CALEFACCION A BORDO

Como lo prometido es deuda, hoy dedicaremos este espacio a la calefacción a bordo. Con la llegada del frío las salidas con el barco van disminuyendo, incluso pasar una noche en el arroyo cerca de la amarra se convierte en un plan poco tentador.

Para los que disfrutan de la vida a bordo en la amarra, la solución puede ser muy simple. Un caloventor conectado a 220 volts (dispositivo que cuenta con una resistencia de 600 y 1200 Watts, mínimo y máximo respectivamente, que al generar calor un ventilador mueve el aire caliente) o la sencilla instalación de una recién aparecida placa cerámica (elemento refractario de bajo consumo que cuenta con un termostato para regular la temperatura ambiente) calientan en pocos minutos la camareta y son muy seguros. Pero su efectividad se termina cuando se acaba el cable...
Las hornallas del anafe nos pueden venir bien, pero no son aptas para ambientes cerrados, y son riesgosas a la hora de dormir.

Otra opción pueden ser los calefactores marinos. En su amplia gama, usted puede contar a partir del clásico y pasado de moda calentador a mecha Bram-Metal hasta los calefactores a gas, pasando también por la antiguamente usada salamandra. En el primer caso, el calentador puede ser montado en una base cardánica y con tiraje al exterior. Aunque difícil de evitar el enrarecimiento del aire de la cabina, su otra contra es el siempre presente “fantasma” de un derrame de combustible. Las salamandras en cambio, son muy seguras aunque presentan tres características poco amistosas: una es el estivado de la madera como combustible, la otra, el ahumado y por último la suciedad que producen los restos de su combustión. Lo más recomendable en estos casos es un calefactor a gas, de rápida instalación a la garrafa de la embarcación y cuya cámara de combustión no tiene comunicación con la zona de estar y tanto el aire que consume como los gases quemados están conectados al exterior mediante tubos con trampa de agua, lo que los hace muy seguros y se los puede dejar encendidos durante toda la noche.

Ahora bien, en el rango alto del abanico de posibilidades, están los calefactores tipo Webasto, Eberspächer o Viaggio, siendo este último de origen nacional y reciente aparición en el mercado. Los dos primeros, son los calefactores marinos por excelencia con tecnología de punta pero muy simples y confiables. Todos poseen muy bajo consumo tanto eléctrico como de combustible y se pueden tener encendidos en cualquier condición de navegación, incluso en veleros y con gran escora, ya que el sistema no se afecta en absoluto.
Un cálculo simple nos arroja el equipo necesario: hacen falta 80 o 100 Watts por cada metro cúbico de cabina y de 60 o 75 Watts para los camarotes. En el caso de un equipo de 2.200 Watts consume entre 0,12 y 0,24 litros de gasoil por hora, dependiendo de la potencia usada, y 22 W de la batería durante el arranque y luego baja a 9 W una vez en funcionamiento. El calefactor apenas ocupa el espacio de una caja de zapatos alojado en la sentina y por medio de un panel de control, dentro de la cabina, se tiene acceso a todas las prestaciones del al equipo.

Los costos testeados fueron los siguientes: Equipo Eberspächer modelo D4 de 2200 watts, con kit de 3 bocas, u$s 1978 (Carlos Friedlander de Trimer); recomendado para una embarcación de 10 mts. de eslora con tres volúmenes a calefaccionar. En el caso del equipo Viaggio, un equipo similar tiene un costo de $5.000 (Viviana del Dpto. Comercial de Equipamientos Viaggio) con colocación incluida, aunque en ambos casos la instalación es muy sencilla y puede ser hecha por el propietario que se da un poco de maña.
Su funcionamiento se inicia partir de una bomba de gasoil externa al aparato que inyecta gasoil en la cámara de combustión, lugar donde se mezcla con el aire y se enciende al pasar por una bujía precalentada. Durante esta etapa inicial el consumo de batería es alto, ya que la bujía necesita máxima temperatura. En una cámara cerrada se produce esta combustión, cuyos gases resultantes atraviesan un intercambiador de calor de fundición y salen al exterior por un escape. Por otra parte, dentro del mismo calefactor, atraviesa el circuito de aire de la cabina. En un extremo se aspira el aire de la cabina, que atraviesa el intercambiador de calor elevando su temperatura pero sin ningún contacto con los tóxicos gases de la combustión. Este aire es forzado a través del equipo y sale nuevamente caliente por una cañería flexible hacia las bocas de salida en el interior de la cabina.
Bueno, ahora secos, reparados del viento y calentitos no hay excusas para no navegar en familia. Buenas travesías y hasta el próximo lunes. ENDT

CONFORT en el COCKPIT

Una tendencia sostenida durante los últimos años, tanto en cruceros a motor como a vela, enfila hacia el confort de la tripulación durante la navegación y la permanencia a bordo.
Uno de los tantos ítems que conforman este interminable rubro es el cerramiento. Día a día son más las embarcaciones que buscan controlar un microclima, exentos del viento, del frío o del sol y con la llegada del invierno y de las lluvias, estar a resguardo en un cockpit seco y confortable hacen la diferencia entre tener a los nuestros a bordo y cómodos, o tener la tremenda odisea semanal de convencerlos a intervenir en una aventura embarcados en un "iceberg".
Lo primero que se debe tener en cuenta, a la hora de buscar protección y comodidad, es determinar como obtener estos objetivos sin restarle operatividad, funcionabilidad y estética a nuestra embarcación.

Para tener en cuenta:
Los cuatro puntos que detallaremos a continuación son orientativos y no limitativos, pues nadie mejor que Ud. para reconocer cada una de la partes que se comprometan en la instalación del cerramiento.
* El acceso al cockpit debe ser fácil, rápido y seguro.
* Contar con agarres suficientes para desplazarse por la cubierta en forma segura.

* Cómodos accesos a todos los elementos de amarre como porta espías, cornamusas y/o frailes.
* Quizá el éxito funcional y estético del diseño del cerramiento, tenga mucho que ver con que guarde una estricta relación con las líneas de la embarcación.

Los materiales:
Estos pueden ser lonas acrílicas, nacionales o importadas, telas plásticas vinílicas y cristal flexible. A diferencia de las telas plásticas, las lonas poseen una mayor prestación ya que permiten la "respiración del barco" que al estar cerrado, no transpira. En caso de los cristales, estos deben ser de buena calidad para mantener su forma y visibilidad por más tiempo.

Algunas recomendaciones:
* Para limpiar los cristales flexibles utilice jabón blanco y un trapo suave.
* Será muy conveniente, para ventilar el cockpit, la instalación de un paño ventana con mosquitero de tapicería (también llamado esterilla plástica).
* Al quitar los cristales, se daberán guardar secos y enrollados. No los doble pues se marcarán y disminuirá su vida útil.
* Tenga en cuenta también que, si el cristal se encuentra apoyado sobre uno de los caños de la estructura, el calor que éstos almacenan terminará quemándolo. Para evitarlo, confeccione fundas para el caño en cuestión.
* Para esos días de mucha radiación UV Ud. podrá utilizar un paño de esterilla plástica como media sombra, reducirá notablemente el ingreso de los rayos del sol y por ende la temperatura del cockpit, como se puede ver en la imagen.
En la semana próxima, nos dedicaremos a otro ítem del grupo "Confort" y aprovechando que hemos cerrado el cockpit, hablaremos de los calefactores. Hasta pronto, ENDT.

LEDs - Confección de zócalo lumínico

Oleg Vladimirovich Losev, desarrolla en 1927 el primer LED (light emitting diode), sin embargo no se usó en la industria hasta la década del '60. A finales del siglo XX se inventaron los LEDs ultravioletas y azules, lo que dió paso al desarrollo del LED blanco denominado "luz de luna", consiguiendo alta luminosidad ideal para ser aplicado en sistemas de iluminación.

Los LEDs de luz blanca son uno de los desarrollos más recientes y pueden considerarse como un intento muy bien fundamentado para sustituir las lámparas incandescentes actuales por dispositivos mucho más ventajosos. Los LEDs de hoy consumen el 92% menos que las lámparas convencionales, un 30% menos que la mayoría de los tubos fluorescentes, no generan calor y pueden tener una duraración de hasta 20 años; una ecuación perfecta para toda la iluminación de nuestros barcos.
Para conectar LEDs de modo que iluminen de forma continua deben estar polarizados directamente, es decir, con el polo positivo de la fuente de alimentación conectado al ánodo (pudiéndose reconocer por la pata más larga del LED) y el polo negativo conectado al cátodo (la más corta). Se deberá también, garantizar que la corriente que circula por ellos no exceda los límites admisibles, lo que dañaría irreversiblemente al LED.
Esto se puede conseguir de forma sencilla, conectando una resistencia en serie, preferentemente en el ánodo o pata más larga del diodo.
Ahora bien, esta breve introducción en realidad tiene como mérito conocer algo más acerca de este nuevo amigo náutico para poder construir o modificar, nosotros mismos, el artefacto de iluminación adecuado.
Para construir este zócalo lumínico necesitaremos: Cablecanal de 7 x 15 mm - LEDs cantidad necesaria - 1 Resistencia de 1000 Ohms por cada LED a utilizar - Cable de 0,5 (de 2 colores distintos) - Soldador - estaño y adhesivo plástico, siliconado o epoxi.
A continuación, tratando de ser lo más didácticos posible, detallaremos los cinco pasos a seguir:

1- Tomamos la tira de "cablecanal", previamente cortada a la longitud deseada y realizamos perforaciones de 5mm de diámetro (en la tapa, o sea del lado contrario al adhesivo), separados según la distancia más conveniente. Se deberá tener en cuenta que aproximadamente 5 LEDs equivalen a una lamparita de 15W, esas que generalmente poseen la mayoría de los plafones a bordo.

2- Una vez colocados los LEDs en los agujeros, considerar colocarlos todos con la pata más larga hacia el mismo lado, sellarlos del lado interno al cablecanal con una gota de plástico o adhesivo epoxi, como muestra la imágen.

3- A continuación procedemos a soldar un extremo de cada micro-resistencia de 1000 Ohms al ánodo, o sea, a la pata más larga de cada uno de los LEDs.


4- El otro extremo de cada resistencia los soldamos a un solo cable por donde alimentaremos a la línea con (+). Con las otras patas, las cortas, también hacemos lo mismo, uniéndolas a un solo cable por donde alimentaremos a la línea con (-) Es recomendable utilizar cables de distinto color para no confundir la polaridad de los mismos a la hora de conectar.

5- Colocamos la tapa del cable canal a presión, quitamos la cinta protectora del adhesivo en la base, adherimos en donde deseamos colocar el zócalo lumínico, conectamos y listo...


Este sistema, en zócalos pequeños que contengan de 5 a 7 LEDs (como los de la foto de la derecha), pueden servir de reemplazo de todas las lámparas incandescentes de todos los plafones de todo el barco, incluyendo las luces de navegación.
Si bien hoy existen en el mercado productos de reemplazo con culotes de 1 polo pata pareja, 2 polos patas desparejas, etc.; la relación de precio entre estos productos y los mencionados en esta nota es de 3:1. Aproveche el invierno reemplazando sus lámparas por LEDs y ganará en el verano confort a bajo consumo.
Esperamos haber contribuido con el hobbie, con el placer de hacerlo uno mismo y con el bolsillo; y como si esto fuese poco, puede alardear frente a sus amigos mostrando un talento suyo que desconocían.
Vivan el paraiso, naveguen por el Delta. Hasta la próxima, ENDT

NAVEGACION NOCTURNA parte II

Algunos Tips:

• Para localizar la luz de un faro, baliza o boya en la zona que sabemos la deberíamos ver, por el alcance nominal de su luz y nuestra estima, dividamos imaginariamente la zona en sectores que rastrearemos concienzudamente y de forma seguida, no salteada.

• Restringir al mínimo el uso de linternas y la velocidad de navegación.

• Evitaremos obsesionarnos por ver luz en un lugar concreto, pues hay veces en que la oscuridad nos juega una mala pasada y terminamos viendo lo que no existe.

• Navegar a mayor distancia de la costa que de día.

• Es importante mantener la mirada fija en cada lugar concreto durante varios segundos, ya que las olas pueden ocultar periódicamente cualquier haz de luz.

• Para reconocer el ritmo de luz de una señal marítima nos será de mucha utilidad un cronometro, aunque es posible contar los segundos entre los destellos mediante un sencillo método, tendremos que contar de esta manera: unouno, dosuno, tresuno, cuatrouno...

• Usar los prismáticos ya que compensan la pérdida de visión.

• Utilizar una lámpara roja en la mesa de navegación mantiene la sensibilidad a la baja iluminación.

• Evitaremos tener encendida cualquier luz a bordo, pues distraerá nuestra atención o acentuará la oscuridad del horizonte debido al contraste. Será recomendable bajar al máximo la intensidad de la luz de los instrumentos.

• Para entrar a puerto, tratar de localizar la luz verde ya que la veremos antes que la roja.

• Preparar un proyector de luz blanca para su uso inmediato si fuera necesario.

• Un buen truco para acomodar nuestros ojos a la oscuridad, consiste en cerrar los ojos durante 2 ó 3 minutos antes de mirar a la zona de interés, sobre todo si una luz blanca nos da en los ojos y nos produce encandilamiento, así podremos volver a adaptarnos a la oscuridad.

• No olvide que con niebla es difícil determinar la demora de donde procede una señal acústica, ya que la niebla curva, amortigua o amplifica las ondas sonoras. Si la niebla permanece pegada a la costa, esto dificultará la visibilidad de las luces y señales de faros y boyas, así como a las luces blancas tenderán a verse rojizas.

• Manténgase a la escucha en el canal 16 del VHF

• La sensación de velocidad es más fuerte por la noche.

Realice sus primeras travesías nocturnas por aguas conocidas y de ser posible, con luna llena; esto le ayudará a interpretar mejor las distancias y a descubrir nuevas sensaciones a bordo. Suerte y "Buenas Travesías"!

NAVEGACION NOCTURNA parte I

Es muy común de ver en los días de verano y en los actuales, como con el ocaso prácticamente no quedan embarcaciones en el río.
Hoy nos dedicaremos a como extender el tiempo de disfrute a bordo de nuestras embarcaciones, utilizando alguna horas de la noche para navegar frescos durante la época estival y en la más absoluta tranquilidad que nos brinda el Delta durante los anocheceres del otoño e invierno. La Navegación Nocturna es una experiencia muy interesante y que no implica riesgos siempre y cuando tengamos en cuenta algunos importantes aspectos.

Como todos sabemos, de noche nuestra visión pierde parte de su agudeza y para poder apreciar los colores de boyas, faros o balizas, necesitamos de un período de adaptación a la oscuridad. El simple hecho de ser de noche complica cualquier maniobra que de día efectuaríamos con facilidad, además de lo peligroso que resultan los objetos flotantes a la deriva que no podemos ver. El primer inconveniente con que nos encontramos es el poder identificar las luces de una baliza, boya, faro o entrada a puerto. Si navegamos de noche, en zonas donde conocemos su tráfico, costa y corrientes, no será difícil afrontar la navegación nocturna con mínimos riesgos, pero el tema cambia cuando lo hacemos en una zona poco o nada conocida, ya que deberemos sumarle a la incertidumbre de situarnos en la carta y reconocer el punto exacto de la costa que estamos observando, la intranquilidad que provoca tener limitada nuestra visión por la oscuridad, pudiendo producir una falta de confianza que nos haga dudar de nuestras propias apreciaciones.

Factores Básicos de Seguridad:
Atención: Pues la visibilidad es muy limitada y eso nos obliga a estar muy pendientes de descubrir luces, configuración de la costa, y objetos que no estén iluminados (boyas apagadas, troncos, etc.)
Seguridad: Al contar con una correcta estima a fin de posicionarnos correctamente en la carta.
Práctica: Quizá el punto más importante, ya que cuanta más Navegación Nocturna realicemos más hábiles seremos al momento de distinguir luces, entradas, etc.

En las cercanías a un puerto que se encuentra cerca de una ciudad, nos será muy difícil de distinguir las luces de las balizas, faros y boyas ya que éstas se confunden o se pierden con el brillo de las luces de la ciudad. En este caso es muy importante asistirnos con la carta y/o derrotero actualizado para identificar la costa, la entrada al puerto, su ubicación respecto de la ciudad y la localización de probables peligros en nuestra derrota.
Muchas veces ocurre que no divisamos las luces de las balizas hasta estar muy cerca de ellas, por eso no intentaremos hacer una recalada de noche con mal tiempo, dado que es probable que de equivocamos, no tengamos una segunda oportunidad, y terminemos contra las escolleras. Siempre que recalemos en un puerto por primera vez tratemos de programar nuestro arribo de día.

Sin lugar a dudas, la aparición del GPS ha significado una gran ayuda en la navegación, sin embargo no podemos dejar de señalar que de ningún modo sustituirá en un todo a las cartas tradicionales y a los datos obtenidos por las diversas ayudas a la navegación. No es conveniente confiar en forma absoluta nuestra seguridad al GPS, pues su funcionamiento depende de factores como el suministro eléctrico o el capricho de los propietarios de la red de satélites, el gobierno norteamericano, etc.

Además se deberá tener en cuenta que la posición que da el Navegador Satelital no es exacta ya que tiene incorporado un error que puede estar en el orden de cien metros o más y sobre todo, tengamos en cuenta que el trabajo de distinguir las luces del puerto o reconocer un faro seguirá siendo nuestro. Continuará...