PRENSA ESTOPA, sentina seca ?

Hola Navegantes! Durante esta semana, vía facebook, un lector nos solicitó que escribiéramos sobre el mantenimiento del prensa estopa, pues está por terminar de reciclar su barco y este tema lo tiene un poco preocupado.

Este vital elemento, instalado en toda embarcación con propulsión del tipo "línea de eje", se encuentra rematando un tubo que atraviesa el codaste llamado bocina, por donde el eje de transmisión atraviesa el casco impidiendo el ingreso de agua al interior del yate; a excepción de un leve, casi imprescindible goteo.

Comencemos entonces por detallar los dos tipos existentes de prensaestopa:

Prensa estopa seco: Muchos son los astilleros que están optando por la instalación de éstos y hasta inclusive, se venden en los almacenes navales como reforma de los convencionales. Dependiendo de las marcas, el sellado se obtiene por la fricción de un aro de carbono o cerámico que es presionado mediante un fuelle de kevlar sobre otro aro de acero. Es un sistema relativamente nuevo y que se impone cada día más, su principal ventaja radica en que se puede decir que no tiene mantenimiento periódico, excepto la toma de agua de río que se utiliza como refrigerante y no puede fallar. Son de uso cada vez más frecuente, ya que suelen ser totalmente estancos y no requieren mantenimiento.

Prensa estopa convencional: Estos están formados por una tuerca (con contra tuerca) que ajusta sobre el extremo de la bocina que se encuentra roscado y mecanizado para darle alojamiento al tradicional pabilo trenzado embebido en una muy buena grasa hidro-repelente. Al apretar este conjunto se forma un sello, con el pabilo y la grasa, que ajusta al eje y lo vuelve estanco. A diferencia de los prensa estopas secos, los convencionales necesitan un mayor control, ya que debemos inspeccionar, por lo menos una vez por semana, dependiendo del uso, que la empaquetadura de pabilo esté en condiciones, que no se haya quemado con la fricción del eje. Para ello, debemos dejar que una gota de agua pase al interior del barco aproximadamente cada 30 segundos cuando el eje está girando, si la entrada de agua es superior a ese periodo de tiempo, debemos apretar la cápsula que contiene el pabilo para prensar un poco más la empaquetadura y lograr un mejor sellado.

Es probable, después de varias apretadas, que no se pueda ajustar más por haber llegado al final de su recorrido y la entrada de agua siga a un ritmo considerable; es el momento entonces de reemplazar la estopada, aunque en la práctica y por seguridad, será conveniente no llegar a ese punto.

Como reemplazar la empaquetadura: Se deja bien aclarado que para este procedimiento no es necesario sacar la embarcación a tierra, si bien entrará algo de agua, no será un problema que una bomba de achique no pueda solucionar.

Ahora bien, desenrosque la tuerca de la empaquetadura para poderla desplazar hacia proa. Corte tres o cuatro tiras, pero en este caso de pabilo teflonado (que podrá adquirir en ferreterías industriales) cuya longitud cubra el diametro del eje y colóquelas de tal manera que la unión de los extremos de cada cordón quede a 90º con respecto a la anterior. Importante: este pabilo teflonado viene en forma de cordón de distintos diámetros, deberá previamente tomar la altura entre el eje y la rosca de la bocina para adquirir el correspondiente a su prensaestopa.

Vuelva a roscar la tuerca de apriete hasta que sienta una ligera resistencia. El ajuste final se hará con el barco en marcha e iremos apretando la tuerca hasta que veamos que no entra agua por el prensaestopa, excepto la gota que nos indica la correcta refrigeracion del sistema.

Para dar por finalizada la tarea de mantenimiento, se deberá rellenar la grasera que alimenta el interior de la bocina con una muy buena grasa hidro-repelente. Valdrá la pena invertir unos morlacos pues aunque no es barata, un kilo de esta grasa nos puede durar todo un año, en cambio las económicas se emulcionarán con facilidad y no cumpliran con su función. Ajuste periodicamente hasta sentir una ligera resistencia.

Espero Ramiro que la nota haya sido clara y sirva a tus fines. Para todos nuestros amigos un cordial saludo y nos vemos, la semana próxima, en otra entrega de El Navegante DT!

CUAL ES EL MOTOR IDEAL

Bienvenido a otro encuentro gráfico!

Muchas consultas hemos recibido a cerca de motorizaciones internas para embarcaciones de desplazamiento, teorema por el que también nosotros hemos pasado. A raíz de esto y de la data recolectada oportunamente, es que compartimos con aquellos que la necesiten, esta información:

En el caso de pensar en renovar nuestro viejo motor diesel de nuestra embarcación de desplazamiento, lo esencial es tener una estimación de cual será la potencia necesaria para conseguir que la embarcación alcance su velocidad máxima.

Se deberá tener en cuenta las unidades de medida que se emplean para expresar la potencia de los motores. Aunque técnicamente sería inexacto decir que un CV (Caballo Vapor) es lo mismo que un HP (Horse Power), podemos considerar que se trata prácticamente de la misma magnitud. En consecuencia, cuando una potencia de un motor está expresada en CV o HP no tenemos que apreciar, a efectos prácticos, diferencia sustancial alguna. En cambio, cuando la potencia se expresara en Kilowatios, facilmente se podrá efectuar la conversión a CV multiplicando el valor Kv por 1,35.

Cuando se realizan cálculos para la obtención de la potencia de motor necesaria para impulsar un barco, uno de los factores a tener en cuenta es la relación entre la velocidad y la eslora de flotación.

Todos los fabricantes de motores expresan en sus especificaciones la potencia de referencia de un motor para un determinado número de revoluciones por minuto (r.p.m.) que debe alcanzar este para entregar esa potencia. Esta condición tiene una importancia específica en el momento de decidir con que motor nos quedaremos, pues no será lo mismo, por vibraciones, ruidos, consumo y desgaste, un motor que a 2000 rpm alcance 40 HP, que uno que alcance la misma potencia a 3600 rpm.

Si se divide la velocidad que alcanza el barco (en nudos), por la raíz cuadrada de la eslora de flotación (en pies), se puede concluir que un motovelero suele tener una relación Velocidad/Eslora de flotación baja, inferior a 1,6.

Una regla sencilla consiste en multiplicar por 4CV las toneladas de desplazamiento de la embarcación clásica a la cual deseamos conocer la potencia necesaria. Este valor nos dará una potencia de motor aproximada que nos permitirá navegar a un 75% de la máxima potencia del motor, obteniendo así una velocidad de crucero acorde a las expectativas.

Normalmente, el fabricante, proporciona la información relativa al número de rpm máximas que puede alcanzar el motor en períodos temporales y también cual es el régimen de rpm adecuado para velocidad crucero de nuestro motor, que suele rondar el 75% del límite máximo. Estos datos nos indica que llevar el motor por debajo de ese régimen de rpm causará deterioro a los componentes internos a largo plazo, y por lo tanto no es aconsejable sobredimensionar el motor más allá de lo que nos permite nuestra eslora de flotación, como no es recomendable modificar las dimensiones de la hélice que nos impidan alcanzar el número óptimo y el máximo de rpm.

Como siempre esperamos haberles sido de utilidad, ante cualquier duda pueden consultarnos vía facebook.

Buenas singladuras y hasta la próxima!!!