CURSO de MARINERIA

Creo que estaremos de acuerdo si digo que la capacitación hace a la excelencia y al buen arte de un oficio. Eso es precisamente lo que la Municipalidad de San Fernando, en conjunto con CACEL (Cámara Argentina de Constructores de Embarcaciones Livianas) y Consorcio Parque Náutico San Fernando S.A. lograron en quienes desearon profesionalizarse como Marineros.

Con una cantidad importante de asistencia de alumnos de ambos sexos y de amplio rango de edad, el 14 de Julio pasado dió comienzo en la sede de Marina Puerto Chico, Del Arca y Río Luján, este curso gratuito a cargo de los profesores Fernando Fabersane y Fabián Chango Andina que tiene por finalidad así como los dos anteriores, de cubrir la desbordante demanda de asistentes de muelle en clubes, guarderías, marinas y barrios privados náuticos, con personal altamente calificado.

A lo largo del programa se vieron temas como: cabuyería, nomenclatura marinera, maniobras básicas, comunicaciones, cartografía, cuidados de la bahía, mantenimiento básico, uso de embarcación menor (remo/motor), libro de novedades o guardia, incendio, carpería y meteorología.
Con el transcurso de las semanas, las distintas instancias del curso se fueron desarrollando en un ambiente cordial y de absoluta camaradería entre los alumnos y profesores, lo que generó importantes aportes extra curriculares de ambos docentes.

Luego de dieciseis semanas de intensas prácticas y estudio, tras el exámen evaluativo y la entrega de diploma habilitante, los nuevos Marineros se encuentran listos a demostrar lo asimilado con responsabilidad y profesionalismo.


Clase práctica de uso de embarcación menor (motor/remo).




Agasajo para egresados, previo a la entrega de diplomas.



izq.: Chango Andina, Andrea Arneodo, Miguel Soto y Fernando Fabersane en la entrega de diplomas.
der.: Promoción 2010.


Felicitaciones para los recientemente egresados! y bien por este emprendimiento!
Por eso desde aquí, nuestro reconocimiento a profesores y entidades que organizan estos eventos que gerarquizan a nuestra náutica.
Estimados amigos nautas, hasta aquí hemos llegado. Los invitamos a encontrarnos la próxima semana y mientras tanto... buenas singladuras!

HERRAJES DE SEGURIDAD Y TRABAJO

Que gusto volvernos a encontrar aquí, en este espacio dedicado a nosotros los náutas. En la nota anterior adelantamos el tema de esta nueva salida: los herrajes.
Un herraje es un conjunto de piezas con que se guarnece o asegura algo. Existen dos tipos de herrajes en la cubierta de cualquier embarcación, los de seguridad y los de trabajo


Herrajes de Seguridad:

Una barandilla montada sobre proa, generalmente confeccionada en caño de acero inoxidable, la que podrá estar abierta, cerrada o con una prolongación (como en el caso de la foto) llamada "delfinera", se denomina púlpito.

Con el mismo caracter, pero ubicado sobre popa, se encuentra lo que se denomina balcón, una especie de balustrada cuyos materiales utilizados para su construcción son: la madera (foto), el acero inoxidable y a veces hasta combinados como en la mayoría de los cruceros de las décadas del 70 y 80.

Guardamancebo: Este herraje se ubica a ambas bandas del yate y se compone de dos elementos, una varilla en posición vertical llamada candelero y una linga de acero o cabo que pasa por la cabeza u ojo del candelero.

Los pasamanos se encuentran ubicados sobre la carroza (construción sobre cubierta) fuertemente amurados a los efectos de asirse al realizar una maniobra externa segura ante condiciones fluviales adversas.


Herrajes de Trabajo:

Se denomina bita a una columna de hierro, acero o madera sólidamente unida a la cubierta; simple o en pareja sirve para amarrar en ella. La acción de dejar caer sobre esta una as de guía o una gaza se denomina encapillar. Existen de varios tipos y formas.

A esta pieza en forma de T muy corta en su base se la llama cornamusa; en el caso de la fotografía, se la conoce como del tipo "puente" por poseer una abertura en su parte inferior. Hacer firme correctamente un chicote del cabo en una cornamusa requiere de cierto conocimiento.

Este herraje deberá siempre encontrarse próximo a los dos antedichos, pues el portaespía (semejante en su aspecto a la letra C dispuesta horizontalmente con la boca hacia arriba) tiene por objeto impedir que los cabos de amarre o remolque se deterioren por el roce con la regala (ver nota anterior).

La catalina es el dispositivo, ubicado en proa, conformado por un armazón de acero inoxidable que aloja en su interior un rodillo por donde pasa el cabo o cadena del ancla. Herraje ideal para equipos de fondeo de gran porte en donde estará acompañado de un cabrestante (máquina giratoria, eléctrica o manual, que se utiliza para ejercer grandes esfuerzos).

Y por último le llega el turno al cáncamo. Este ojal metálico, de uno o dos espigas roscadas para su amuración, es un herraje típico de la roda en donde se hace firme una boza de amarre. Se los puede encontrar en cruceros medianos, lanchas y semirrígidos a unas pocas pulgadas por encima de la línea de flotación.

Estimados nautas, aficionados y principiantes, esto ha sido todo por ahora. Pronto arrivaremos nuevamente con más temas, mientras tanto: Vivan el paraiso, naveguen por el Delta !

LAS COSAS POR SU NOMBRE

Bienvenidos a otro encuentro náutico, bienvenidos a El Navegante Delta Tour. La nota de hoy está dedicada a Gaby y Andrea, que con mucho entusiasmo y anciedad han decidido cambiar de rumbo náutico y disfrutar del Delta a bordo de su nuevo barco, el primero de madera. Para ellos, nuestras mas sinceras y sentidas felicitaciones.


No cabe dudas que esta actividad es de aprendizaje constante, no importa cuanto uno sepa, siempre habrá algo nuevo para aprender. En esta ocasión nos referiremos a la nomenclatura náutica para describir a las distintas partes que conforman nuestra embarcación de forma correcta, llamando a las cosas por su nombre.


La construcción de una embarcación comienza por la quilla, larga pieza plana
horizontal que sirve de base a toda la armazón del casco. En ella se instalan las cuadernas o varetas en donde se fijan, del lado interior las serretas y del exterior el forro que, en el caso de la embarcaciones de madera, podrán ser tablas cuyos bordes se colocan montadas a la manera de un tejado (tingladillo) o juntando sus cantos sin superponerlas (tracas).


La quilla remata a proa en una pieza saliente llamada roda que se eleva, determinando así la forma afilada y los distintos tipos de proa (recta, inclinada, Maier acucharada, acucharada hacia adentro y con bulbo, lanzada, etc.). El codaste es la continuación de la quilla pero hacia popa. Otra pieza también podrá unir la roda con el codaste, la serreta de pantoque (parte curva donde se juntan el fondo de la embarcación con los costados.


El plano vertical imaginario que, pasando por la quilla, divide al casco en dos mitades simétricas (bandas) es el plano de crujía y la intersección del mismo con la cubierta se denomina línea de crujía. Aprovechando esta ilustración, diremos que el puntal de una embarcación es la altura desde la parte superior de la quilla a la cubierta.


Para indicar desde a bordo direcciones aproximadas de elementos exteriores se utilizan las siguientes orientaciones generales: proa, amura, través, aleta y popa. Por ejemplo: El viento castiga (barlovento) por amura de estribor; por aleta de babor se está a resguardo del viento (sotavento).


Bien, ya denominamos nauticamente los distintos componentes de la superestructura de nuestra embarcación y algo más. ¿Pero que sabemos sobre herrajes?
Mientras nosotros nos dedicamos a prepara el material, ustedes aprovechen y naveguen. Hasta la próxima y buenas travesías!
Gracias por seguirnos

PRIMEROS AUXILIOS

...Ser capaz de aplicar los primeros auxilios a quien los necesite. El medio en que se desarrolla nuestra actividad incrementa el índice de riesgo, por lo tanto, es necesario que el navegante cuente con los elementos necesarios y esté capacitado para afrontar ciertas contingencias.

Así manifestaba la octava máxima del "Decálogo del Navegante Clásico", publicada el 8/10/2010 en su blog.
Con el fin entonces de colaborar con la incorporación o tener presentes estos conocimientos, es que detallaremos los puntos claves a tener en cuenta al momento de tener que actuar en un caso de emergencia.


Lo que nunca se debe hacer:

Involucrarse si desconoce la práctica.
Soplar sobre una herida.
Lavar heridas profundas o fracturas expuestas.
Tocar las heridas sin previa esterilización.
Remover ni tocar coágulos de sangre.
Colocar algodón en forma directa sobre heridas o quemaduras.
Colocar tela adhesiva directamente sobre la herida.
Desprender con violencia las gasas adheridas a las heridas.
Salvo excepciones, no aplique vendajes húmedos, flojos ni muy apretados.


Heridas leves:

Colocar al herido en posición cómoda.
Lávese las manos y colóquese guantes de látex.
Retire la ropa si esta cubre la herida y limpie la zona con ligeras presiones con gasa, desde adentro hacia afuera.
Lave la herida con abundante agua y jabón yodado.
Cubra la herida con un apósito y sujétele con vendaje, si es necesario.
Lávese las manos después de dar atención.


Heridas graves:

Como muchas veces el tejido desgarrado puede ser nuevamente restaurado en un centro asistencial, se recomienda irrigar éstos con solución salina. NO LAVE LA HERIDA.
Si es posible, una los tejidos arrancados y cúbralos con un apósito.
Si sangra, aplique presión directa sobre la herida con la ayuda de un apósito y mantenga levantado el miembro afectado. De continuar sangrando, no retire la venda y haga presión directa en la arteria que irriga el área lesionada.
Aplique frío local en la zona con una bolsa de hielo envuelta en una toalla.


Heridas con elementos incrustados:

Nunca retire el elemento causante y coloque al herido en posición cómoda.
Inmovilice el objeto y lleve, lo más pronto posible, a la víctima a un centro asistencial.


Traumatología y quemaduras:

Esguince. Inmovilice la articulación afectada mediante un vendaje compresivo. Mantenga el miembro alto y en reposo. Aplicar frío y trasladar a un centro asistencial.

Fractura. Nunca movilizar al fracturado antes de inmovilizar el miembro en cuestión. Retirar anillos, pulseras y/o reloj. En caso de fractura expuesta, cubrir la herida con apósitos estériles antes de proceder a su inmovilización. Trasladar urgentemente.

Quemadura. Controlar signos vitales y tranquilizar al accidentado. Retirar pulseras, reloj, prendas apretadas o cinturones que queden sobre la zona afectada. NO QUITAR LA ROPA ADHERIDA A LA PIEL, solo si está impregnada con elementos cáusticos o hirvientes. Enfriar la zona quemada poniéndola bajo un chorro de agua fría durante 10' o más si fuese necesario. NO USAR HIELO. Cubrir la quemadura con apósitos limpios humedecidos con agua (secos se adhieren a la piel quemada). No pinchar las ampollas, pues podrán infectarse. Traslado urgente a centro especializado.

Pues bien, esto es solo una guía instructiva de los pasos a seguir ante una desafortunada experiencia. Les recomendamos, si tienen la posibilidad, realizar un curso en alguna de las filiales de la Cruz Roja Argentina (http://www.cruzroja.org.ar/v-lopez/curso_ppaaaa.php); por que aunque se espera nunca tenerlo que usar, el estar capacitado puede salvar una vida.

Amigos nautas, creímos conveniente, debido al tema desarrollado y por recomendaciones de algunos instructores en la materia, no incluir en esta nota fotografías relacionadas. Esto ha sido todo por ahora pero no se olviden, nos volvemos a encontrar la próxima semana con más notas en ENDT.

BOMBERO A BORDO

Durante el transcurso de esta semana tuvimos la oportunidad de presenciar una interesante charla a cargo del personal del destacamento de Bomberos Voluntarios de San Fernando, realizada en las instalaciones de la marina Puerto Chico.
La misma tenía por objeto aportar una buena cantidad de información sobre tipos de fuego, extinción, prevención y algunos "tips" que nunca están de más conocer o refrescar.

Definir a un incendio como un fuego fuera de control y al fuego como un fenómeno químico no reviste mayor complicación, pero conocer como se genera puede hacer la diferencia a la hora de combatirlo. El apagamiento de un foco ígneo radica en la inhibición de alguno de estos cuatro componentes que se necesitan para que algo arda: el Combustible, el Comburente u oxígeno, la Temperatura y la Reacción en cadena.

A las ya conocidas clases de fuego y sus respectivos matafuegos existentes para determinado fin (Ver nota del 18 de noviembre de 2009: A BORDO DEL FUEGO), podríamos agregar los fuegos clase D, cuyo combustible son los metales como el aluminio, el magnesio o el azúfre; y el fuego clase K que utiliza como combustible grasas del tipo vegetal y/o animal que se utilizan en la cocina. Ambos probables a bordo y en cuyo caso se deberá combatir con extintores con polvos químicos especiales, aunque en el último caso se podrá sofocar tapando el sartén con una tapa de olla o una pizzera.
Que hacer cuando el fuego cobra importancia? Nuestro disertante no se cansó de repetir que la buena intención no es buena consejera, ya que en la mayoría de los casos causan daños irreversibles en lugar de suministrar ayuda. Cuando el fuego cobra importancia es escencial que el club o marina cuente con un roll de incendio (esquema en donde todos sepan que hacer, como quien cortará el suministro eléctrico de la marina, quien llamará a los bomberos, quien se hará cargo de los extintores, etc.), constatar en el sitio del incidente la situación real del siniestro y asegurar la escena. Tener especial cuidado de los gases que emanen los materiales con que esté construida la embarcación, ya que los mismos tienden a elevarse, son sumamente tóxicos y no evitará inhalarlos aunque coloque un trapo húmedo en su boca/nariz. Otro cuidado especial se le dedicará a los gases derivados del petróleo, que al ser más pesados que el aire, se alojarán en la sentina. La combinación de ambos gases convierten a esa embarcación en una bomba de tiempo.

A estas alturas, se deberá tener en cuenta las distintas formas de propagación de un incendio en una amarra, estas pueden ser: Por conducción (de sólido a sólido), por convección (movimiento de masa de aire caliente), por radiación (transmisión de temperatura a través de una onda) o por traslación (migración de objetos incandescentes). Para evitar cualquier propagación, el profesional bombero recomendaba, trasladar las embarcaciones vecinas a zonas seguras y nunca soltar las amarras de la embarcación incendiada.

Algunos "Tips":
* El agua expande su volumen 1600 veces al vaporizarse generando así, en un receptáculo o envase, un peligro tan importante como cualquier combustible.
* Los fluidos en movimiento, tanto en estado líquido como gaseoso, generan electricidad estática. Debe tenerse especial cuidado que en el traspaso de combustible de un bidón al tanque no se produzca un arco voltáico (chispa), esto se podrá evitar manteniento conectado el bidón a la boca del tanque a través de un cable con dos pinzas cocodrilo en sus extremos.
* A los fines de extinguir un fuego tipo B, será aconsejable disparar el matafuego desde unos 3 mts. de distancia y tratando de hacer rebotar su contenido contra otro objeto para no dispersar el líquido combustible.
* Aunque no se encuentra homolagado por PNA, el extintor ideal para tener a bordo es de "MONEX".

MOTOR de 4 TIEMPOS

Como todos sabemos, el motor es el corazón de nuestra embarcación y para tener un corazón sano se requieren ciertos cuidados.
Comenzaremos por detallar abreviadamente el funcionamiento de un motor de combustión interna de cuatro tiempos, sin tener demasiada importancia a estos fines si es naftero o gasolero.

El primer ciclo, llamado admisión se produce cuando la acción descendente del pistón realiza la aspiración de la mezcla (aire - combustible), en el caso del motor naftero el combustible ingresa desde el carburador a través de la válvula de admisión y en el caso del gasolero lo hará por medio de los inyectores (foto).
En el segundo ciclo, conocido como compresión, la válvula de admisión se cierra y al subir el pistón comprime los gases dentro de la cámara de combustión.
La máxima compresión de esta mezcla de aire y gasoil o una chispa de la bujía, en el caso de los motores a nafta , producen una explosión enviando el pistón hacia abajo y completando de esta forma el tercer ciclo.
Inmediatamente, luego de abrirse la válvula de escape, el pistón volverá a subir expulsando los gases quemados y dando lugar al cuarto y último ciclo llamado escape.

Esta breve introducción tiene como objeto ayudar a conocer y poder detectar las posibles fallas en la máquina, previendo de esta manera un mal mayor. Por ejemplo, si ud. nota que del tubo de escape de su embarcación sale humo negro, eso nos está indicando un exceso de combustible, siendo la mezcla demasiada rica y pobre en aire, provocando el lavado constante de las paredes del cilindro y su precoz desgaste. Si sale humo azul nos está indicando que el aceite lubricante está llegando hasta las cámaras de combustión a través de los aros y/o de las guías de válvulas y/o de los retenes de las mismas. Si lo que percibe es un humo blanquesino, poco denso y volátil, se trata del traspaso de agua al escape formando vapor.
Cualquiera de estas advertencias deben ser tomadas en cuenta y acudir rapidamente al especialista idóneo de su confianza. Creer que un poco de vapor es inócuo para una motorización marinizada es un error que se pagará muy caro.

Entre otras cosas, la marinización de un motor consiste en enfriar los múltiples de escape y admisión, permanentemente, con agua de río. Este procedimiento se realiza a través de hacer circular agua por un receptáculo en cuyo interior se encuentran ambos múltiples. Una pequeña fisura o picadura en el cuerpo de estos, hará que en el primer ciclo, el de aspiración de la mezcla, ingrese agua en lugar de aire. Dada la mayor densidad de este líquido elemento, el pistón, con la inercia que lleva producto del torque* que le proporciona el volante, al subir para comprimir se encontrará con el cilindro ocupado produciendo un choque interno y la casi segura rotura del pistón, biela, camisa o block. Un verdadero desastre.

*Brazo palanca o momento medido en kgs. necesarios para efectuar el giro del cigüeñal. Generalmente, los barcos con cascos del tipo de desplazamiento suelen tener un importantísimo torque.






Fieles lectores y amigos nautas, manténganse alertas a los avisos que nos da nuestra embarcación y eviten males mayores como lo que se aprecian en estas cuatro últimas fotografías.

Hemos llegado al final de otro encuentro. Esperamos que la hayan pasado bien y quedan invitamos desde ya al próximo encuentro. Buenas travesías!

YATES ABANDONADOS

Bienvenidos a bordo! Acomódense sobre nuestra cubierta para compartir, una vez más, este encuentro entre amigos.

Hace aproximadamente unos diez días, en la web Navegantes Clásicos, escribíamos sobre la cantidad de nuevos navegantes que se acercan al delta. La ansiedad de poner en práctica todos los conocimientos tomados en el curso, hace que el iniciado nauta se movilice hasta las amarras, guarderías y clubes todos los fines de semana y cuanto feriado existente se cruce en su rumbo. Esta experiencia, la cual nosotros ya hemos pasado, tiene como consecuencia directa "aburrir" a los nuestros si éstos no están totalmente dispuestos a emprender y/o participar de esta nueva actividad.
Es entonces cuando lo que nació como un sano esparcimiento se convierte en un punto de inflexión y pasa a ser el motivo de desencuentros, enojos y reclamos en el seno familiar.

Con la fantasía de ganar tiempo para encontrar una solución salomónica se empieza por visitar la embarcación cada quince días, luego una vez por mes y con la llegada de los primeros fríos la ausencia es permanente hasta la próxima temporada.
Aunque éste pueda ser uno de los motivos, no es el único que condena a un yate al abandono (Yate: denominado así a cualquier embarcación con la que se practique navegación de recreo, ya sea deportiva o de placer).
Con los primeros calorcitos y el regreso a la amarra se pueden descubrir dos cosas: una, que se ha generado una deuda considerable con el club o la guardería y otra, que al permanecer tantos meses sin atención se habrán formalizado ciertos deterioros. Es hora entonces de decidir a priori que se encara primero, si la deuda o el deterioro; teniendo muy presente que el seudo tiempo ganado anteriormente solo ha servido para complicar más la situación y potenciarla en el caso de trasladar todo al año siguiente. En este caso, a veces se generan deudas que superan el valor del detiorado yate y en consecuencia su abandono.

Otro motivo puede ser la falta de recursos ante una importante reparación, como la de un motor, la del casco, etcétera o también el cansancio de lidiar con el prestador de servicios contratado, ante las reiteradas demandas de divisas y constantes incumplimientos de las fechas de entrega.

No importa cual sea el motivo, lo importante es el incremento con que se manifiesta esta modalidad. Solo con recorrer el sitio donde amarramos bastará para notar esta triste realidad que somete a embarcaciones de cualquier eslora y material, a yates emblemáticos de reconocidos astilleros o a productos del esfuerzo y dedicación de sus propietarios.

Por lo visto y lo dicho, nuestra recomendación de hoy apunta a tener en claro que, según nuestra particular opinión: "El Delta y todo lo relacionado con él genera pasión o indiferencia, no existen términos medios. En casos extremos o de arrepentimiento, una mala venta puede ser un gran negocio".

Colegas nautas, fue un placer encontrarnos con Uds. y les deseamos a todos la mejor de las travesías! Hasta la semana que viene...