PIRATAS DEL DELTA // Amarrar // Arroyo Caracoles = PROGRAMA #14

Aº Caraguatá |\ Isla del Sol /| Cursos Náuticos - Programa Nº13

COUSTEAU: Un Navegante Clásico!

Jacques Yves Cousteau (1910-1997).

Siendo Oficial de la Marina Francesa, oceanógrafo y director de documentales cinematográficos, en 1943 él y el ingeniero francés Émile Gagnan, perfeccionan el aparato de respiración para buceo. En 1950 toma la decisión de dejar la marina para dedicarse por completo a la investigación del mundo submarino.

El Capitán Cousteau, luego de buscar un barco que se adapte a sus aspiraciones y financiación, ya que la aventura que comienza es altamente costosa, compra el “CALYPSO” en Niza el 19 de julio del mismo año.

“Inicialmente, este buque perteneció a una clase de pequeños barcos americanos conocidos como YMS (Yard Mine Sweepers o dragaminas). Construidos totalmente en madera para simplificar su producción y siendo ésta la característica utilitaria más sobresaliente, pues eran relativamente inmunes a las minas magnéticas y mas tolerantes a las explosiones de éstas. Inscripto bajo el número 191.018 en la Royal Navy, como el JB26, zarpa de Seatle el 28/02/1943 rumbo a Gibraltar. En 1947, al ser devuelto a la US Navy, el estado lo pone en venta y es adquirido por Joseph Gazán, quien lo acondiciona para convertirlo en transbordador y lo bautiza CALYPSO.”

Durante el año siguiente, el CALYPSO va trasformando su silueta con los continuos cambios que se le van haciendo, cada vez más especializados y sofisticados, para cubrir todas las necesidades que se le exigen a un barco dedicado exclusivamente al estudio del mundo bajo el mar. A estas alturas y debido al alto costo del equipamiento, Cousteau tiene que buscar nuevas donaciones, encontrándolas en industriales y la marina francesa, incluso hipoteca su casa en dos ocasiones para continuar con su sueño.

Entre algunos de los cambios importantes realizados al CALYPSO, la llamada "falsa nariz", cámara de observación submarina de acero empotrada en proa, bajo la roda, a tres metros bajo el agua que permitía la observación y filmación submarina desde el barco y la perforación de un pozo de inmersión con acceso directo al mar, en el centro del barco, exactamente en la cocina, fueron los más importantes.

A partir de entonces los nombres de COUSTEAU y el CALYPSO estarán unidos en una larguísima lista de acontecimientos.

EL Hundimiento: A principios del año 1996, en el puerto de Singapur, mientras el CALYPSO estaba a la espera de los preparativos de una nueva expedición a China para el estudio del río Amarillo, una gabarra choca contra él y perfora el casco por debajo de la línea de flotación, yéndose a pique escorado unos 70º, apoyado sobre el fondo a unos 5 mts. de profundidad.

El 25 de Enero de 1997 fue reflotado y trasladado al puerto de Marsella tras 46 años de servicio junto a Cousteau, quien muere exactamente seis meses después, el 25 de Junio, a la edad de 87 años.

En 1998, la viuda, presidenta de la Fundación Cousteau, decide ofrecer el barco al museo de la Rochelle, donde eventualmente seria restaurado, algo que no se llegó a concretar; como tampoco el intento de la Carnival Cruise Lines por financiar la reparación en los astilleros de las Bahamas.

Luego de tantas idas y venidas, después de doce años de agonía, la viuda de Cousteau anunció que está muy cerca de reunir los ocho millones de euros necesarios para la restauración del CALYPSO.

Una historia increíble donde un Capitán detuvo a la parca hasta reencontrarse con su antiguo y confiable amigo de madera, después de reflotarlo.

Hasta la próxima y buenas travesías!

#calypso #cousteau #capitan #oceanografo

Naufragio del CARMEN LIGERA (1921) encontrado en San Pedro

"Habíamos escrito el 30 de mayo pasado, que debajo de las aguas de nuestro delta y Río de la Plata, los numerosos barcos que naufragaron y que están aún en su lecho; esconden secretos que encarnan historias referidas a las costumbres navieras a lo largo del tiempo. Así, recorrimos en ese post casos en torno a la Isla Martín García y del Río de la Plata.

Hoy nos dirigimos a un paraje conocido como “Cancha del Dorado”, precisamente a un pequeño arroyo subsidiario a 200 metros del cauce principal del rio Paraná, a 25 kilómetros de la ciudad de San Pedro; porque, ante una reciente y fuerte bajante, un pescador avistó sorprendido la silueta de un navío, de aspecto fantasmal, de casco integral de madera.

Al enterarse, el equipo del Museo Paleontológico Local, con colaboración de la Prefectura Naval Local; pusieron manos a la obra para investigar el origen de la nave, descubriendo que se trataba del barco comercial “Carmen Ligera”, que naufragó y se hundió a las 22.00 horas del 21 de agosto de 1921 (hace casi un siglo) por un incendio.

Según los registros hallados, la noche del siniestro, el capitán, al notar que no se podía controlar el incendio; dirigió el buque –que navegaba desde el Puerto de Buenos Aires hacia el de Corrientes, cargado con mercaderías valuadas en sesenta mil pesos oro de la época- hacia la costa, intentando que no desapareciera en la profundidad del río; pero fue en vano: las llamas perjudicaron el casco y la nave se hundió sin remedio.

Los siete tripulantes lograron escapar en un pequeño bote salvavidas, para ser rescatados luego por otro buque que pasaba por el lugar; y de alli, trasladados al Puerto de San Pedro, donde la Prefectura local, registró el naufragio.

Esta fuerte bajante del Paraná, nos permitió ver sus aproximadamente 18 metros de longitud, la borda, la tapa de la bodega, la sala de máquinas, el eje del timón de popa e inclusive el puntal de proa del navio de tablas de madera resistentes y espesas; que, a pesar de estar semienterrado en el fango, sigue resistiendo el embate de los años.

“…Es como si el Carmen Ligera hubiera querido mostrarse en los días de cumplirse un nuevo aniversario de su hundimiento…”, reflexionó acertadamente José Luis Aguilar, el director del Museo.

Días después, la creciente y la normalización del río, devolvió el barco a la profundidad; pero gracias al trabajo del equipo de investigación que lo documentó, pudimos conocer este pedacito de historia náutica de entonces, para que no quede sumergido en el olvido."

Fuente: Jose Maria Frias, San Pedro (Buenos Aires) 30 de agosto de 2018

Remolcador: EL FARAON

Bienvenidos TRIPULACION a otro encuentro con El Navegante Delta Tour.

Hoy le cederemos este espacio a una de las tantas excentricidades que tiene el mundo de la náutica. Normalmente los que poseemos barcos de madera nos jactamos del tesón que ponemos para la restauración y el mantenimiento de nuestras naves; enarbolamos orgullosos la bandera del sacrificio y la constancia. ¿Como definiría Ud. entonces al Ingeniero Alberto Obarrio, quien desde hace 20 años se encuentra abocado a recuperar, reformar y embellecer a un, alguna vez oxidado y olvidado, remolcador?

Dice el Ingeniero: Siempre soñé con tener uno, pero nunca pensé que realmente lo conseguiría. Cuando pasaron los años y me surgió la comezón de comprar un barco, di con él. En ese entonces, muchos creían que estaba loco y hoy todos están seguros de ello.

A fines de los ochenta Obarrio encontró unos remolcadores gemelos de origen canadienses semi abandonados en la dársena "F" del puerto. Adquirió el más descuidado de los dos, lo recorrió a nuevo y transformó su interior en un sobrio y confortable crucero.

Durante dos décadas, su marcada adicción al trabajo hizo de la mecánica su más destacada especialidad, en conjunción con la creatividad que ha demostrado para la resolución de problemas prácticos que surgieron a granel. Todo un artista en la materia, tuvo que adaptar piezas de orígenes desconocidos a una maquinaria considerada hoy histórica, aunque mucho más noble y resistente que la mayoría de las actuales.

Diseñado para mover barcos de 2000 toneladas, el Faraón (cuyo nombre original era Olivos) desplaza 180 tn y posee dos enormes tanques de combustible de 7500 litros cada uno, capaces de mantener alimentado ese impresionante motor durante seis jornadas agobiantes de trabajo. Muestran las anotaciones oficiales de los maquinistas que cuando el Faraón se encontraba activo, durante las décadas del 40 y 50, se consumian diariamente 2500 litros combustible.

El Ingeniero Obarrio se encontró con dos grandes problemas a solucionar. Uno fue que el remolcador no tenía caja originalmente, con un régimen de 500 vueltas de máxima y 300 de mínima, para que el buque fuera en reversa había que parar el motor e invertir el giro del cigüeñal con una palanca. La "Faraónica" obra de instalar una caja sin desmultiplicación y realizar una serie de ajustes menores hizo posible prescindir del operador destacado en la sala de máquinas.

El otro tema fue, a través de la construcción de un timón con flap incluido en la zona posterior del mismo, darle a la bestia la posibilidad de virar sobre su propio eje. Se debe tener en cuenta que el Faraón tiene 20 mts. de eslora, 5 y medio de manga y casi 2 mts. de calado, no es lo que se puede definir como "fácil de maniobrar".

Todo su interior se encuentra revestido en madera y en un primer nivel contamos con la timonera, un baño, el salón y la cocina. Escaleras abajo se accede al segundo nivel donde se encuentran el camarote principal en suite, dos camarotes con cuchetas y un segundo baño. Originalmente, en este nivel inferior se hallaba un gran salón con camastros.

Increíble la historia de esta pareja que lleva veinte apasionados años de amistad y trabajo, ¿no lo creen? Un relato para tener en cuenta cuando nuestras fuerzas flaquean ante la necesidad de darle la mano número quichicientas de barniz a la regala, al botazo, a la carroza o al pasa manos de nuestra embarcación.

Hasta la próxima y no se olviden: Cuanto más se tarda, más se navega!

Dedicado a Mariano, capitán del "LALA"

DOS ESTANCIAS URUGUAYAS con componentes náuticos + Carpintería Palome...

CIUDAD de COLONIA 1938 - 2013

Bienvenidos a bordo amantes de los clásicos. Hoy les ofrecemos una visita guiada, a través de un surtido documento fotográfico, por el Ferry Ciudad de Colonia. No hablaremos de la historia de esta embarcación construida en Uruguay por los Astilleros Mihanovich en 1938, para ello se encuentra mucho más preparada y documentada la gente de Histarmar, sino que nos dedicaremos a reflejar el estado actual de dicho buque, embancado a las puertas de #MediterraneoComplejoNáutico.

Así nos recibía el Ciudad de Colonia, con una amplia cubierta principal, invitándonos a tomarnos del pasamanos de una importante escalera realizada en madera y cuyas barandas son de hierro forjado, mostrando un motivo exclusivo artesanal. El trabajo y el buen gusto de cada pieza vista es característico de la época de construcción, en donde la mano de obra altamente calificada era la mejor tarjeta de presentación.

Más hacia popa, un imponente vitral enmarcado en una estructura de hierro forjado, de banda a banda, delimita un espacio particular del cual no conocemos su destino. La sensación es de estar en el camarote del capitán de un antiguo galeón, con sus muchas ventanas de vidrio repartido, confeccionadas en madera de teka, de esquinas superiores redondeadas. Como podrán apreciar para la fundación del solado se han utilizado hojas de fenólico traidas desde Chile. En total, para las tres cubiertas algo más de cuatrocientas placas y unos 250.000 tornillos pasantes, con tuercas y arandelas, para fijarlas.

La foto superior muestra una imagen repetida a lo largo de nuestro recorrido. Materiales originales del C. de C. fuera de su lugar esperando a ser restaurados.

En segundo plano se observa una pequeña porción de un mamparo y una escotilla. Nótese los remaches de acero que se colocaban manualmente, uno a uno, y que hay por millones en toda la superestructura.

En búsqueda de algo más de humedad y dejándonos llevar por el olor a fuel oil, descendimos una cubierta hasta donde se encontraban los camarotes de la tripulación y el acceso a la sala de máquinas, traspasamos una escotilla y bajamos por una escalerilla bastante empinada para encontrarnos con este monstruo.

Un enorme motor diesel de siete cilindros, cuyo volante, de 1,5 mts. de díámetro aprox., se ve en primer plano. El mismo posee del lado de babor un crique con gatillo para girarlo y buscar así el momento de descompresión para poderlo arrancar con aire comprimido, para lo cual en la misma sala se encontraba un motor estacionario que se usaba como compresor.

En ese mismo espacio se encuentran dos grandes bombas de achique y otros dos diesel estacionarios que funcionaban como grupos electrógenos para proveer de 220v a todo el Ferry.

En esta otra vista, desde la pasarela de estribor, desde donde seguramente el responsable de guardia lubricaba con una aceitera los balancines de las válvulas, puede tenerse una idea aproximada de las dimensiones si se compara la caja de cigarrillos que se encuentra en la rejilla sobre el múltiple de escape.

Por todos lados se pueden ver repuestos de este motor alemán construido en el año 1944.

Este es el generador, ubicado en la cola del "Gran Diesel", es decir hacia popa, que producía los 400 voltios que alimentaban a los dos motores eléctricos de propulsión, que también se encuentran en la misma sala de máquinas.

Comando de acelerador ubicado en el frente del motor. Abajo, en el ángulo izquierdo se puede ver la placa identificatoria con el año de fabricación, número de serie, etc.

El traslado dentro de la sala de motores se hizo bastante complicado por la falta de muchas rejillas en los pisos y lo resbaladizo en zonas firmes, una película de unos cuantos milímetros de barro, grasa y fuel oil lo tornaba peligroso.

Siguiendo las líneas de eje nos dirigimos hacia la popa pasando por los talleres, pañoles de repuestos y herramientas, depósitos de elementos en desuso, etc.

A cada paso, linterna en mano, nos imaginábamos el movimiento diario del personal circulando por esta cubierta.

Solo era cuestión de tener los ojos bien abiertos para encontrarse con cosas increíbles. Depósitos de distintos aceites para el mantenimiento mecánico con bandejas debajo de los grifos para evitar el derrame. Metros y metros de líneas de eje centrados por bancadas equidistantes. Lockers, supuestamente pertenecientes a la dotación del Ciudad del Colonia y muchas cosas más.

Una sala compartimentada de babor a estribor con el sistema del timón dentro nos indicaba que habíamos llegado.

El sistema hidráulico parece impecable con el paso de los años. Un dato para tener en cuenta es que el Ciudad de Colonia realizó durante toda su vida comercial un total de 39.200 viajes entre Buenos Aires y Colonia.

Desandamos como hasta la mitad de la eslora para volver a la cubierta principal por otros corredores y escaleras, todas muy empinadas con pasamanos de caño de bronce rematadas en pomos que se fijan a los mamparos. Una cubierta más arriba y llegamos al puente.

El mismo cuenta con una torre a la que se fija una hermosa rueda de cabillas que al girar hace mover una aguja que marca el rumbo y se puede fijar el mismo mediante un freno mecánico que ataca las válvulas hidráulicas de la torre.

Tiene un radar sobre babor, delante de un sillón reclinable con una mesa de apoyo y a estribor, de pie, firme, se encuentra este hermoso repetidor de órdenes, cuya pareja se ubica a babor del monumental diesel, dos cubiertas más abajo.

Durante más de dos horas tratamos de recorrer el máximo de espacios posibles hasta que la noche hizo aún más difícil el recorrido. Nos despedimos del vigilador y abordamos el semi que habíamos dejado sobre una de las bandas para volver a la amarra.

Esperamos poder volverlo a visitar en unos meses para ser testigos de esta restauración faraónica.

Si se han quedado con ganas de ver más fotos, visítenos en facebook : El Navegante Delta Tour y recuerden que en el blog pueden pisar las fotos para ampliarlas.

Gracias por permitirnos compartir nuestra pasión con Ustedes. Gracias por seguirnos...

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PALOMETA: Metamorfosis del Clásico que más navega (Septiembre de 2006 a... vaya a saber cuando)

Dedicado a todos los fanáticos de los barcos de madera que siempre nos preguntan lo que a continuación detallamos...

Prólogo --- A quien corresponda: En carácter de orgullosos propietarios de esta embarcación, es nuestra intención hacer conocer la vida de un barco con ciertas particularidades y mucha historia. El mismo nace en los galpones del Astillero Parodi e hijos a mediados del año 1932. Se utilizan en la obra viva madera de lapacho negro de 1 y 1/2" y cedro del mismo espesor en la obra muerta, también en los mamparos y en muebles del interior pero en este caso es de 1", usando pinotea para los pisos y urunday en la quilla. Tiene 12 mts. de eslora, una manga de 3,13 mts., un puntal de 1,62 mts., 1,20 mts. de calado y desplaza 11 toneladas. Una particularidad de esta embarcación es que está motorizado con un Gray, modelo Fourd 4-D-260, tipo Diesel de 59Hp ubicado en proa, si en la proa. Esto hace que cuente con algo más de 8 mts. de línea de eje montado, a lo largo de su trayecto, en 2 bancadas. Cuenta con un timón que supera los 2 mts. de altura y unos 60 Kg. aprox. accionado por un sistema de varillas, cadenas y poleas. El equipo de fondeo de respeto se acciona a mano o a través de un malacate manual de simple acción, a través del escoben, y cuenta con un ancla Danforth de 15 Kg. y una de arado del mismo peso, 10 mts. de cadena normalizada de 8 mm. y 40 mts. de cabo de 20 mm., según sé, la original era un ancla patente que se la quedó un vendedor intermediario. El único instrumento de navegación provisto por el astillero era un compás de origen alemán el cual se encuentra funcionando a bordo.

CAPITULO I: Su historia --- El 28 de Junio de 1933 es originalmente anotado en la Matrícula Nacional del Registro de Buques bajo el nombre de PALOMETA. No sería ésta la única inscripción, ya que casi cuarenta y ocho años más tarde, en 1981, el 10 de Junio, sería reinscripto. En ese mismo acto se autoriza al Sr. Adolfo Arnoldi, a la Sra. Beatriz Marta Bucich de Arnoldi e hijos a enarbolar el distintivo del Club San Fernando en el yate a motor de su propiedad (según los Arts. 80/81 del estatuto del club). Cabe acotar que el Dr. Adolfo Arnoldi, además de titular del Palometa, fue Intendente de la Ciudad de San Fernando - Pcia. de Buenos Aires (1932-1934), Presidente de la Biblioteca Juan N. Madero (1958-1968) y Presidente de la 1º Comisión de Asuntos Históricos de San Fernando (1966-1971).

Durante los muchos años que duró este vinculo, Arnoldi / Palometa, el motovelero realizó varios cruces al Uruguay e incontables salidas de pesca al Río de la Plata. Es entonces que para darle más comodidad a sus invitados y mejorar la calidad de vida a bordo se ordenó construir dentro del salón un placard, frente al baño, donde se hizo colocar un barral a los efectos de poder colgar los trajes y vestidos que los tripulantes usarían al desembarcar, recordar que estamos hablando de la década del '30; también bajo el banco de banda del lado de babor se fabricó una conservadora donde guardar "todo" lo capturado.

Años más tarde, al fallecer el Dr. Arnoldi, se hacen cargo del barco distintos familiares hasta que inevitablemente es abandonado en su amarra de Club San Fernando donde, con el paso del tiempo es víctima del vandalismo y es despojado de sus ojos de buey, cerraduras de bronce, muchos de los herrajes valiosos, etc. Abandonado totalmente y desmantelado el barco que tanto orgullo y placer había dado desinteresadamente a la familia se encontraba inerte con su popa apoyada sobre el limo del fondo del río.

En el olvido absoluto sufrió durante mucho tiempo su agonía hasta que el hijo del doctor decidió revivir parte de su historia con el Palometa. Consultado el carpintero del C.S.F, quien llevaría a cabo la reparación del motovelero, le indicó que el barco tenía buena madera, era fuerte y estaba muy bien construido y que por supuesto valía la pena reflotarlo. Comenzó entonces en forma inmediata con esta tarea que al poco tiempo sería suspendida.

Una vez a flote y con la reposición mínima de las piezas básicas faltantes, es vendido a Don Arturo Schneider quien compartiría su posesión con otros tres socios. Durante los escasos dos años que compartieron al barco, la restauración fue encaminada hacia lo imprescindible: pasa manos, cortinas y tapicería interior, luces de navegación, una precaria instalación eléctrica, etc. A mediados del año 2005 y en preservación del casco, dado que hacía algo de agua, fue sacado para pintarle el fondo al cual le aplicaron 5 manos miño a la usanza antigua (en forma de masilla) y cinco manos de cobre. Aprovechando el momento, se hizo también la pintura del resto. Se decidió mantener el color blanco en toda la obra muerta, pintar el botazo de colorado y la banda de azul marino, convirtiendo su aspecto de motovelero al de una "chata" como se puede ver en las fotos...

...Mientras tanto, con mi señora vendíamos el Amis y nos dedicabamos a estudiar que tipo de embarcación queríamos. La decisión fué unánime, "compremos un barco de madera!"

La busqueda fue transcurriendo sin prisa pero de forma constante. Recorrimos clubes y amarras de San Fernando, San Isidro, Accassuso, San Pedro, San Nicolás, Baradero, Escobar, Zárate y Tigre. Fue allí, en La Guardería de Villa La Ñata que encontramos al gigante dormido. Su estado balanceaba entre el abandono y la desidia, era como que habían intentado restaurarlo y solo se quedaron en eso, en un intento. Mostraba un cuadro de provisorias soluciones agravado por el paso del tiempo que se manifestaba en el total de los componentes de la embarcación. Sabíamos, de adquirirlo, que la restauración demandaría una gran inversión de tiempo, esfuerzo y dinero. Por otro lado el barco nos atraía y algunas piezas originales que había conservado (el lava manos del baño construido en fundición de hierro - el compás - los muebles interiores y algunos herrajes) influyeron para que nos deludiéramos a comprarlo.

  

  

CAPITULO II: Administración de la obra --- Tomamos posesión en forma casi inmediata. A partir del 20 de septiembre del 2006 empezamos con los trabajos de restauración y remodelación del barco. Comenzamos con la extracción de todo lo podrido, inservible, aceite y gasoil de la sentina, etc. Una vez limpio y ventilado tomamos nota de todo lo que estaba faltando (la lista fue interminable), las mejoras probables para tener más comodidad y el orden de prioridades. Lo que teníamos bien en claro era que trataríamos de salvar todo el material original que se pudiese, que conservaríamos la línea y el espíritu del barco y que lo armaríamos lo más autónomo posible, a los fines de poder disfrutar del mayor tiempo posible a bordo en medio del delta sin necesidad de reabastecerse.

CAPITULO III: Restaurando el salón --- Así entonces, el primer paso consistió en proveerlo de una carpa que eliminara el ingreso de agua por lluvia al interior. El siguiente paso lo dimos con el camarote, hoy salón, eliminando la pintura blanca de los baos pues serían barnizados al igual que algunos mamparos y la escalera de acceso. Se eliminaron las dos literas colgantes a ambas bandas; se modificó la cama de estribor convirtiéndola en dinette y/o cama de plaza y media; se cortó en altura el placard frente al baño para mantener en la parte baja su misma función y en la alta transformarlo en mesa de navegación, bliblioteca y lugar para el audio. Se repararon interiores de muebles de guarda, se reemplazaron los herrajes de material galvanizado o hierro por bronce y se conservaron aquellas cerraduras originales que pudieron ser reparadas. Menuda sorpresa tuvimos cuando nos dedicamos al piso y al levantar el Flexiplast (unos mosaicos vinílicos quebradizos color gris que se adherían al solado con brea)descubrimos pinotea, por supuesto fue recuperada y posteriormente laqueada con poliuretano. Masillamos, lijamos, pintamos y volvimos a lijar y pintar mil veces. Reacondicionamos inodoro, esmaltamos el lava manos, embutimos un gran espejo y empapelamos parte del baño. Colocamos cortinas, hicimos los tapizados, colgamos algunos adornos y el salón quedó listo.

  
 

CAPITULO IV: El turno del cockpit --- Continuar con el cockpit fue el siguiente desafio. En donde se encontraba una cocina, entiendase literalmente, decidimos construir una kitchenette. Le echamos mano a un bajo de algarrobo de 1,50 mts. que sobraba en casa lo reformamos y listo. Cambiamos el forro de la carroza, la instalalación eléctrica en la timonera, un nuevo tablero conservando el diseño original, recuperamos la rueda de cabillas, eliminamos unos tambuchos longitudinales a modo de bañera y los embutimos bajo la borda. Cambiamos el piso, hicimos puertas faltantes y construimos una bitacora. Lija, masilla, lija y barniz, lija y barniz, lija y barniz... Colocamos 60 mts. lineales de varilla de terminación faltantes en baos, confeccionamos cenefas en plástico cristal, mosquiteros y cubre ventanas (a las cuales les colocamos terminación con perfiles de aluminio, algunos herrajes y los telescópicos faltantes). En unos cuantos meses el cockpit también estuvo terminado.

  
  

CAPITULO V: Ahora el exterior --- Si bien ya se habían realizado los trabajos de reparación y sellado, dejamos para casi el final la estética exterior. Recuperamos regalas, botazos, pasamanos, el antepecho del espejo, timón y bitas rasqueteando todo a fondo y aplicando 6 manos de barniz; diseñamos y construimos una cruceta que llevaría la antena de VHF y la luz de todo horizonte para el techo del cockpit, delante instalamos un reflector con comando interno; modificamos los soportes de los pasamanos, le dimos terminación a todas las aberturas, colocamos la boca de llenado del tanque de agua y el toma de alimentación para 220v. Pintamos la carroza completa, el espejo, la cubierta y las bandas de blanco devolviéndole así su aspecto original de motovelero, ahora sin arboladura. Diseñamos la gráfica del nombre y una escalera plegadiza con planchada para acceder al agua que se encuentra amurada al espejo. Durante todo este tiempo que demandó la restauración veníamos, paralelamente, estudiando y resolviendo dificultades técnicas, prácticas y funcionales que nos provocaba la modificación de la sala de máquinas en camarote doble. Una vez resueltas estas complicaciones dimos comienzo a la obra. A primeras vistas la nueva carroza quedó muy bien, se realizó el mismo dibujo antideslizante que en el resto del barco y se fabricó y colocó un tambucho de corte (esos que parecen claraboyas con 2 ventanas longitudinales) realizado con el cedro sobrante de los cortes realizados. Solo faltaba retocar la pintura de la cubierta y colocar los marcos de cedro en los nuevos ojos de buey, cosa que hicimos a fines del 2009.

  
  

El 2010 arrancó complicado con problemas personales de salud y la rotura del motor. Recién en agosto nos reencontramos con el Palometa. Aunque algo restringido fisicamente, iniciamos tareas de terminiación que habían quedado pendientes. Así fue como se colocaron los pasa manos sobre la nueva carroza, esa que habíamos terminado a fines del 2009; una molduras de gotera en el techo del cockpit y por sobre todas las ventanas, se confeccionaron unas chubasqueras para esas ventanas y para la lumbrera. En el interior se reemplazaron todas las lámparas incandescentes por led's, se colocaron 48 metros lineales de varilla de terminación en los baos del salón y unos 12 metros más en el camarote de proa.

Se confeccionaron los pisos definitivos de la sentina de popa y, habiendo aprovechado la extracción del motor, se limpió y pintó la sentina completa.

CAPITULO VI: El motor --- pasa a formar parte de un tema exclusivo, y aunque corto en este relato, su restauración llevó siete meses. Dada su antigüedad y la intención de repasarlo a full y por completo, se debió mandar a fabricar las camisas, los cojinetes, las juntas, pistones, pernos y el múltiple. Mandamos a calibrar bomba e inyectores; reparamos bombas de agua y aceite. Se repasó también la caja, cambiando discos, rulemanes y retenes; se reemplazaron los filtros de gasoil y aceite por unidades selladas, un sistema mucho más moderno, práctico y limpio.

CAPITULO VII: Algo de documentación histórica del Palometa:

En la imagen de la izquierda se puede apreciar la autorización formal del Club San Fernando, al entonces propietario del Palometa y flia., a enarbolar el gallardete de la institución. Así también, al pie, queda formalizada la reincripción en el Registro Nacional de Buques.

En un ejemplar de la revista Neptunia del mes de junio de 1938,cedida gentilmente por el Sr. Jorge Rosini, el Ing. Baader declara haber construido la timonera del Palometa en 1937 en el astillero de su propiedad.

CAPITULO VIII: Conseguimos arbolarlo --- Continuando con la restauración, había algo que nos tenía bastante preocupados desde hacía unos tres años. El Palometa nació como movelero y aunque lo adquirimos desarbolado, desde un principio teníamos la idea de devolverle su aspecto original. Averiguamos, no voy a decir por todos lados pues pecaría de mentiroso pero si digo muchísimos no estaría faltando a la verdad, por palos más o menos sanos, que contaran aún con vida útil, que tuviese un valor razonable sin tener la necesidad de llegar a tener que vender el barco para comprarlo. Hicimos correr la voz entre amigos, amarras, clubes y hasta en algunos varaderos. Cuando estaba decidido, después de las investigaciones de rigor, a echarle mano a su construcción apareció Don Carlos Obertti.

Bajo el brazo, traia un palo macho de pino spruce de 8,10 mts. y con gran parte de sus herrajes originales. No lo podíamos creer, nos brillaban los ojitos de alegría. La ansiedad fue tal que inmediatamente nos pusimos a trabajar en él.

Conseguimos los tensores, los cables de acero inoxidable y los nicopres, los motones y grilletes, fabricamos la carlinga, las landas, los herrajes faltantes y la bisagra para articularlo (debemos izar el palo después de zarpar de la marina y arriarlo antes de tomar amarra - problemas de altura). Mientras tanto, palo, botavara y crucetas se van barnizando.

Costó tiempo y esfuerzo colocar todo en su lugar, trimar el palo, fabricar las cuatro cabillas y ajustar algunos herrajes para que todo funcione según lo bocetado... erguido cual emblema de batalla, el Palometa recobró su escencia, figura y carácter.

Quién podría opinar lo contrario?

CAPITULO IX: Accesorios y adicionales --- Para este momento llevamos invertidas 2.200 horas/hombre en todo lo que es restauración y equipamiento, y aunque todavía faltan unas cuantas, contamos hoy con el mismo entusiasmo y dedicación del primer día.

En paralelo a estas obras realizadas ultimamente, se deben anexar la incorporación de un inverter de 1500w, marca Probattery, capáz de abastecer de 220v al consumo del barco mientras se está en navegación, y de un grupo electrógeno de 1 Kva para cuando el mal tiempo no nos permite usar los paneles solares de 180 watts, los que se alojaron en el hardtop, capaz de mantener cargado el banco de baterías (dos) de 180 A. Se actualizó el instrumental electrónico de navegación instalando una Ecosonda y GPS Eagle Cuda 250 s/map, con transductor interno, y una radio VHF Uniden Solara dsc.

CAPITULO X: Un camarote clásico --- El siguiente y último paso, si el Palometa quiere, es el diseño y construcción del interior del camarote principal. Este nuevo espacio funcionará en la antigua sala de máquinas y pañol que poseía el barco, y bajo la nueva carroza confeccionada en Octubre del 2009.

Aunque lo hayamos dejado para el final, este camarote en proa era algo que estaba programado desde que adquirimos el barco. Nos llevó mucho tiempo resolver ciertos inconvenientes que se nos planteaban a cada momento en la planificación de esta obra.

Por un lado teníamos que conseguir altura interior, pues la litera debería estar por encima del motor, pero nos topabamos con la limitación de la línea externa. Algo que resolvimos, como ya dijéramos, en Octubre del 2009. Otro tema fue la ubicación de la cama y la menor altura de fundación posible, para ello cambiamos la posición del tanque de combustible (el azul que se ve en el fondo de la fotografía) para que quedara debajo de la cama, entre el cristo y el frente del motor. Ahora habíamos conseguido menor altura pero habíamos perdido la presión natural del combustible, debimos modificar el sistema y agregar una bomba eléctrica para mejorar la presión de llegada de gasoil a la bomba inyectora. Otros inconvenientes fueron dos planeros de la cubierta que, por ser estructurales no se podían modificar; se debería cubrir la caja de transferencia, el escape y darle acceso cómodo a las tres exclusas que en esa zona se encuentran; reubicar las baterías, ventilar ese enorme cajón que sería la sala de máquinas y tener muy en cuenta que, aunque el motor está recién hecho y no se prevean reparaciones inmediatas, siempre es sano contar con los medios para conseguir un acceso rápido y franco a la máquina.

Luego de un receso de seis meses por problemas de salud, tiempo que aproveché para resolver los contratiempos mencionados, le hechamos mano a la obra y arrancamos con la carpintería.

Nos habíamos puesto como meta estrenar el camarote en las vacaciones estivales del 2011/2012, para lograrlo había que trabajar duro, y a medida que la fecha se acercaba decidimos priorizar las tareas y dejar, por ejemplo, los forros de las bandas y la terminación para épocas más frescas.

    

Sobre los planeros estructurales se confeccionaron dos amplias bauleras guardarropa. A los pies de la cama, en la zona con menos altura, se instaló un mamparo con una tapa central para dar acceso cómodo al pañol en donde se alojan: la caja de fondeo, algunas defensas y los cabos menos utilizados, además de repuestos y lubricantes adicionales. Para cubrir la caja, parte del escape y las exclusas se fabricó una tarima que tiene doble función: la de simplicar el acceso a la litera por la cabecera y la de asiento para calzarse, etc., además cuenta con dos tapas ciegas de inspección para tener acceso al nivel de aceite y llenado de la caja inversora.

Una vez armada toda la estructura se presentó, se ajustó, se barnizó del lado exterior y se pintó con gris visón (mismo color que el que presentaba la sentina) del lado interno. Los bastidores que se ven en las fotos de arriba alojan a los tableros que facilmente se extraen para acceder a cualquier parte del motor y/o sala de máquinas y que además mantienen la línea constructiva de los otros muebles de la embarcación.

El cajón-cama ya tomaba forma. Dividimos en tres partes la tapa del motor, dos fijas y una a modo de capot utilizando fenólico de 18 mm., pintado de gris en su interior y de blanco del lado exterior.

Se burletearon con goma todas las tapas y se sellaron contra el casco con poliuretano expandido para impedir el escape de gases, calor y ruido del cajón. Se forraron las tapas con material aislante termo acústico y se colocó luz dentro del cofre. La obra marchaba viento en popa.

Lentamente pero sin pausa, la obra que tanto tiempo llevó en el tablero iba cobrando presencia, y muy buena por cierto!

Llegamos justo al verano poniendo el colchón. Aunque sin funda, con la obra realizada en un 75% y muchos detalles a terminar decidimos estrenar durante las vacaciones nuestro tan esperado camarote. Fresco durante todo el día, gracias a unas ventilaciones en las bandas, un traga viento sobre cubierta y una amplia lumbrera, este nuevo espacio colmó las expectativas que teníamos he hizo que disfrutáramos de cada una de todas las noches que llevamos durmiendo en él. Desde la cama de 150 cm. x 190 cm., a través del tambucho de 80 x 110 cm. se puede ver el cielo delteño en toda su magnitud, y si acaso uno quiere dormir hasta tarde, solo tendrá que colocar la Sumbrella sobre éste para ocultarse de cualquier rayo de luz.

A la vuelta continuamos forrando con machimbre de cedro las bandas. Cuatro coolers de 90 mm. expulsan gases y aire caliente a través de los dos canales que se formaron entre el casco, las cuadernas y el forro interno en donde colocamos las ventilaciones. Las rejillas cerradas permiten que el intercambio de aire se efectúe entre el exterior y el cajón, mientras que al estar abiertas lo hacen entre el exterior y el camarote. Un traga viento en la banda de estribor ingresa aire fresco a través de un caño corrugado de aluminio de 4" cuya boca se encuentra cercana al filtro del aire.

También instrumentamos un medidor de combustible que colocamos en la parte inferior del triángulo que se ve de frente en la foto de la izquierda. Como el tanque de combustible es de chapa zincada remachada, no quisimos cortarlo para colocar un flotante, tampoco contábamos con espacio en el tablero original para colocar el reloj marcador correspondiente. Así que echándole manos a la física, sobre una chapa de bronce que marcamos cada veinte litros fijamos un caño traslúcido que deja ver el nivel con que cuenta el contenedor de gasoil.

Una última reforma reclamaba urgencia, mejorar el arranque en frío. Así fue que reemplazamos el calentador original de fábrica (una resistencia que al ponerse al rojo encendía una llama con combustible que dejaba pasar dosificadamente por un tubo Venturi) por cuatro bujías y una caja pre-calentadora de Renault Kangoo. Utilizamos éstas por ajustarse convenientemente en el largo y el diámetro del agujero roscado que deberíamos hacer en cada una de las tapas de las pre-cámaras. Otra exitosa mejora!

Colocamos un espejo en el mamparo a los pies de la litera,  dos apliques de 12v y un farol Bram metal modificado con una lámpara de bajo consumo para 220v, barrales, cortinas iguales al resto, un ventilador de 12v y un LCD de 15", también de 12v, con DVD incorporado. Otra obra terminada!

Muchos colegas nautas nos consultan sobre el mito del "Barco de Madera", y nosotros tenemos el deber de rectificar estos dicho: TODO LO QUE SE DICE ES VERDAD! Esta en el propietario como administrará la restauración y posterior mantenimiento de estas joyas del Delta. En nuestro caso, desde la adquisición del Palometa allá por el 2006, hemos mechado disfrute con trabajo y es así que llevamos navegados 3.500 Millas náuticas y una constante sucesión de trabajos. De ambas actividades estamos muy orgullosos.

CAPITULO XI: Obra viva, muerta y bandas --- Estamos ya transitando el octavo mes del 2012 y creemos buen momento para emprender una obra que se ha demorado un poco: el mantenimiento del casco, fondo y bandas. Si bien solo contamos con tres pequeñas lágrimas de agua, la más importante en proa, sobre la quilla, aprovecharemos la sacada para controlar la pala timón, la pata de gallo, la bocina, la hélice y la línea de eje.

Antes confeccionaremos la fundación de lo que será el balcón de popa, un trabajo artesanal para el cual tenemos reservada un sorpresa para todos, luego de la vuelta al agua. Debimos levantar unos 6 cm. la regala para conseguir un buen encuentro con el espejo, posteriormente se colocaron las tapas de regala, se maquinó y barnizo. Invertimos unas doce horas de mano de obra en la tarea que veran a continuación:

Listo! Ahora a Cantieri a sacarlo.
El 23 de Agosto de 2012, a las 14hs., comenzamos con la última etapa del "restyling" que comenzó allá por Septiembre del 2006. Fue izado, transportado y taqueado en el Astillero Churrinche de Villa La Ñata en donde, durante noventa y cinco días, a descontar diecisiete de lluvia, trabajamos un total de 365 horas.

Obra realizada:

FONDO: Pelado del fondo a madera - Cambio de 3 mts. de rumbos - Aprox. 15 mts. de calafateo - Limpieza de juntas, imprimación y engomado - Masillado y aplicación de 3 manos de miño epoxi y de una cuarta en la zona que va desde la línea de flotación hasta unos cincuenta centímetros hacia abajo y Dos manos de bituminoso epoxi bien cargadas - Ajuste, reparación y balanceo de hélice - Confección de la reforma para rematar la bocina de la línea de eje del lado externo.

BANDAS: Apertura de grietas entre tracas - Extracción de los pasacascos inservibles y obturación de las respectivas perforaciones - Masillado y pintado con 8 manos de esmalte sintético color blanco - Pintura interior de los tubos del escoben - Colocación de protectores de anclas en ambas bandas - Preparación y barnizado de botazos y colocación de moldura protectora.

ESPEJO: Pelado a fondo, masillado y aplicación de 8 manos de barniz - Instalación de virola y cola en caño de escape y acondicionamiento de escalera de madera de acceso al agua.

CUBIERTA: Instalación de púlpito y guarda-mancebos - Pintado de malacate - Colocación de chapa de inoxidable sobre base de escoben - Preparación y barnizado de regalas - Confección y armado de balcón de popa.

A continuación los links de un tríptico de videos con toda la obra:

Sacada, traslado y taqueado

En la intimidad del varadero

Como pez en agua (botadura)

Aunque pensamos que el fin nunca llegaría, aquí estamos...

Esperamos no haberlos aburrido y que todo el material volcado en esta nota sirva en el futuro como legado de un barco que tantas satisfacciones dió durante sus casi nueve décadas de vida.

Este blog está dedicado a todos aquellos que posean un barco de madera o esten indecisos ante la adquisición de uno. Muy buenas travesías y hasta siempre!