PIRATAS DEL DELTA // Amarrar // Arroyo Caracoles = PROGRAMA #14

Aº Caraguatá |\ Isla del Sol /| Cursos Náuticos - Programa Nº13

COUSTEAU: Un Navegante Clásico!

Jacques Yves Cousteau (1910-1997).

Siendo Oficial de la Marina Francesa, oceanógrafo y director de documentales cinematográficos, en 1943 él y el ingeniero francés Émile Gagnan, perfeccionan el aparato de respiración para buceo. En 1950 toma la decisión de dejar la marina para dedicarse por completo a la investigación del mundo submarino.

El Capitán Cousteau, luego de buscar un barco que se adapte a sus aspiraciones y financiación, ya que la aventura que comienza es altamente costosa, compra el “CALYPSO” en Niza el 19 de julio del mismo año.

“Inicialmente, este buque perteneció a una clase de pequeños barcos americanos conocidos como YMS (Yard Mine Sweepers o dragaminas). Construidos totalmente en madera para simplificar su producción y siendo ésta la característica utilitaria más sobresaliente, pues eran relativamente inmunes a las minas magnéticas y mas tolerantes a las explosiones de éstas. Inscripto bajo el número 191.018 en la Royal Navy, como el JB26, zarpa de Seatle el 28/02/1943 rumbo a Gibraltar. En 1947, al ser devuelto a la US Navy, el estado lo pone en venta y es adquirido por Joseph Gazán, quien lo acondiciona para convertirlo en transbordador y lo bautiza CALYPSO.”

Durante el año siguiente, el CALYPSO va trasformando su silueta con los continuos cambios que se le van haciendo, cada vez más especializados y sofisticados, para cubrir todas las necesidades que se le exigen a un barco dedicado exclusivamente al estudio del mundo bajo el mar. A estas alturas y debido al alto costo del equipamiento, Cousteau tiene que buscar nuevas donaciones, encontrándolas en industriales y la marina francesa, incluso hipoteca su casa en dos ocasiones para continuar con su sueño.

Entre algunos de los cambios importantes realizados al CALYPSO, la llamada "falsa nariz", cámara de observación submarina de acero empotrada en proa, bajo la roda, a tres metros bajo el agua que permitía la observación y filmación submarina desde el barco y la perforación de un pozo de inmersión con acceso directo al mar, en el centro del barco, exactamente en la cocina, fueron los más importantes.

A partir de entonces los nombres de COUSTEAU y el CALYPSO estarán unidos en una larguísima lista de acontecimientos.

EL Hundimiento: A principios del año 1996, en el puerto de Singapur, mientras el CALYPSO estaba a la espera de los preparativos de una nueva expedición a China para el estudio del río Amarillo, una gabarra choca contra él y perfora el casco por debajo de la línea de flotación, yéndose a pique escorado unos 70º, apoyado sobre el fondo a unos 5 mts. de profundidad.

El 25 de Enero de 1997 fue reflotado y trasladado al puerto de Marsella tras 46 años de servicio junto a Cousteau, quien muere exactamente seis meses después, el 25 de Junio, a la edad de 87 años.

En 1998, la viuda, presidenta de la Fundación Cousteau, decide ofrecer el barco al museo de la Rochelle, donde eventualmente seria restaurado, algo que no se llegó a concretar; como tampoco el intento de la Carnival Cruise Lines por financiar la reparación en los astilleros de las Bahamas.

Luego de tantas idas y venidas, después de doce años de agonía, la viuda de Cousteau anunció que está muy cerca de reunir los ocho millones de euros necesarios para la restauración del CALYPSO.

Una historia increíble donde un Capitán detuvo a la parca hasta reencontrarse con su antiguo y confiable amigo de madera, después de reflotarlo.

Hasta la próxima y buenas travesías!

#calypso #cousteau #capitan #oceanografo

Naufragio del CARMEN LIGERA (1921) encontrado en San Pedro

"Habíamos escrito el 30 de mayo pasado, que debajo de las aguas de nuestro delta y Río de la Plata, los numerosos barcos que naufragaron y que están aún en su lecho; esconden secretos que encarnan historias referidas a las costumbres navieras a lo largo del tiempo. Así, recorrimos en ese post casos en torno a la Isla Martín García y del Río de la Plata.

Hoy nos dirigimos a un paraje conocido como “Cancha del Dorado”, precisamente a un pequeño arroyo subsidiario a 200 metros del cauce principal del rio Paraná, a 25 kilómetros de la ciudad de San Pedro; porque, ante una reciente y fuerte bajante, un pescador avistó sorprendido la silueta de un navío, de aspecto fantasmal, de casco integral de madera.

Al enterarse, el equipo del Museo Paleontológico Local, con colaboración de la Prefectura Naval Local; pusieron manos a la obra para investigar el origen de la nave, descubriendo que se trataba del barco comercial “Carmen Ligera”, que naufragó y se hundió a las 22.00 horas del 21 de agosto de 1921 (hace casi un siglo) por un incendio.

Según los registros hallados, la noche del siniestro, el capitán, al notar que no se podía controlar el incendio; dirigió el buque –que navegaba desde el Puerto de Buenos Aires hacia el de Corrientes, cargado con mercaderías valuadas en sesenta mil pesos oro de la época- hacia la costa, intentando que no desapareciera en la profundidad del río; pero fue en vano: las llamas perjudicaron el casco y la nave se hundió sin remedio.

Los siete tripulantes lograron escapar en un pequeño bote salvavidas, para ser rescatados luego por otro buque que pasaba por el lugar; y de alli, trasladados al Puerto de San Pedro, donde la Prefectura local, registró el naufragio.

Esta fuerte bajante del Paraná, nos permitió ver sus aproximadamente 18 metros de longitud, la borda, la tapa de la bodega, la sala de máquinas, el eje del timón de popa e inclusive el puntal de proa del navio de tablas de madera resistentes y espesas; que, a pesar de estar semienterrado en el fango, sigue resistiendo el embate de los años.

“…Es como si el Carmen Ligera hubiera querido mostrarse en los días de cumplirse un nuevo aniversario de su hundimiento…”, reflexionó acertadamente José Luis Aguilar, el director del Museo.

Días después, la creciente y la normalización del río, devolvió el barco a la profundidad; pero gracias al trabajo del equipo de investigación que lo documentó, pudimos conocer este pedacito de historia náutica de entonces, para que no quede sumergido en el olvido."

Fuente: Jose Maria Frias, San Pedro (Buenos Aires) 30 de agosto de 2018

Remolcador: EL FARAON

Bienvenidos TRIPULACION a otro encuentro con El Navegante Delta Tour.

Hoy le cederemos este espacio a una de las tantas excentricidades que tiene el mundo de la náutica. Normalmente los que poseemos barcos de madera nos jactamos del tesón que ponemos para la restauración y el mantenimiento de nuestras naves; enarbolamos orgullosos la bandera del sacrificio y la constancia. ¿Como definiría Ud. entonces al Ingeniero Alberto Obarrio, quien desde hace 20 años se encuentra abocado a recuperar, reformar y embellecer a un, alguna vez oxidado y olvidado, remolcador?

Dice el Ingeniero: Siempre soñé con tener uno, pero nunca pensé que realmente lo conseguiría. Cuando pasaron los años y me surgió la comezón de comprar un barco, di con él. En ese entonces, muchos creían que estaba loco y hoy todos están seguros de ello.

A fines de los ochenta Obarrio encontró unos remolcadores gemelos de origen canadienses semi abandonados en la dársena "F" del puerto. Adquirió el más descuidado de los dos, lo recorrió a nuevo y transformó su interior en un sobrio y confortable crucero.

Durante dos décadas, su marcada adicción al trabajo hizo de la mecánica su más destacada especialidad, en conjunción con la creatividad que ha demostrado para la resolución de problemas prácticos que surgieron a granel. Todo un artista en la materia, tuvo que adaptar piezas de orígenes desconocidos a una maquinaria considerada hoy histórica, aunque mucho más noble y resistente que la mayoría de las actuales.

Diseñado para mover barcos de 2000 toneladas, el Faraón (cuyo nombre original era Olivos) desplaza 180 tn y posee dos enormes tanques de combustible de 7500 litros cada uno, capaces de mantener alimentado ese impresionante motor durante seis jornadas agobiantes de trabajo. Muestran las anotaciones oficiales de los maquinistas que cuando el Faraón se encontraba activo, durante las décadas del 40 y 50, se consumian diariamente 2500 litros combustible.

El Ingeniero Obarrio se encontró con dos grandes problemas a solucionar. Uno fue que el remolcador no tenía caja originalmente, con un régimen de 500 vueltas de máxima y 300 de mínima, para que el buque fuera en reversa había que parar el motor e invertir el giro del cigüeñal con una palanca. La "Faraónica" obra de instalar una caja sin desmultiplicación y realizar una serie de ajustes menores hizo posible prescindir del operador destacado en la sala de máquinas.

El otro tema fue, a través de la construcción de un timón con flap incluido en la zona posterior del mismo, darle a la bestia la posibilidad de virar sobre su propio eje. Se debe tener en cuenta que el Faraón tiene 20 mts. de eslora, 5 y medio de manga y casi 2 mts. de calado, no es lo que se puede definir como "fácil de maniobrar".

Todo su interior se encuentra revestido en madera y en un primer nivel contamos con la timonera, un baño, el salón y la cocina. Escaleras abajo se accede al segundo nivel donde se encuentran el camarote principal en suite, dos camarotes con cuchetas y un segundo baño. Originalmente, en este nivel inferior se hallaba un gran salón con camastros.

Increíble la historia de esta pareja que lleva veinte apasionados años de amistad y trabajo, ¿no lo creen? Un relato para tener en cuenta cuando nuestras fuerzas flaquean ante la necesidad de darle la mano número quichicientas de barniz a la regala, al botazo, a la carroza o al pasa manos de nuestra embarcación.

Hasta la próxima y no se olviden: Cuanto más se tarda, más se navega!

Dedicado a Mariano, capitán del "LALA"

DOS ESTANCIAS URUGUAYAS con componentes náuticos + Carpintería Palome...

CIUDAD de COLONIA 1938 - 2013

Bienvenidos a bordo amantes de los clásicos. Hoy les ofrecemos una visita guiada, a través de un surtido documento fotográfico, por el Ferry Ciudad de Colonia. No hablaremos de la historia de esta embarcación construida en Uruguay por los Astilleros Mihanovich en 1938, para ello se encuentra mucho más preparada y documentada la gente de Histarmar, sino que nos dedicaremos a reflejar el estado actual de dicho buque, embancado a las puertas de #MediterraneoComplejoNáutico.

Así nos recibía el Ciudad de Colonia, con una amplia cubierta principal, invitándonos a tomarnos del pasamanos de una importante escalera realizada en madera y cuyas barandas son de hierro forjado, mostrando un motivo exclusivo artesanal. El trabajo y el buen gusto de cada pieza vista es característico de la época de construcción, en donde la mano de obra altamente calificada era la mejor tarjeta de presentación.

Más hacia popa, un imponente vitral enmarcado en una estructura de hierro forjado, de banda a banda, delimita un espacio particular del cual no conocemos su destino. La sensación es de estar en el camarote del capitán de un antiguo galeón, con sus muchas ventanas de vidrio repartido, confeccionadas en madera de teka, de esquinas superiores redondeadas. Como podrán apreciar para la fundación del solado se han utilizado hojas de fenólico traidas desde Chile. En total, para las tres cubiertas algo más de cuatrocientas placas y unos 250.000 tornillos pasantes, con tuercas y arandelas, para fijarlas.

La foto superior muestra una imagen repetida a lo largo de nuestro recorrido. Materiales originales del C. de C. fuera de su lugar esperando a ser restaurados.

En segundo plano se observa una pequeña porción de un mamparo y una escotilla. Nótese los remaches de acero que se colocaban manualmente, uno a uno, y que hay por millones en toda la superestructura.

En búsqueda de algo más de humedad y dejándonos llevar por el olor a fuel oil, descendimos una cubierta hasta donde se encontraban los camarotes de la tripulación y el acceso a la sala de máquinas, traspasamos una escotilla y bajamos por una escalerilla bastante empinada para encontrarnos con este monstruo.

Un enorme motor diesel de siete cilindros, cuyo volante, de 1,5 mts. de díámetro aprox., se ve en primer plano. El mismo posee del lado de babor un crique con gatillo para girarlo y buscar así el momento de descompresión para poderlo arrancar con aire comprimido, para lo cual en la misma sala se encontraba un motor estacionario que se usaba como compresor.

En ese mismo espacio se encuentran dos grandes bombas de achique y otros dos diesel estacionarios que funcionaban como grupos electrógenos para proveer de 220v a todo el Ferry.

En esta otra vista, desde la pasarela de estribor, desde donde seguramente el responsable de guardia lubricaba con una aceitera los balancines de las válvulas, puede tenerse una idea aproximada de las dimensiones si se compara la caja de cigarrillos que se encuentra en la rejilla sobre el múltiple de escape.

Por todos lados se pueden ver repuestos de este motor alemán construido en el año 1944.

Este es el generador, ubicado en la cola del "Gran Diesel", es decir hacia popa, que producía los 400 voltios que alimentaban a los dos motores eléctricos de propulsión, que también se encuentran en la misma sala de máquinas.

Comando de acelerador ubicado en el frente del motor. Abajo, en el ángulo izquierdo se puede ver la placa identificatoria con el año de fabricación, número de serie, etc.

El traslado dentro de la sala de motores se hizo bastante complicado por la falta de muchas rejillas en los pisos y lo resbaladizo en zonas firmes, una película de unos cuantos milímetros de barro, grasa y fuel oil lo tornaba peligroso.

Siguiendo las líneas de eje nos dirigimos hacia la popa pasando por los talleres, pañoles de repuestos y herramientas, depósitos de elementos en desuso, etc.

A cada paso, linterna en mano, nos imaginábamos el movimiento diario del personal circulando por esta cubierta.

Solo era cuestión de tener los ojos bien abiertos para encontrarse con cosas increíbles. Depósitos de distintos aceites para el mantenimiento mecánico con bandejas debajo de los grifos para evitar el derrame. Metros y metros de líneas de eje centrados por bancadas equidistantes. Lockers, supuestamente pertenecientes a la dotación del Ciudad del Colonia y muchas cosas más.

Una sala compartimentada de babor a estribor con el sistema del timón dentro nos indicaba que habíamos llegado.

El sistema hidráulico parece impecable con el paso de los años. Un dato para tener en cuenta es que el Ciudad de Colonia realizó durante toda su vida comercial un total de 39.200 viajes entre Buenos Aires y Colonia.

Desandamos como hasta la mitad de la eslora para volver a la cubierta principal por otros corredores y escaleras, todas muy empinadas con pasamanos de caño de bronce rematadas en pomos que se fijan a los mamparos. Una cubierta más arriba y llegamos al puente.

El mismo cuenta con una torre a la que se fija una hermosa rueda de cabillas que al girar hace mover una aguja que marca el rumbo y se puede fijar el mismo mediante un freno mecánico que ataca las válvulas hidráulicas de la torre.

Tiene un radar sobre babor, delante de un sillón reclinable con una mesa de apoyo y a estribor, de pie, firme, se encuentra este hermoso repetidor de órdenes, cuya pareja se ubica a babor del monumental diesel, dos cubiertas más abajo.

Durante más de dos horas tratamos de recorrer el máximo de espacios posibles hasta que la noche hizo aún más difícil el recorrido. Nos despedimos del vigilador y abordamos el semi que habíamos dejado sobre una de las bandas para volver a la amarra.

Esperamos poder volverlo a visitar en unos meses para ser testigos de esta restauración faraónica.

Si se han quedado con ganas de ver más fotos, visítenos en facebook : El Navegante Delta Tour y recuerden que en el blog pueden pisar las fotos para ampliarlas.

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