenta con un timón que supera los 2 mts. de altura y unos 60 Kg. aprox. accionado por un sistema de varillas, cadenas y poleas. El equipo de fondeo de respeto se acciona a mano o a través de un malacate manual de simple acción, a través del escoben, y cuenta con un ancla Danforth de 15 Kg. y una de arado del mismo peso, 10 mts. de cadena normalizada de 8 mm. y 40 mts. de cabo de 20 mm., según sé, la original era un ancla patente que se la quedó un vendedor intermediario. El único instrumento de navegación provisto por el astillero era un compás de origen alemán el cual se encuentra funcionando a bordo.

CAPITULO I: Su historia --- El 28 de Junio de 1933 es originalmente anotado en la Matrícula Nacional del Registro de Buques bajo el nombre de PALOMETA. No sería ésta la única inscripción, ya que casi cuarenta y ocho años más tarde, en 1981, el 10 de Junio, sería reinscripto. En ese mismo acto se autoriza al Sr. Adolfo Arnoldi, a la Sra. Beatriz Marta Bucich de Arnoldi e hijos a enarbolar el distintivo del Club San Fernando en el yate a motor de su propiedad (según los Arts. 80/81 del estatuto del club). Cabe acotar que el Dr. Adolfo Arnoldi, además de titular del Palometa, fue Intendente de la Ciudad de San Fernando - Pcia. de Buenos Aires (1932-1934), Presidente de la Biblioteca Juan N. Madero (1958-1968) y Presidente de la 1º Comisión de Asuntos Históricos de San Fernando (1966-1971).

Durante los muchos años que duró este vinculo, Arnoldi / Palometa, el motovelero realizó varios cruces al Uruguay e incontables salidas de pesca al Río de la Plata. Es entonces que para darle más comodidad a sus invitados y mejorar la calidad de vida a bordo se ordenó construir dentro del salón un placard, frente al baño, donde se hizo colocar un barral a los efectos de poder colgar los trajes y vestidos que los tripulantes usarían al desembarcar, recordar que estamos hablando de la década del '30; también bajo el banco de banda del lado de babor se fabricó una conservadora donde guardar "todo" lo capturado.

Años más tarde, al fallecer el Dr. Arnoldi, se hacen cargo del barco distintos familiares hasta que inevitablemente es abandonado en su amarra de Club San Fernando donde, con el paso del tiempo es víctima del vandalismo y es despojado de sus ojos de buey, cerraduras de bronce, muchos de los herrajes valiosos, etc. Abandonado totalmente y desmantelado el barco que tanto orgullo y placer había dado desinteresadamente a la familia se encontraba inerte con su popa apoyada sobre el limo del fondo del río.

En el olvido absoluto sufrió durante mucho tiempo su agonía hasta que el hijo del doctor decidió revivir parte de su historia con el Palometa. Consultado el carpintero del C.S.F, quien llevaría a cabo la reparación del motovelero, le indicó que el barco tenía buena madera, era fuerte y estaba muy bien construido y que por supuesto valía la pena reflotarlo. Comenzó entonces en forma inmediata con esta tarea que al poco tiempo sería suspendida.

Una vez a flote y con la reposición mínima de las piezas básicas faltantes, es vendido a Don Arturo Schneider quien compartiría su posesión con otros tres socios. Durante los escasos dos años que compartieron al barco, la restauración fue encaminada hacia lo imprescindible: pasa manos, cortinas y tapicería interior, luces de navegación, una precaria instalación eléctrica, etc. A mediados del año 2005 y en preservación del casco, dado que hacía algo de agua, fue sacado para pintarle el fondo al cual le aplicaron 5 manos miño a la usanza antigua (en forma de masilla) y cinco manos de cobre. Aprovechando el momento, se hizo también la pintura del resto. Se decidió mantener el color blanco en toda la obra muerta, pintar el botazo de colorado y la banda de azul marino, convirtiendo su aspecto de motovelero al de una "chata" como se puede ver en las fotos...

...Mientras tanto, con mi señora vendíamos el Amis y nos dedicabamos a estudiar que tipo de embarcación queríamos. La decisión fué unánime, "compremos un barco de madera!"

La busqueda fue transcurriendo sin prisa pero de forma constante. Recorrimos clubes y amarras de San Fernando, San Isidro, Accassuso, San Pedro, San Nicolás, Baradero, Escobar, Zárate y Tigre. Fue allí, en La Guardería de Villa La Ñata que encontramos al gigante dormido. Su estado balanceaba entre el abandono y la desidia, era como que habían intentado restaurarlo y solo se quedaron en eso, en un intento. Mostraba un cuadro de provisorias soluciones agravado por el paso del tiempo que se manifestaba en el total de los componentes de la embarcación. Sabíamos, de adquirirlo, que la restauración demandaría una gran inversión de tiempo, esfuerzo y dinero. Por otro lado el barco nos atraía y algunas piezas originales que había conservado (el lava manos del baño construido en fundición de hierro - el compás - los muebles interiores y algunos herrajes) influyeron para que nos deludiéramos a comprarlo.

  

  

CAPITULO II: Administración de la obra --- Tomamos posesión en forma casi inmediata. A partir del 20 de septiembre del 2006 empezamos con los trabajos de restauración y remodelación del barco. Comenzamos con la extracción de todo lo podrido, inservible, aceite y gasoil de la sentina, etc. Una vez limpio y ventilado tomamos nota de todo lo que estaba faltando (la lista fue interminable), las mejoras probables para tener más comodidad y el orden de prioridades. Lo que teníamos bien en claro era que trataríamos de salvar todo el material original que se pudiese, que conservaríamos la línea y el espíritu del barco y que lo armaríamos lo más autónomo posible, a los fines de poder disfrutar del mayor tiempo posible a bordo en medio del delta sin necesidad de reabastecerse.

CAPITULO III: Restaurando el salón --- Así entonces, el primer paso consistió en proveerlo de una carpa que eliminara el ingreso de agua por lluvia al interior. El siguiente paso lo dimos con el camarote, hoy salón, eliminando la pintura blanca de los baos pues serían barnizados al igual que algunos mamparos y la escalera de acceso. Se eliminaron las dos literas colgantes a ambas bandas; se modificó la cama de estribor convirtiéndola en dinette y/o cama de plaza y media; se cortó en altura el placard frente al baño para mantener en la parte baja su misma función y en la alta transformarlo en mesa de navegación, bliblioteca y lugar para el audio. Se repararon interiores de muebles de guarda, se reemplazaron los herrajes de material galvanizado o hierro por bronce y se conservaron aquellas cerraduras originales que pudieron ser reparadas. Menuda sorpresa tuvimos cuando nos dedicamos al piso y al levantar el Flexiplast (unos mosaicos vinílicos quebradizos color gris que se adherían al solado con brea)descubrimos pinotea, por supuesto fue recuperada y posteriormente laqueada con poliuretano. Masillamos, lijamos, pintamos y volvimos a lijar y pintar mil veces. Reacondicionamos inodoro, esmaltamos el lava manos, embutimos un gran espejo y empapelamos parte del baño. Colocamos cortinas, hicimos los tapizados, colgamos algunos adornos y el salón quedó listo.

  
 

CAPITULO IV: El turno del cockpit --- Continuar con el cockpit fue el siguiente desafio. En donde se encontraba una cocina, entiendase literalmente, decidimos construir una kitchenette. Le echamos mano a un bajo de algarrobo de 1,50 mts. que sobraba en casa lo reformamos y listo. Cambiamos el forro de la carroza, la instalalación eléctrica en la timonera, un nuevo tablero conservando el diseño original, recuperamos la rueda de cabillas, eliminamos unos tambuchos longitudinales a modo de bañera y los embutimos bajo la borda. Cambiamos el piso, hicimos puertas faltantes y construimos una bitacora. Lija, masilla, lija y barniz, lija y barniz, lija y barniz... Colocamos 60 mts. lineales de varilla de terminación faltantes en baos, confeccionamos cenefas en plástico cristal, mosquiteros y cubre ventanas (a las cuales les colocamos terminación con perfiles de aluminio, algunos herrajes y los telescópicos faltantes). En unos cuantos meses el cockpit también estuvo terminado.

  
  

CAPITULO V: Ahora el exterior --- Si bien ya se habían realizado los trabajos de reparación y sellado, dejamos para casi el final la estética exterior. Recuperamos regalas, botazos, pasamanos, el antepecho del espejo, timón y bitas rasqueteando todo a fondo y aplicando 6 manos de barniz; diseñamos y construimos una cruceta que llevaría la antena de VHF y la luz de todo horizonte para el techo del cockpit, delante instalamos un reflector con comando interno; modificamos los soportes de los pasamanos, le dimos terminación a todas las aberturas, colocamos la boca de llenado del tanque de agua y el toma de alimentación para 220v. Pintamos la carroza completa, el espejo, la cubierta y las bandas de blanco devolviéndole así su aspecto original de motovelero, ahora sin arboladura. Diseñamos la gráfica del nombre y una escalera plegadiza con planchada para acceder al agua que se encuentra amurada al espejo. Durante todo este tiempo que demandó la restauración veníamos, paralelamente, estudiando y resolviendo dificultades técnicas, prácticas y funcionales que nos provocaba la modificación de la sala de máquinas en camarote doble. Una vez resueltas estas complicaciones dimos comienzo a la obra. A primeras vistas la nueva carroza quedó muy bien, se realizó el mismo dibujo antideslizante que en el resto del barco y se fabricó y colocó un tambucho de corte (esos que parecen claraboyas con 2 ventanas longitudinales) realizado con el cedro sobrante de los cortes realizados. Solo faltaba retocar la pintura de la cubierta y colocar los marcos de cedro en los nuevos ojos de buey, cosa que hicimos a fines del 2009.

  
  

El 2010 arrancó complicado con problemas personales de salud y la rotura del motor. Recién en agosto nos reencontramos con el Palometa. Aunque algo restringido fisicamente, iniciamos tareas de terminiación que habían quedado pendientes. Así fue como se colocaron los pasa manos sobre la nueva carroza, esa que habíamos terminado a fines del 2009; una molduras de gotera en el techo del cockpit y por sobre todas las ventanas, se confeccionaron unas chubasqueras para esas ventanas y para la lumbrera. En el interior se reemplazaron todas las lámparas incandescentes por led's, se colocaron 48 metros lineales de varilla de terminación en los baos del salón y unos 12 metros más en el camarote de proa.

Se confeccionaron los pisos definitivos de la sentina de popa y, habiendo aprovechado la extracción del motor, se limpió y pintó la sentina completa.

CAPITULO VI: El motor --- pasa a formar parte de un tema exclusivo, y aunque corto en este relato, su restauración llevó siete meses. Dada su antigüedad y la intención de repasarlo a full y por completo, se debió mandar a fabricar las camisas, los cojinetes, las juntas, pistones, pernos y el múltiple. Mandamos a calibrar bomba e inyectores; reparamos bombas de agua y aceite. Se repasó también la caja, cambiando discos, rulemanes y retenes; se reemplazaron los filtros de gasoil y aceite por unidades selladas, un sistema mucho más moderno, práctico y limpio.

CAPITULO VII: Algo de documentación histórica del Palometa:

En la imagen de la izquierda se puede apreciar la autorización formal del Club San Fernando, al entonces propietario del Palometa y flia., a enarbolar el gallardete de la institución. Así también, al pie, queda formalizada la reincripción en el Registro Nacional de Buques.

En un ejemplar de la revista Neptunia del mes de junio de 1938,cedida gentilmente por el Sr. Jorge Rosini, el Ing. Baader declara haber construido la timonera del Palometa en 1937 en el astillero de su propiedad.

CAPITULO VIII: Conseguimos arbolarlo --- Continuando con la restauración, había algo que nos tenía bastante preocupados desde hacía unos tres años. El Palometa nació como movelero y aunque lo adquirimos desarbolado, desde un principio teníamos la idea de devolverle su aspecto original. Averiguamos, no voy a decir por todos lados pues pecaría de mentiroso pero si digo muchísimos no estaría faltando a la verdad, por palos más o menos sanos, que contaran aún con vida útil, que tuviese un valor razonable sin tener la necesidad de llegar a tener que vender el barco para comprarlo. Hicimos correr la voz entre amigos, amarras, clubes y hasta en algunos varaderos. Cuando estaba decidido, después de las investigaciones de rigor, a echarle mano a su construcción apareció Don Carlos Obertti.

Bajo el brazo, traia un palo macho de pino spruce de 8,10 mts. y con gran parte de sus herrajes originales. No lo podíamos creer, nos brillaban los ojitos de alegría. La ansiedad fue tal que inmediatamente nos pusimos a trabajar en él.

Conseguimos los tensores, los cables de acero inoxidable y los nicopres, los motones y grilletes, fabricamos la carlinga, las landas, los herrajes faltantes y la bisagra para articularlo (debemos izar el palo después de zarpar de la marina y arriarlo antes de tomar amarra - problemas de altura). Mientras tanto, palo, botavara y crucetas se van barnizando.

Costó tiempo y esfuerzo colocar todo en su lugar, trimar el palo, fabricar las cuatro cabillas y ajustar algunos herrajes para que todo funcione según lo bocetado... erguido cual emblema de batalla, el Palometa recobró su escencia, figura y carácter.

Quién podría opinar lo contrario?

CAPITULO IX: Accesorios y adicionales --- Para este momento llevamos invertidas 2.200 horas/hombre en todo lo que es restauración y equipamiento, y aunque todavía faltan unas cuantas, contamos hoy con el mismo entusiasmo y dedicación del primer día.

En paralelo a estas obras realizadas ultimamente, se deben anexar la incorporación de un inverter de 1500w, marca Probattery, capáz de abastecer de 220v al consumo del barco mientras se está en navegación, y de un grupo electrógeno de 1 Kva para cuando el mal tiempo no nos permite usar los paneles solares de 180 watts, los que se alojaron en el hardtop, capaz de mantener cargado el banco de baterías (dos) de 180 A. Se actualizó el instrumental electrónico de navegación instalando una Ecosonda y GPS Eagle Cuda 250 s/map, con transductor interno, y una radio VHF Uniden Solara dsc.

CAPITULO X: Un camarote clásico --- El siguiente y último paso, si el Palometa quiere, es el diseño y construcción del interior del camarote principal. Este nuevo espacio funcionará en la antigua sala de máquinas y pañol que poseía el barco, y bajo la nueva carroza confeccionada en Octubre del 2009.

Aunque lo hayamos dejado para el final, este camarote en proa era algo que estaba programado desde que adquirimos el barco. Nos llevó mucho tiempo resolver ciertos inconvenientes que se nos planteaban a cada momento en la planificación de esta obra.

Por un lado teníamos que conseguir altura interior, pues la litera debería estar por encima del motor, pero nos topabamos con la limitación de la línea externa. Algo que resolvimos, como ya dijéramos, en Octubre del 2009. Otro tema fue la ubicación de la cama y la menor altura de fundación posible, para ello cambiamos la posición del tanque de combustible (el azul que se ve en el fondo de la fotografía) para que quedara debajo de la cama, entre el cristo y el frente del motor. Ahora habíamos conseguido menor altura pero habíamos perdido la presión natural del combustible, debimos modificar el sistema y agregar una bomba eléctrica para mejorar la presión de llegada de gasoil a la bomba inyectora. Otros inconvenientes fueron dos planeros de la cubierta que, por ser estructurales no se podían modificar; se debería cubrir la caja de transferencia, el escape y darle acceso cómodo a las tres exclusas que en esa zona se encuentran; reubicar las baterías, ventilar ese enorme cajón que sería la sala de máquinas y tener muy en cuenta que, aunque el motor está recién hecho y no se prevean reparaciones inmediatas, siempre es sano contar con los medios para conseguir un acceso rápido y franco a la máquina.

Luego de un receso de seis meses por problemas de salud, tiempo que aproveché para resolver los contratiempos mencionados, le hechamos mano a la obra y arrancamos con la carpintería.

Nos habíamos puesto como meta estrenar el camarote en las vacaciones estivales del 2011/2012, para lograrlo había que trabajar duro, y a medida que la fecha se acercaba decidimos priorizar las tareas y dejar, por ejemplo, los forros de las bandas y la terminación para épocas más frescas.

    

Sobre los planeros estructurales se confeccionaron dos amplias bauleras guardarropa. A los pies de la cama, en la zona con menos altura, se instaló un mamparo con una tapa central para dar acceso cómodo al pañol en donde se alojan: la caja de fondeo, algunas defensas y los cabos menos utilizados, además de repuestos y lubricantes adicionales. Para cubrir la caja, parte del escape y las exclusas se fabricó una tarima que tiene doble función: la de simplicar el acceso a la litera por la cabecera y la de asiento para calzarse, etc., además cuenta con dos tapas ciegas de inspección para tener acceso al nivel de aceite y llenado de la caja inversora.

Una vez armada toda la estructura se presentó, se ajustó, se barnizó del lado exterior y se pintó con gris visón (mismo color que el que presentaba la sentina) del lado interno. Los bastidores que se ven en las fotos de arriba alojan a los tableros que facilmente se extraen para acceder a cualquier parte del motor y/o sala de máquinas y que además mantienen la línea constructiva de los otros muebles de la embarcación.

El cajón-cama ya tomaba forma. Dividimos en tres partes la tapa del motor, dos fijas y una a modo de capot utilizando fenólico de 18 mm., pintado de gris en su interior y de blanco del lado exterior.

Se burletearon con goma todas las tapas y se sellaron contra el casco con poliuretano expandido para impedir el escape de gases, calor y ruido del cajón. Se forraron las tapas con material aislante termo acústico y se colocó luz dentro del cofre. La obra marchaba viento en popa.

Lentamente pero sin pausa, la obra que tanto tiempo llevó en el tablero iba cobrando presencia, y muy buena por cierto!

Llegamos justo al verano poniendo el colchón. Aunque sin funda, con la obra realizada en un 75% y muchos detalles a terminar decidimos estrenar durante las vacaciones nuestro tan esperado camarote. Fresco durante todo el día, gracias a unas ventilaciones en las bandas, un traga viento sobre cubierta y una amplia lumbrera, este nuevo espacio colmó las expectativas que teníamos he hizo que disfrutáramos de cada una de todas las noches que llevamos durmiendo en él. Desde la cama de 150 cm. x 190 cm., a través del tambucho de 80 x 110 cm. se puede ver el cielo delteño en toda su magnitud, y si acaso uno quiere dormir hasta tarde, solo tendrá que colocar la Sumbrella sobre éste para ocultarse de cualquier rayo de luz.

A la vuelta continuamos forrando con machimbre de cedro las bandas. Cuatro coolers de 90 mm. expulsan gases y aire caliente a través de los dos canales que se formaron entre el casco, las cuadernas y el forro interno en donde colocamos las ventilaciones. Las rejillas cerradas permiten que el intercambio de aire se efectúe entre el exterior y el cajón, mientras que al estar abiertas lo hacen entre el exterior y el camarote. Un traga viento en la banda de estribor ingresa aire fresco a través de un caño corrugado de aluminio de 4" cuya boca se encuentra cercana al filtro del aire.

También instrumentamos un medidor de combustible que colocamos en la parte inferior del triángulo que se ve de frente en la foto de la izquierda. Como el tanque de combustible es de chapa zincada remachada, no quisimos cortarlo para colocar un flotante, tampoco contábamos con espacio en el tablero original para colocar el reloj marcador correspondiente. Así que echándole manos a la física, sobre una chapa de bronce que marcamos cada veinte litros fijamos un caño traslúcido que deja ver el nivel con que cuenta el contenedor de gasoil.

Una última reforma reclamaba urgencia, mejorar el arranque en frío. Así fue que reemplazamos el calentador original de fábrica (una resistencia que al ponerse al rojo encendía una llama con combustible que dejaba pasar dosificadamente por un tubo Venturi) por cuatro bujías y una caja pre-calentadora de Renault Kangoo. Utilizamos éstas por ajustarse convenientemente en el largo y el diámetro del agujero roscado que deberíamos hacer en cada una de las tapas de las pre-cámaras. Otra exitosa mejora!

Colocamos un espejo en el mamparo a los pies de la litera,  dos apliques de 12v y un farol Bram metal modificado con una lámpara de bajo consumo para 220v, barrales, cortinas iguales al resto, un ventilador de 12v y un LCD de 15", también de 12v, con DVD incorporado. Otra obra terminada!

Muchos colegas nautas nos consultan sobre el mito del "Barco de Madera", y nosotros tenemos el deber de rectificar estos dicho: TODO LO QUE SE DICE ES VERDAD! Esta en el propietario como administrará la restauración y posterior mantenimiento de estas joyas del Delta. En nuestro caso, desde la adquisición del Palometa allá por el 2006, hemos mechado disfrute con trabajo y es así que llevamos navegados 3.500 Millas náuticas y una constante sucesión de trabajos. De ambas actividades estamos muy orgullosos.

CAPITULO XI: Obra viva, muerta y bandas --- Estamos ya transitando el octavo mes del 2012 y creemos buen momento para emprender una obra que se ha demorado un poco: el mantenimiento del casco, fondo y bandas. Si bien solo contamos con tres pequeñas lágrimas de agua, la más importante en proa, sobre la quilla, aprovecharemos la sacada para controlar la pala timón, la pata de gallo, la bocina, la hélice y la línea de eje.

Antes confeccionaremos la fundación de lo que será el balcón de popa, un trabajo artesanal para el cual tenemos reservada un sorpresa para todos, luego de la vuelta al agua. Debimos levantar unos 6 cm. la regala para conseguir un buen encuentro con el espejo, posteriormente se colocaron las tapas de regala, se maquinó y barnizo. Invertimos unas doce horas de mano de obra en la tarea que veran a continuación:

Listo! Ahora a Cantieri a sacarlo.
El 23 de Agosto de 2012, a las 14hs., comenzamos con la última etapa del "restyling" que comenzó allá por Septiembre del 2006. Fue izado, transportado y taqueado en el Astillero Churrinche de Villa La Ñata en donde, durante noventa y cinco días, a descontar diecisiete de lluvia, trabajamos un total de 365 horas.

Obra realizada:

FONDO: Pelado del fondo a madera - Cambio de 3 mts. de rumbos - Aprox. 15 mts. de calafateo - Limpieza de juntas, imprimación y engomado - Masillado y aplicación de 3 manos de miño epoxi y de una cuarta en la zona que va desde la línea de flotación hasta unos cincuenta centímetros hacia abajo y Dos manos de bituminoso epoxi bien cargadas - Ajuste, reparación y balanceo de hélice - Confección de la reforma para rematar la bocina de la línea de eje del lado externo.

BANDAS: Apertura de grietas entre tracas - Extracción de los pasacascos inservibles y obturación de las respectivas perforaciones - Masillado y pintado con 8 manos de esmalte sintético color blanco - Pintura interior de los tubos del escoben - Colocación de protectores de anclas en ambas bandas - Preparación y barnizado de botazos y colocación de moldura protectora.

ESPEJO: Pelado a fondo, masillado y aplicación de 8 manos de barniz - Instalación de virola y cola en caño de escape y acondicionamiento de escalera de madera de acceso al agua.

CUBIERTA: Instalación de púlpito y guarda-mancebos - Pintado de malacate - Colocación de chapa de inoxidable sobre base de escoben - Preparación y barnizado de regalas - Confección y armado de balcón de popa.

A continuación los links de un tríptico de videos con toda la obra:

Sacada, traslado y taqueado

En la intimidad del varadero

Como pez en agua (botadura)

Aunque pensamos que el fin nunca llegaría, aquí estamos...

Esperamos no haberlos aburrido y que todo el material volcado en esta nota sirva en el futuro como legado de un barco que tantas satisfacciones dió durante sus casi nueve décadas de vida.

Este blog está dedicado a todos aquellos que posean un barco de madera o esten indecisos ante la adquisición de uno. Muy buenas travesías y hasta siempre!