Flotando en la 3ra. sección - la historia del Ferry - Programa #24

PARADORES EN EL DELTA para VACACIONES 2021 alerta CIANOBACTERIA

Buenas Noticias y Novedades █ Programa #18

SISTEMA DE COMBUSTIBLE DIESEL

Aunque parezca mentira, en algún momento tendrán que levantar esta cuarentena que se parece más al film "El día de la Marmota" que aun plan concienzudo para combatir esta pandemia. Por eso, y para que no nos agarre descuidados y que dentro de las primeras salidas tengamos que regresar a la amarra o guardería del cabo de un auxilio, es que compartimos este artículo donde nos dedicaremos al circuito de combustible de los motores diesel.

Tanque de combustible: Debe contar en su interior con un sistema de rompe-olas, un grifo de drenaje (ideal para extraer agua y algunas impurezas del combustible mismo, las cuales se depositan en el fondo), grifo de salida ( ubicado unos 2 ó 3 cm. por encima del fondo para no chupar impurezas), una boca de carga o llenado, un venteo y una entrada para recibir el retorno de gasoil sobrante de la bomba inyectora. Estos tipos de tanque no deben construirse en chapa galvanizada; para su confección puede utilizarse chapa negra o acero inoxidable (calidad 430 es suficiente). Se recomienda ubicar el tanque lo mas cerca posible del motor y a un nivel más alto, aunque la diferencia de nivel se puede compensar con una bomba de alimentación de capacidad suficiente.

Filtros de gasoil: Es muy recomendable, casi imprescindible, intercalar en el circuito entre el tanque de combustible y el motor un prefiltro con trampa de agua, el cual se controlará periódicamente. Sera necesario extraer el agua que allí se deposite y reemplazar los elementos filtrantes descartables cada doscientas horas o anualmente, lo que suceda primero.

Tubería de alimentación de combustible: La línea de alimentación de gasoil que une el tanque, los filtros y la bomba de combustible se extenderá lo más recta posible, realizando curvas - de ser necesarias - con un radio mínimo de 50 mm. Será importante también, sujetar con grampas tipo omega la tubería cada 50/60 cm. a un mamparo, larguero, etc. a los efectos de impedir vibraciones que puedan dañar el material de la misma.

Purgado del sistema de combustible: Mientras los motores Diesel se encuentren bien alimentados, es muy raro que dejen de funcionar. Si el motor falla, inicie la búsqueda de la causa en el sistema de combustible. Estos motores no admiten el ingreso de aire en el circuito del gasoil. Una falla en alguna unión del circuito es suficiente para que entre aire. Otras posibilidades pueden ser: agotar el combustible del tanque con el motor en marcha, una junta defectuosa en el filtro de gasoil o el deterioro de alguna manguera de la tubería.

El purgado se iniciará desajustando los tapones inferiores de las trampas de agua de los filtros (de a uno por vez), posteriormente desajuste el tapón superior del prefiltro y con ayuda del bombín de mano bombee para hacer circular combustible.

Verá entonces que sale combustibles con burbujas, continúe hasta que no vea más burbujas y luego ajuste nuevamente el tapón.

Tenga en cuenta que si su motor es moderno, cuenta con un dispositivo de purga de aire automático en condiciones normales.

Recomendaciones:

* Cuando tenga fallas en el arranque no sucumba ante la tentación de utilizar arrancadores químicos como éter, esto producirá averías a mediano plazo.

* Antes de abrir la tapa de llenado de combustible, limpie la zona próxima a esta.

* Cargue combustible en lugares confiables.

* Es conveniente agregar aditivos de buena calidad que eviten la producción de microorganismos, comúnmente denominados algas, favorecidas por el tiempo que el combustible lleva guardado.

* Es recomendable mantener lleno en forma constante el tanque de combustible, de esta forma al no haber espacio para alojar aire disminuirá considerablemente la posibilidad de condensación.

Será importante realizar un exhaustivo control dado el tiempo en que la embarcación ha permanecida estacionaria con ese mismo combustible dentro del tanque, filtros y bomba inyectora. Si tocan AQUÍ llegarán a otro artículo donde abordamos el tema de las bacterias, hongos y aditivos del gasoil.

Esperamos que esta nota haya sido de ayuda para despejar ciertas dudas y evitar la desagradable experiencia de un retorno a la actividad sin poder disfrutar en un 100%.-

Palometa | RESTAURACION | Programa Especial ep.2

TIPS NAUTICOS #3

Agradecidos como siempre de permitirnos abordar sus naves, hoy estamos con Uds. en una nueva entrega de Tips Náuticos. Un espacio en donde cobran presencia aquellos secretos de clubes y amarras, muy celosamante guardados por algunos, que nosotros decidimos difundir para beneplácito de tantos otros navegantes. Sin más preámbulos, he aquí los siguientes:

Para evitar la Descomposición del Gasoil, debido a la estiba prolongada, una opción es aditivar el combustible con un inhibidor de bacterias y hongos, cuyas proporciones estarán establecidas por el fabricante. La otra opción es mezclar un litro de nafta "premiun" cada cien litros de gasoil. En ambos casos procure mantener el/los tanque/s lleno/s a los efectos de disminuir la cantidad de aire dentro del mismo y por ende la condensación que allí se produciría (ambiente propicio para el cultivo de esas bacterias, hongos y bacilos).

Si pretende Mantener Aislados de la Humedad a los fósforos y espirales, a las galletitas y a las especias cuyos envases ya están abiertos, o para todo artículo que se pretenda resguardar de este implacable enemigo de abordo, utilice bolsas del tipo Ziploc para mantener su frescura y evitar que se humedezcan.

A la hora de meter mano o querer estar seguros acerca de cierta especificación o dato técnico, podrán consultar sobre cualquier motor en un muy completo Manual de Mecánica que estará disponible en este link. También, en el caso de los "hágalo ud. mismo" más avezados, podrán desentrañar los misterios internos de las patas Volvo, cliqueando simplemente en el resaltado.

En escasos tres meses da comienzo la primavera y con ella, cuarentena de por medio, muchos nautas recobrarán el coraje para realizar, junto al resto de la familia, alguna travesía un poco más extensa. A la hora de Estibar Frutas o Verduras hágalo en un sitio fresco, oscuro y ventilado. El contenedor ideal puede ser un colador de fideos, de los de antes, el cual mantendrá por mucho más tiempo los productos sin que se echen a perder.

La necesidad de saber desde donde y con que intensidad sopla el viento no es un dato menor. Por lo tanto, al realizar una maniobra de atraque por ejemplo, conocer esta data hará la diferencia entre un abarloado delicado y digno de aplausos o un estruendoso encontronazo que provocará más de una mirada lacerante. Existen varios tipos de adminículos que sirven a tales fines aunque el más económico, y me atrevería a decir el más eficiente, es el Cataviento realizado con una cinta de cassette de audio o de video de 8 mm. de unos 30 cms. de longitud. Este material es muy liviano convirtiéndolo así en un instrumento sumamente sensible. Instale estas tiras en un lugar visible (antena, asta de gallardete de su club, púlpito, etc.).

Una última recomendación, asegúrense de tener a bordo un Libro o Cuaderno de Bitácoras. En el podrán plasmar eventos extraordinarios o datos importantes de una singladura o travesía. También podrán llevar minuciosamente los controles de horas para el cambio de filtros, lubricantes y otros servicios. Datos específicos sobre su embarcación, motor, etc., cantidad y tipo de materiales usados en el último repaso, direcciones recomendadas, teléfonos importantes y todo aquello inherente a su lancha o barco.

Amigos nautas, hemos llegado al final de otra entrega. Esperamos como siempre haberles podido ser de utilidad y reencontrarnos en nuestra próxima salida. Un cordial saludo para todos y sigamos  aprovechando este difícil acontecimiento, acumulando buenos momentos... sigamos navegando por el Delta con el espíritu, con el alma y la memoria! Cuídense!

PALOMETA * Historia * Restauración = PROGRAMA ESPECIAL

TIPS NAUTICOS #2

Nuevamente, estamos muy complacidos de que nos permitan abordar sus pantallas con otra salida de El Navegante Delta Tour. Aprovechando la tranquilidad de las aguas por la cuarentena, es que continuaremos ofreciéndoles algunos otros secretos y recomendaciones que compilamos gracias a la experiencia de nuestros lectores, amigos nautas y usuarios. Tomen nota, a continuación de los anteriores, y hagan más placentera y segura vuestra navegación.

Lo que nunca debe faltar a bordo de nuestros barcos:

Una de las tantas cosas de las cuales no se puede prescindir a bordo es de un MACHETE. El mismo debe estar bien afilado, poseer un cabo en el mango con un nudo "ahorca perro" (el cual se ajustará a la muñeca del usuario) y preferentemente una funda que servirá para preservar su filo y no lastimar el lugar de guarda. Será muy útil a la hora de cortar camalotes enredados en el timón, en la pata o en el fondeo; cortar ramas enganchadas (en ocasión de una importante bajamar o pleamar); cortar el cabo de fondeo de ser imposible izar el ancla por enganche; etc. Mantenerlo estibado en lugar seguro y lejos del alcance de los niños.

Otro elemento importante a llevar consigo será 1 BIDON, de capacidad proporcional al consumo de tu embarcación donde almacenar combustible, también para el auxiliar, un grupo electrógeno o generador.

Indispensable será contar a bordo con un BOTIQUIN COMPLETO, el cual debe encontrarse a mano y en un sitio de público conocimiento, con los siguientes elementos: Gasa esterilizada en sobres. Curitas. Tela adhesiva común o hipoalergénica de 3 cm. de ancho. Vendas de 10 / 12 cm. de ancho y algodón. Solución antiséptica: Alcohol, Pervinox, polvo cicatrizante y agua oxigenada para sangrados nasales. Tijera y pinza de depilar. Analgésicos, antitérmicos, antidiarréicos, cremas antinflamatoria y/o antialérgica, colirio y gotas para los oidos. IMPORTANTE: No olvide reponer aquellos que ha utilizado y/o los medicamentos vencidos.

PRISMATICOS. La graduación más conveniente para uso náutico es 7 x 50. Aunque existen con más aumento, estos no se recomiendan dado que el movimiento a bordo hace muy dificultosa la visión provocando cierta sensación de mareo. Se deberá guardarlos en un sitio protegido contra golpes y humedad. Son muy útiles a la hora de querer encontrar boyas, referencias costeras, etc.

Según corresponda y con el fin de mantener seca la sentina, nunca deberá faltar a bordo PABILO TEFLONADO y una buena GRASA HIDROREPELENTE para el prensa estopa.

Otros dos productos necesarios como el barniz para la madera serán: ERPOX-ACERO y MASILLA NODULO. El primero es un adhesivo epoxi de dos componentes, con alto contenido de acero en polvo y fabricado por Suprabond, está recomendado para trabajos de alta exigencia. Posee una excelente resistencia al agua y a la temperatura y, debido a su contenido metálico, puede ser lijado, limado, pulido, perforado e incluso roscado. Adhiere sobre metal, fundición, plástico, etc. Es ideal para rellenar grietas, espacios vacíos, unir cañerías de diferentes diámetros, obturar agujeros, fabricar y reparar matrices. Endurece en 3 horas y alcanza su curado total en 24.

Y el segundo es una masilla muy elástica que sella todo tipo de uniones entre chapas, maderas, etc. No envejese ni endurese y es ideal para obturar pequeñas filtraciones de agua (lágrimas) de forma provisoria.

Mis colegas nautas, estamos llegando a puerto y es momento de atracar. Alisten cabos para los travesines y los springs, hagan firme los calabrotes y coloquen las defensas... Si nos esperan, terminamos con esta maniobra y nos volvemos a encontrar aquí mismo: en El Navegante Delta Tour... Filen el largo de proa!...

TIPS NAUTICOS #1

Estimados amigos nautas, continuando el recalado en aguas seguras, por causas del COVID_19, aprovecharemos la tranquilidad de este puerto para trasmitirles algunos secretos y recomendaciones que compilamos gracias al entusiasmo de nuestros lectores y usuarios del foro. Tomen nota y hagan más placentera y segura vuestra navegación.

Huele mal?

Para terminar con los malos olores del interior de la heladera de a bordo, nada mejor que un trozo de carbón vegetal o una rodaja de pan. Aunque ud. no lo crea, estos objetos absorverán el mal olor producido por un derrame de líquido al navegar, como por descongelamiento de carne, pescado o pollo .

Manteca sin heladera

Se puede mantener manteca en buen estado sin heladera. En una jarra de agua potable, coloque la manteca dentro flotando. Se reemplaza el agua cada 24 hs.

VHF Llamadas especiales

La siguientes llamadas indican acontecimientos espaciales:

CQ (Charlie - Quebec): Llamadas a todas las estaciones próximas. Antes de emitir frase deberá repetir 3 veces, como máximo, estas letras y a continuación el mensaje.

MAYDAY (Socorro): La embarcación que lo transmite se encuentra amenazada por un peligro grave y requiere ayuda inmediatamente. Se debe tener muy en claro 3 puntos: a) Repetir 3 veces "Mayday" y a contuinuación el nombre de la embarcación; b) Indicar la posición del barco (latitud y longitud o referencias claras que puedan ser vistas desde el aire o desde un guardacostas) y c) Comunicar la naturaleza del peligro, y de ser posible, todo dato que pueda facilitar la operación de rescate.

PAN (Urgencia): En este caso la embarcación que lo transmite tiene un mensaje muy urgente en relación con la seguridad de alguna persona o embarcación.

SECURITE (Seguridad): Indica que la estación transmisora pasará un mensaje relacionado con la seguridad de la navegación o un aviso meteorológico muy importante.

Utilice el canal 16 solo en escucha o para modular una solicitud, dejándolo siempre libre para el uso de emergencias.

Llevar de tiro

Tenga en cuenta que deberá guardar una prudencial distancia entre la embarcación que tira y la que es remolcada (aprox. 2 esloras). Utilice cabos de PVC, pues flotan y su elasticidad amortiguará los tirones. Con otros tipos de cabos, para que no se undan y corra el riesgo de enredarse en la propela puede colocarle una serie de boyas.

Se puede realizar de dos maneras: 1) Abarloados o 2) Por largo.

1) Se recomienda utilizar este sistema en aguas calmas unicamente. El uso de defensas que protejan las bandas de ambos barcos sera indispensable, colocarlas previendo la altura de las dos embarcaciones.

2) Se recomienda utilizar este sistema en aguas agitadas. El cabo deberá ser resistente y con un largo aprox. de dos o más esloras de la embarcación remolcada a los efectos de no encimarse y amortiguar los tirones. Importante: Cuando el remolcador cae a una banda, el remolcado debe poner dirección opuesta para facilitar de ese modo la maniobra.

Evitemos el abordaje de insectos

Para evitar el ingreso a bordo de hormigas, cucarachas y arañas de nuestra amarras, se deberá enrollar un trozo de goma espuma en el cabo de atraque y envolverlo con una faja de acetato (radiografía) de unos 10 cm x 5 cm.

Latas de conservas

Indique en ellas con marcador indeleble: contenido y fecha de vencimiento; es muy fácil que las etiquetas se desprendan y no sepamos luego estos datos fundamentales.

Como mantener el buen gusto del agua potable

Utilice siempre mangueras atóxicas para las cañerías de suministro (pues las comunes se degradan) y agregue unas gotas de lavandina en el llenado del tanque, o bien dos cucharaditas de bicarbonato de sodio.

Frio sin consumo de Ampéres

Unas botellas plásticas con agua potable frizadas en casa, ofrecen más de 20 hs. de frío y agua fresca en la conservadora o heladera.

Estos tips son los frutos de nuestra experiencia y la de otros navegantes amigos, aprovéchenlos. Esperamos les sea de utilidad y no dejen de leer los siguiente "TIPS" que iremos publicando. Los esperamos en la próxima salida.

LIBERAN LA ACTIVIDAD NAUTICA DEPORTIVA * Programa #20 ?

MASCARONES DE PROA

Una de las partes mas llamativas de un barco antiguo es, sin duda alguna, el mascarón de proa. El mascarón es una escultura que, generalmente tallada en madera y ornamentada o pintada, según la jerarquía de la embarcación, se ubica bajo el bauprés embelleciendo la proa de la nave.

Todos hemos visto algunas vez una de estas obras de arte. Por ejemplo, la de la Fragata argentina Libertad lleva un mascarón que representa a una mujer con gorro frigio en señal de libertad. ¿Pero que finalidad cumple un mascaron de proa?

En la actualidad simplemente una decorativa, como lo viene siéndo desde la Edad Media. Pero en la edad antigua y hasta casi bien entrado el siglo IV, el mascarón de proa era un elemento importantísimo de la nave, podía cumplir una función religiosa, identificatoria o netamente bélica.

Son representativas de la navegación a vela y de los grandes buques de casco de madera de la época del descubrimiento, las conquistas y las grandes batallas navales.

Atractivas figuras femeninas talladas en madera atraían la buena fortuna de los navegantes de los océanos. Los Vikingos colocaban figuras totémicas para espantar malignos espíritus marinos, mientras los griegos y fenicios instalaban representaciones de dioses para darle confianza a la tripulación y proteger sus aventuras.

Según la tradición, los antiguos egipcios, griegos, romanos y otros pueblos de la antigüedad (y aun hoy pueblos orientales) pintaban ojos en las proas de sus naves para que el barco pudiese encontrar el camino mas seguro sobre el mar.

Mas antigua aún, era la costumbre de colocar en la punta de la nave la cabeza del animal sacrificado en honor de algún dios al comenzar un viaje.

Debido a las técnicas de construcción naval del mundo antiguo, en la proa quedaba un macizo madero vertical que, inmediatamente llamo la atención como punto apto para ser tallado y decorado, ya sea con fines religiosos o para identificar a determinado barco.

Cuando las artes del combate naval evolucionaron, creando el espolón, este tomo tanta importancia que comenzó a ser decorado. Esto continuó hasta los siglos XIII y XIV cuando el mascarón desaparece hasta su renacer en el siglo XVI. Desde entonces es que pasó a ocupar el tradicional lugar en la roda, bajo el bauprés y ya no se volvió a modificar.

Los motivos variaban desde figuras de santos a figuras mitológicas, emblemas nacionales o una figura alusiva al nombre del barco. Las medidas iban desde 45 cm hasta verdaderas estatuas de más de 2 metros de altura.

Eran objetos muy preciados por los hombres de mar de la antigüedad, elaborados por expertos artesanos inspirados, que esculpían la madera y la decoraban con varias capas de pintura de variados colores.

Muchos mascarones de la época de oro, que tomaban los navegantes en sus conquistas, fueron recubiertos con el preciado metal dorado para demostrar su poderío entre los piratas de los mares, muchos de ellos hoy se exhiben como reliquias en los museos del mundo.

Cualquiera sea su forma, los mascarones de proa eran la carta de presentación de los navegantes que se distinguían por su elegancia y espíritu marino.

Todo esto no era barato (las tallas y dorados se hacían por artesanos especializados) y, en más de una ocasión, los mascarones y tallas eran protegidos por especies de jaulas de hierro de cualquier avería en batalla, al punto tal que la construcción de éstas era un artículo importante de un equipamiento naval.

Los costos pasaron a ser tan altos que, desde 1690, los distintos Almirantazgos comenzaron a reglamentar y limitar el coste y peso de estos mascarones. Además, es de suponer que, con el progreso de la construcción naval y de la artillería, estos elementos decorativos se hacían cada vez mas inútiles y vulnerables.

Para comienzos del siglo XIX, en la época de Trafalgar, las decoraciones eran muy sobrias en lo referente a buques de guerra y los mascarones se reducían a un simple escudo heráldico o figura humana o animal.

El advenimiento del casco de hierro y los clippers de limpia línea no significaron, en principio, la desaparición de los mascarones, aunque si fueron, en muchos casos reemplazados por arabescos a ambos lados de la proa o, en los buques de guerra por los escudos nacionales rodeados de una relativamente trabajada alegoría (como el crisantemo de los barcos japoneses) pero, al comenzar el siglo XX, los grandes navíos desecharon los adornos de proa, obedeciendo a las normas dictadas por la ingeniería y construcción naval.

Sin embargo, en los veleros escuela y en algún que otro barco, aún pueden verse estas magnificas figuras que son verdaderas esculturas. En Buenos Aires existe una interesante colección de mascarones de proa del siglo XIX de aquellos inmigrantes que se instalaron en el Riachuelo de la Boca.

De lo descripto entonces, se desprende que el Navegante Clásico que posea en su barco un mascarón, tiene en realidad dos grandes tesoros! Estimados colegas, nos vamos despidiendo deseándoles a todos una muy buena singladura en casa!

#QuedateEnCasa

Fuente: "Sucinta Historia de los Mascarones de Proa"

EN BUSCA DEL MOTOR IDEAL

En el caso de pensar en renovar nuestro viejo motor diesel de nuestra embarcación de desplazamiento, lo esencial es tener una estimación de cual será la potencia necesaria para conseguir que la embarcación alcance su velocidad máxima.

Se deberá tener en cuenta las unidades de medida que se emplean para expresar la potencia de los motores. Aunque técnicamente sería inexacto decir que un CV (Caballo Vapor) es lo mismo que un HP (Horse Power), podemos considerar que se trata prácticamente de la misma magnitud. En consecuencia, cuando una potencia de un motor está expresada en CV o HP no tenemos que apreciar, a efectos prácticos, diferencia sustancial alguna. En cambio, cuando la potencia se expresara en Kilowatios, facilmente se podrá efectuar la conversión a CV multiplicando el valor Kv por 1,35.

Cuando se realizan cálculos para la obtención de la potencia de motor necesaria para impulsar un barco, uno de los factores a tener en cuenta es la relación entre la velocidad y la eslora de flotación.

Todos los fabricantes de motores expresan en sus especificaciones la potencia de referencia de un motor para un determinado número de revoluciones por minuto (r.p.m.) que debe alcanzar este para entregar esa potencia. Esta condición tiene una importancia específica en el momento de decidir con que motor nos quedaremos, pues no será lo mismo, por vibraciones, ruidos, consumo y desgaste, un motor que a 2000 rpm alcance 40 HP, que uno que alcance la misma potencia a 3600 rpm.

Si se divide la velocidad que alcanza el barco (en nudos), por la raíz cuadrada de la eslora de flotación (en pies), se puede concluir que un motovelero suele tener una relación Velocidad/Eslora de flotación baja, inferior a 1,6.

Una regla sencilla consiste en multiplicar por 4CV las toneladas de desplazamiento de la embarcación clásica a la cual deseamos conocer la potencia necesaria. Este valor nos dará una potencia de motor aproximada que nos permitirá navegar a un 75% de la máxima potencia del motor, obteniendo así una velocidad de crucero acorde a las expectativas.

   

Normalmente, el fabricante, proporciona la información relativa al número de rpm máximas que puede alcanzar el motor en períodos temporales y también cual es el régimen de rpm adecuado para velocidad crucero de nuestro motor, que suele rondar el 75% del límite máximo. Estos datos nos indica que llevar el motor por debajo de ese régimen de rpm causará deterioro a los componentes internos a largo plazo, y por lo tanto no es aconsejable sobredimensionar el motor más allá de lo que nos permite nuestra eslora de flotación, como no es recomendable modificar las dimensiones de la hélice que nos impidan alcanzar el número óptimo y el máximo de rpm.

VOLANDO el DELTA - Programa Náutico #18

RESTAURACION COMPLETA DEL BARCO - LANCHA

MANCHONES FLEXIBLES DE ACOPLE

Un secreto que contribuye al sistema de tracción de una embarcación!

Una pieza, de variados materiales y formas que salvaguardan la salud de la hélice, del eje y de la caja.

Les comparto este artículo que no está de más tener en cuenta.

La conexión de los elementos propulsores, en las embarcaciones con motores internos, son las siguientes: La hélice, conectada firmemente al eje, el cual atraviesa el casco para unirse a una conexión flexible que lo conecta a la caja, directamente acoplada al motor. Este descansa sobre soportes de goma fijados a los largueros estructurales de la embarcación.

La conexión flexible debe ser capaz de operar en los dos sentidos, es decir, soportar el esfuerzo de propulsar hacia adelante y aguantar el tirón de la hélice al aplicar reversa. En las embarcaciones de desplazamiento, generalmente con relaciones 2:1, estos flexibles deben girar a 1000 rpm, lo que representa 16,5 giros por segundo, es por ello que debe ser de buena calidad y garantidos además de estar perfectamente balanceados para no agregar vibraciones a la línea de eje.

El montaje de estos acoplamientos flexibles, en la mayoría de los casos, está sujeto por un lado al plato de la caja o inversor y por el otro al eje de la hélice y cumplen con cuatro importantes funciones.

Amortiguan la torsión: Al aplicar la marcha, el motor transmite su potencia a la línea de eje y este a su vez a la hélice que está detenida, de modo que comienzan a girar solidarios. Siendo la masa del eje y la hélice de un valor importante, es necesario amortiguar adecuadamente la transición de la hélice de parada a en movimiento. Como acción secundaria, este elemento con masa flexible, sirve también para amortiguar los golpes que las palas pueden dar contra un objeto duro que encuentre en su camino. De no existir este elemento, los dientes de los engranajes de la caja sufrirían toda la carga del impacto.

Flexibilidad radial: Si bien es cierto que el motor debe estar montado sobre soportes, generalmente integrados com goma de alta densidad que absorven la vibración que este genera, cierto nivel de esta vibraciones se transmiten al eje de la hélice en donde estos acoplamientos cumpliran con la función de reducirlas aún más o, en el mejor de los casos, hacerlas desaparecer.

Marcha pareja: A muy bajas revoluciones el motor tiene una marcha áspera, rugosa, el acople suaviza el tren de marcha del eje.

Fusible: En el caso de una eventual paralización del giro del eje y su hélice, por algún obstáculo bajo el agua como un palo o un cabo enredado, etc., el acople flexible funciona de fusible rompiéndose y evitando que el motor, la caja, la hélice o el eje tengan un daño de mayor importancia.

LA MALPARIDA, terrible pirata uruguaya

Jack Sparrow, el pirata protagonizado por Johnny Depp queda a la altura de un poroto comparado con la uruguaya Marica Rivero.

Hay quienes sugieren que todo es una ficción, pero la investigación realizada por nuestro colaborador reúne tanta y tan creíble información que resulta difícil de sostener que nada de esto haya ocurrido. ¿Por qué será que mientras los anglosajones se regodean con episodios similares de su historia, nosotros los barremos debajo de la alfombra? Después nos quejamos de que la historia que te enseñan en el Liceo resulta aburrida.

Eso sí, estos no eran los Piratas del Caribe, eran los Piratas del Delta. ¿La principal diferencia? Eran mucho más sanguinarios, a los de Disney y Stevenson se los comìan en el desayuno… pero no tenían buen marketing.

Por Alberto Moroy

La historia de hoy parece un cuento y tal vez lo sea, solo que tiene precisiones tan verosímiles que seguro usted y yo nos quedaremos con dudas. Sucedió allá por 1870 frente a Nueva Palmira (Uruguay), en territorio Argentino. Mas precisamente nos referimos a la Isla de la Paloma, hoy de 540 ha. con forma de corazón, a 4.000 metros del puerto de Nueva Palmira. La protagonista fue Marica Rivero, alias “La Malparida” junto a quien fuera su marido, el “Correntino Malo”.

Gracias a una investigación en genealogia realizada por el autor de esta nota, podemos casi afirmar que “La Malparida” era uruguaya, condición de pertenencia que solo nos sirve para “alimentar” extrañamente nuestro ego. Si algunos de los varios relatores de esta historia lo sabían, lo ocultaron, aunque lo más probable es que sea una novedad. Por otra parte lo lejano de esos pagos en relación a poblados argentinos es hoy notable; para esa época deberíamos suponer que gran parte de este bandidaje era uruguayo, ya que en la Banda Oriental habia bastantes pueblos y poblados en las cercanías.

En genealogía

En la genealogía figuran dos mujeres con este nombre y apellido. Una nacida en Córdoba (Argentina) que por su edad (59 años a esa fecha) difícilmente anduviese pirateando por el delta argentino. Otra que tuvo una hija llamada Rosa Ramona Rivero, el 29 de septiembre de 1861 en la iglesia “Nuestra Señora de los Remedios”, en Nueva Palmira, Colonia, Uruguay.

Resulta obvio, como podrán ver abajo en la foto, que para la ultima esta zona era “la vereda de enfrente de su casa.” La isla “La Paloma”, dista apenas a cuatro mil metros de puerto de Nueva Palmira, cruzando el río Uruguay. Se puede asumir que pudo haber tenido a su hija cuando tendría alrededor de los 20 años o menos. Para el momento de los hechos (1874) tendría 33 años o parecido. Solo faltaría mirar las partidas de bautismo que estan en la iglesia, para saber si era morena como cuentan lo relatos de la época. Como dato no determinante, la hija lleva el apellido de la madre, condición que por lo general implica padre ausente por lo que fuere. Otros relatos sobre el mismo tema, describen saqueos y demás en la región de Nueva Palmira. Unos años antes, esa zona (en ambas orillas del Rio Uruguay), era un rejunte de gente de avería, debido a la Guerra Grande, a las revueltas en Entre Rios y Corrientes, al contrabando, a los bloqueos extranjeros en elrío Paraná, etc.

El porqué de algunos nombres de rios y arroyos

El río Carabelas, es aquél por donde las primeras de ellas navegaron y Baradero, antiquísimo puerto donde varaban para descargar mercadería de España. El arroyo La Paciencia fue el lugar donde Lavalleja esperó cruzar con los Treinta y Tres Orientales. (*) El arroyo Las Ánimas, un sitio de ajusticiados por revolucionarios en el Uruguay, casi enfrente de La concordia (ROU)

(*) Isla grande frente a La Paloma

El arroyo Las Cruces (¿cementerio?), el La Horca, ¡Hum! El Cuzco trvurtfs a un individuo integrante de la pandilla de Marica Rivero, el Correntino al marido de Marica. Tanto en La Paciencia como en la isla La Paloma se encontrarían numerosos restos humanos y frente a la horqueta La Tigra, algunos pecios o cascos de barcos embicados tras asaltarlos. Se agregan los relatos de los viejos pescadores que trasmiten lo que escucharon de sus padres. Y todo esto, junto con los de Lobodón Garra y Roberto Vilmaux, dan testimonio de la existencia de los piratas del Delta.

La hija de Marica Rivero

Nombre Rosa Ramona Rivero

Sexo Female

Fecha de bautismo 29 Sep 1861 

Lugar de bautismo Nuestra Señora de las Remedios, Nueva Palmira, Colonia, Uruguay 

Nombre de la madre Marica Rivero 

Cita del registro

“Uruguay, bautismos, 1750-1900,” database, FamilySearch (https://familysearch.org/ark:/61903/ 1:1:FL91-G7H : accessed 19 August 2015), Marica Rivero in entry for Rosa Ramona Rivero, 30 Aug 1861; citing Nuestra Señora de los Remedios, Nueva Palmira, Colonia, Uruguay; FHL microfilm 625,457

Poco a poco, fueron recalando en La isla Paloma los sujetos más peligrosos, inescrupulosos y corajudos de la región de los mil ríos. Venían de todas partes, incluso del Ibicuy. Así Domingo Albornoz, al que llamaban El Grullo: un demente que mataba por matar, hasta a las criaturas. O aquel montenegrino que ya había sido pirata en el Egeo, y que padecía de tal estrabismo que “cuando degollaba un cristiano miraba pal horizonte”, como si no pudiera soportar el espanto o lo asustara la sangre. Según se dice, a este personaje debe su nombre el Arroyo del Bizcocho. Marica Rivero hizo de la isla su cuartel general: fortificado y hasta artillado con un viejo cañón de bronce, ganado gracias a cierto golpe de suerte tras desarbolar una zumaca. Las crónicas de la época adjudican a Los Lobizones la faena de numerosos abordajes, rapiñas, violaciones, hundimientos y degüellos. Aunque… nunca hubo sobrevivientes que pudieran circunstanciar los implacables detalles de semejantes proezas.

Por fin, el 10 de diciembre de 1874, el gobierno de Entre Ríos designó una flotilla de veleros polacras, garandumbas y pataches para patrullar las olas del Paraná Bravo, entonces frecuentemente encrespadas como para reafirmar, con empecinada reciedumbre, la propiedad de su apodo. La nave de mayor envergadura de esta modesta fuerza de policía era el vapor Resguardoque en consecuencia fungía de capitana. Recién llegada de los astilleros Cammell, en Birkenhead, era gentileza de la Armada Nacional. Llevaba a bordo a un batallón de Guardias Provinciales, y estaba a cargo de Ernesto Beccari, joven y osado guardiamarina. Su ambición e inexperiencia aconsejaron al bisoño oficial tomar el toro por las astas.

Decidió así estacionar sus naves frente a la mismísima Isla de la Paloma, a la que se arrimó en completo silencio y de madrugada. Al rayar el alba, antes de que nadie despertara enfrente, propinó una descarga de metralla que hundió sin más las chalupas, jangadas y canoas de los piratas. Para evitar que cargaran y apuntaran su cañoncito, despachó otro envío que, además de inutilizar la pieza de artillería, pulverizó el caserío donde .puso estrecho bloqueo a la guarida de La Malparida.

El infatuado Beccari se sintió potente, y por tanto seguro. Dispersos los temidos Lobizones, obligados a buscar refugio en el monte, y privados del auxilio de su indigente marina, no tenían a su parecer más que dos opciones: rendirse, o ganar tierra firme, donde las fieras, el hambre y las fiebres pronto darían buena cuenta de ellos. Sin embargo, Beccari no pudo permanecer ante La Paloma más de seis horas. En ese momento, la tempestad que amagaba desde hacía rato rompió sobre la costa y el río. Enseguida fue la noche, atigrada por los relámpagos. – “Esa chusma puede aprovechar la oscuridad y la tormenta para intentar un golpe de mano”, advirtió el contramaestre a Beccari. Pero éste encogió sus entorchados. ¡Desde el inapelable escarmiento del Armstrong de seis pulgadas los forajidos no habían vuelto a asomar el pelo!

¿El destino… la mano de Dios… la cola del Diablo? –contra toda previsión, contra todo cálculo, la Rivero logró finalmente eludir la celosa vigilancia de los uniformados. Cuando apareció doblando el cabo con el imprevisto Tuguy que, estratégicamente oculto entre los juncales del otro lado de la isla, había sobrevivido a la andanada del guardiamarina, nadie lo advirtió.

Según relató más tarde Beccari a un periódico capitalino, lo primero que logró ver, que lograron ver, fue a Marica: enarbolada en la proa del Tuguy, aprovechó un relámpago para alzar con rapidez su pollera, “dejando a la luz sus partes pudendas”, mientras zangoloteaba las vastas caderas, con movimientos de ineludible apelación erótica. Tripulación y tropa del Resguardo fueron de pronto una erupción de testosterona: fascinados por esta breve visión, que enseguida arrebató la sombra y el aguacero, los hombres se agolparon contra la borda, esperando e impetrando la piedad de otro relámpago, que les permitiera repetir la singular experiencia.

Beccari recorrió sus filas, enloquecido, sacudiendo brazos, aplicando bofetones y patadas, mientras tronaba: – ¡A las armas, hideputas! Los marinos, los soldados, inmóviles como troncos, ni siquiera parecían reparar en él. Los consecutivos relámpagos ayudaban, alumbrando la intensa entrepierna de La Malparida. El guardiamarina extrajo su revólver, efectuó un disparo al aire. Entonces fue el golpe: seco estallido de maderas, herrajes y espuma… la cubierta del Resguardo a 45 grados… Ernesto Beccari cayó, confundido con sus hombres, los tripulantes, barriles de pólvora, petacas de metralla. La proa del Tuguy había embestido el flanco enemigo, abriéndole un importante rumbo. Antes de que nadie en el agredido buque atinara a nada, una hábil maniobra del Correntino Malo, a cargo del timón, puso a los contendientes borda contra borda. – ¡Prepárense a resistir el abordaje!

Gritó alguien en lugar del guardiamarina, que había enmudecido. Los piratas no tenían más que saltar, sin necesidad de lazos o garfios: el escorado vapor estaba a menos de medio metro del Tuguy 

Las autoridades nacionales estuvieron de acuerdo: se aseguraron de que, en efecto, el guardiamarina no tuviera oportunidad de renovar las lesiones de su pundonor. Le quitaron el mando de la flotilla, destinándolo a Villa Libertad. Un experimento de colonia en la lejana frontera norte, a orillas del arroyo Mocoretá. La pérdida de La Paloma, rápidamente ocupada por los representantes entrerrianos de la Ley y el Orden, no empalideció a Marica y sus piratas. Acantonados en algún nuevo reducto, tal vez Paraná arriba.

De hecho, el número de Lobizones aumentó sensiblemente, y al Tuguy se sumaron tres o cuatro barquichuelos, que compensaban su inopia con la extraordinaria agilidad de maniobra que les confería la liviandad de sus cascos, la carencia de castillete y sus velas de junco entretejido. La banda de la Rivero, así acrecida e incluso vigorizada, llevó sus correrías mucho más al sur que nunca antes: según dicen, llegó a merodear Martín García.

Esta situación obligó al gobierno de Buenos Aires a tomar en serio la amenaza. Debía prestar atención a aquellas islas abandonadas por la Providencia, para evitar que el mal atacara a aquellas otras, a quienes, en cambio, tutelaba con agrado. Buscó así la fácil alianza de Entre Ríos. Los representantes de ambos gobiernos convinieron en que el daño al tráfico fluvial se había tornado demasiado significativo. Negociaron, pues, la sangre derramada. En otro verano, el de 1880, organizaron un operativo militar conjunto. Esta vez las acciones estuvieron a cargo de un porteño: el subteniente Sixto Ferrari, oficial de formación prusiana casi tan feroz como los criminales a los que pretendía dar caza.

Seis años antes, había alcanzado infausta distinción en la represión del alzamiento jordanista. Escaramuzas, refriegas, tiroteos, degollinas, quemazones y naufragios se extendieron por cuatro años. Si bien la peor parte la llevaron “los mal entretenidos”, la faena no resultó tan sencilla para los gubernamentales como en un principio se habían prometido. Pero cuando Marica Rivero, El Correntino Malo y cinco de sus hombres fueron finalmente capturados, no quedaba en el Delta más banda activa que la suya.

Fue en cercanías de la isla Villegas, y mediante celada o traición. Sorprendido a bordo de una frágil canoa, quizá en el transcurso de una misión de pispeo, el pelotón pirata procuró internarse en el arroyo Meones. Sus desesperados esfuerzos resultaron vanos. Al zozobrar el esquife, acribillado por un anacrónico falconete, la totalidad de sus ocupantes terminó capturada con una red de malla estrecha. Se supuso que el Tuguy no andaría lejos, sobre todo porque su calado no le permitía remontar el arroyo, que apenas un par de kilómetros más adelante se estrechaba para formar el Meones Chicos. Pero nadie quiso arriesgarse a ir en su busca. Los siete prisioneros fueron luego transportados río abajo en una enjuta falúa, bajo la custodia de Ferrari y diez de sus hombres más aguerridos.

Al dejar atrás la boca del arroyo Caracoles, frente a lo que hoy conocemos como Bajos del Temor, el teniente ordenó fondear. Había decidido librarse de su molesta carga. Los derrotados piratas fueron sacados de la bodega, desembarcados en algún punto entre el Caracoles y el Chaná, y estaqueados en la playa, muy cerca de la línea del agua. Allí estaban, junto a Marica y al Correntino, Claudio Rizzo, el alemán Grimbau, uno de apelativo Surubí, Manuelel Tigrero, y Francisco Romero alias Chafalote Sixto Ferrari no se quedó para ver cómo subía la pleamar. Sabía que esa escoria moriría miserablemente ahogada, no sin antes ser atacada por las pinzas de aquellos cangrejos del Delta, pequeños y oscuros y siempre hambrientos, que pululaban en el barro, depredando la carroña arrojada por las olas, o carcomiendo las patas del infeliz bicherío que quedaba atrapado en los tembladerales.

El País Viajes del 24 de Marzo de 2020

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