RIO PARANÁ GUAZÚ y BRAVO

Aloha! que bueno volvernos a encontrar!

Como nos habíamos comprometido, en esta ocasión continuaremos con la descripción, detalles y tips para la navegación del Paraná Guazú y Paraná Bravo.

Según lo referenciado en la salida anterior, el río Paraná se divide a la altura de la localidad de Ibicuy (S 33 43.535/W 59 16.929) en dos brazos, uno de ellos es el Paraná Guazú. El mismo es el brazo más grande del Paraná, con profundidades que van desde los 12 y hasta los 30 metros, un ancho que oscila entre los 370 y 1800 metros y una longitud de unos 107 kms. hasta desaguar en el Río de la Plata. Este caudaloso río es el límite natural entre las provincias de Buenos Aires y Entre Ríos.

El Guazú superior, desde su nacimiento y hasta la punta SE de la Isla Del Dorado, es considerado uno de los mejores pesqueros del delta. No es coincidencia que prácticamente el 95% de los campings y muelles para pescadores de todo el Guazú se aglutinen en las cercanías al puente del Complejo ferrovial Zárate - Brazo Largo.

Club de la Isla (combustible)

Aprovechando que estamos en la zona, es bueno recomendarles que si necesitan combustible se reaprovisionen aquí, en el Club de la Isla (surtidor, despensa y mini almacén náutico) S 33 55.101/W 58 52.706, la entrada a la bahía se encuentra a 1 km y fracción del puente, río abajo, sobre la margen izquierda.

Volviendo al Guazú y navegando río abajo nos encontraremos con la boca del Carabelas Grande a estribor, la cual se encuentra semiembancada para calados mayores a 1 mt., recomendamos para entrar sin problemas recostarse sobre la margen sur. Más adelante, en la posición S 33 56.443/W 58 45.737, en donde el río se bifurca, los recibirá la boya de peligro aislado que corresponde a la embarcación hundida Yará y que marcará también el nacimiento del Paraná Bravo. Si arrumban con dirección NE, dejando la boya por estribor, y navegan sus 35 km, arribaran al kilómetro 3 del río Uruguay, frente a Nueva Palmira. El Bravo no ofrece complicación alguna para navegarlo salvo por el tráfico comercial que alberga, especialmente desde la boca E del Aº La Paloma hasta su desembocadura.

PNA en el Aº La Paloma

Capitulo aparte para el Aº La Paloma que nos regala un muy buen fondeadero, frente al subdestacamento de Guazú-Guazucito (2000 mts. adentro del arroyo), para tener en cuenta como fin de singladura ante una travesía extensa por esas latitudes.  

Pero volvamos a la boya de peligro aislado del Yará y nuevamente al Guazú...
Para seguir navegando aguas abajo es importante hacerlo entre la boya de peligro aislado y la costa W, pues aunque está casi en el medio del canal, la carta nos indica fondo sucio entre ésta y la costa E. De aquí en más no tendrán dificultad alguna en seguir su cause, serán empujados por la deriva que produce su fuerte corriente hacia el Riopla.

Aº Cucharas y Paraná Guazú

Frente a la boca del Canal Alem (2da. sección), sobre la margen izquierda, tendrán a la Isla del Portugués y un riacho con buen pique que corre paralelo a la isla, entre ésta y la costa W. Para acceder es conveniente hacerlo por la punta NO (S 34 00.262/W 58 41.398) con un calado no mayor al metro y si desean hacerlo por la otra punta tomen una exagerada distancia de respeto para virar dado que la isla se está extendiendo hacia el SE, por ahora a través de un banco que los puede hacer pasar un mal momento. Si en cambio van de subida y cayeron al Guazú por el Miní, recuéstense todo lo que puedan sobre estribor para acceder al riacho o remonten por el medio del canal si van hacia arriba.
Otros ríos usualmente navegables aguas a bajo, después del Paraná Miní, son: el Barca Grande, el Ceibito y el Guazucito. Sólo de este último diremos que allí se encuentra alojado el Destacamento de PNA Guazú - Guazucito, sitio ideal en donde se puede efectuar el rol ante un cruce y que además ofrece un muy buen fondeadero, protegido de los vientos de los cuatro cuadrantes, en donde se puede esperar que las condiciones meteorológicas mejoren.

Dos tips para tener en cuenta son: 1- Por ninguna razón fondee con la idea de pasar la noche sobre cualquiera de las vías navegables que tengan demarcado un canal preferencial, llamese Paraná de las Palmas, Paraná Guazú, etc. La succión y desplazamiento de agua que producen los buques de gran porte pueden hacer garrear el ancla de su embarcación y ponerlo a usted y a su tripulación en condiciones de riesgo. Es común ver a lo largo de estas hidrovías un sin fin de arroyitos que nos tientan para pasar la noche. Asegúrese de contar con el suficiente margen de calado como para no quedar "colgado" ante una situación como la recién relatada. 2- Procure contar con toda la información posible antes de navegar por aguas desconocidas y si no encuentra cartas de la zona puede utilizar el Google Earth. Imprimiendo pequeñas porciones de la zona, Ud. podrá hacer anotaciones de las sugerencias y datos recogidos y convertirlo así en un croquis de navegación. Por las fotos de las embarcaciones que allí figuren podrá obtener una relación del calado de la zona, puntos estratégicos, paradores, etc.

Estimados cófrades, habiendo navegado por hoy lo suficiente, me despido de Uds. con el deseo de que tengan una muy buena travesía! Los espero la próxima semana para finalizar este derrotero por los distintos Paranás... o Paranáes?

PD: SUERTE ARGENTINA EN EL MUNDIAL BRAZIL 2014 !

RÍO PARANÁ de las PALMAS

Que placer volverlos a tener a bordo de este pequeño-gran instrumento de divulgación de información náutica. Como ya lo hemos hecho con el río Uruguay, hoy nos toca charlar sobre el río Paraná.

El mismo nace entre los estados brasileros de Sao Paulo, Minas Gerais y Mato Grosso del Sur, de la confluencia del río Grande y el río Paranaíba. Este colosal cause es el sexto río de llanura más importante del mundo. Al Paraná se lo debe clasifi car como a un río aluvional dado que transporta en su caudal sedimentos, tanto por arrastre como por suspensión en el agua, que hereda del río Bermejo y que transforman constantemente su propia morfología generando bancos e islas. La mayor carga de limo ocurre entre los meses de diciembre y mayo, provocando un cambio de color en el agua que se torna de un marrón rojizo muy autóctono de los paisajes litoraleños, el característico "color león". Este sedimento más fi no no cambia la forma del río, pero sí es importante porque al inundar las planicies deja una capa superficial que aporta materia orgánica y permite el desarrollo de una gran variedad de seres vivos.

A lo largo de sus 2579 km de longitud, el Paraná se divide en tres tramos: el superior, el medio y el inferior. A partir de este último tramo, a la altura de Entre Ríos y con el aporte de otros importantes afluentes, se comienza a formar el delta y el Paraná cobra varios brazos como el Bravo, el Guazú (profundidad mínima 9,10 mts.), el  Miní y el Paraná de las Palmas (prof. mín. 8,70 mts.), siendo este último al que nos referiremos.

El Paraná de las Palmas nace de la bifurcación del río Paraná, con el Paraná Guazú (S 33 43.753 W 59 17.122), a la altura de la ciudad de Baradero, y desemboca en el Río de la Plata. Sus 137 kilómetros de extensión (aprox. 74 Millas náuticas) son absolutamente navegables de costa a costa, preferentemente dejando liberado el canal principal a las embarcaciones comerciales y oceánicas.

Su cauce sólo se vuelve muy sensible a los vientos del segundo cuadrante en los 39,6 km. anteriores a su desembocadura, dado que su trazado es prácticamente rectilíneo.

El resto del trayecto, de características sinuosas, aunque permite que los efectos de Eolo puedan ser disminuidos al recostarse sobre una u otra margen, también es merecedor de la mayor de las atenciones. En las sucesivas curvas, algunas de ellas muy cerradas (la Vuelta de los Patos, Vuelta del Pelado, de las Limas, San Antonio, Vuelta del Este y del Hinojo), que se encuentran entre el par del km 159,2 (confluencia con la Zanja Mercadal) y la boya de veril roja del km 89,6 (6,6 km río abajo del Puerto de Campana), es común que los buques de gran porte que vienen bajando se vayan de ronza (desplazamiento lateral de un buque). 

Esta maniobra, además de generar profundos posones y remolinos constantes en las cercanías de la margen en donde la curva es más abierta, produce la incomodidad de sentirse apilado contra esa misma costa en una vuelta encontrada. Por consiguiente, nuestra recomendación es que naveguen por la cuerda cerrada de la vuelta, dicha táctica de navegación les ayudará a conseguir algo más de velocidad y menos consumo de combustible, sobre todo cuando naveguen río arriba a lo largo de una travesía considerable.

Otro ítem importante a tener en cuenta es el cálculo del consumo ante un derrotero programado en esta Hidrovía, en donde se deberá prever el nudo y medio a dos de corriente en contra al remontarlo y que no encontrará, en toda su extensión, surtidor en donde repostarse de combustible. Sólo podrán acceder a este tan ansiado elemento en el Canal Honda (entre el Paraná y el Cl. del Este) o en alguno de los náuticos de Zárate (a través de bidones).

A diferencia del río Uruguay inferior,  el Paraná de la Palmas cuenta con una infinidad de paradores, clubes y arroyos en donde pernoctar o guarecerse de la inminente tormenta. Uno de sus derroteros tradicionales es a la ciudad de Zárate, con el consabido paso por el Complejo Zárate - Brazo Largo, un bautismo inolvidable para quien navegue por primera vez bajo un puente de esa magnitud. Otra travesía, quizás para el navegante más experimentado u osado, es Baradero - San Pedro y para el más ambicioso: Rosario. Todas navegaciones de un atractivo mayúsculo que con cierta preparación se vuelven muy factibles de realizar.

Estimadísimos colegas amigos, hasta aquí hemos llegado hoy. Nos comprometemos a continuar con el resto de los brazos del Paraná en inmediatas próximas salidas. Tengan todos ustedes muy buenas navegaciones... nos vemos! 

EL TATOO EN LA NAVEGACION

Con el auge de los TATOO, sin distinción de sexo ni edad, con realities televisivos como INK MASTER, etc. ENDT no quiso quedar fuera del circuito e investigamos al respecto. A continuación tocamos sólo dos "motivos" de los que están relacionados con la náutica, los cuales guardan un interesante sentido. Que lo disfruten!

Aves:
Ciertas aves, como las golondrinas (Swallows), también conocidas como "Bluebirds y Sparrows", han tenido siempre un significado simbólico para los antiguos marineros. Antes de la navegación moderna y tecnológica de hoy día, estos pájaros eran la primer señal de que la tierra estaba cerca. Por lo tanto, estas aves eran sinónimo de "vuelvo a casa sano y salvo". Otro hecho importante, es que las golondrinas, no importa donde estén, siempre vuelven a su hogar. También se identifican con la lealtad y la fidelidad, ya que las golondrinas eligen una pareja y ésta les acompañará de por vida, convirtiéndose así en un símbolo de amor y familia.
Muchas veces, los marineros se tatuaban una golondrina simplemente por haber vuelto a casa sano y salvo, luego de un combate, de una riña en algún puerto o al obtener una victoria en una batalla naval. 

En cualquier caso, el origen del tatuaje de la golondrina parece ser que se remonta a un buque llamado The Swallow, según varias fuentes. En dicho buque se amotinaron una serie de marineros, pero fueron los siete que iniciaron el motín, que para distinguirse del resto e identificarse entre ellos se tatuaron una golondrina en el pecho. Tras este suceso, el tatuaje de una golondrina era el tatuaje que usaban los marineros para mostrar o referenciar su experiencia en navegación. Cada 5.000 millas náuticas (unos 9.265 km) se tatuaban una golondrina en el pecho. Antiguamente la navegación era peligrosa y difícil, por lo que un marinero con una o dos golondrinas tatuadas era considerado como experimentado en la navegación y por lo tanto muy valioso. 
Cuenta también la leyenda que si un marinero no sobrevivía a su viaje y moría ahogado, las golondrinas tomarían su alma y la llevarán desde las turbias aguas hasta el cielo.

En otras ocasiones, también solían tatuarse golondrinas luego de haber navegado por los siete mares o haber pasado por el cabo de Buena Esperanza (sur de África) y/o el cabo de Hornos (sur de América).

Otros significados:
En algunas culturas la primera golondrina es una buena señal, ya que es augurio de riquezas y abundancia.

El tatuaje de dos golondrinas también se considera como símbolo de libertad y es usado por muchos presos que acaban de obtenerla. En el contexto de los tatuajes de las prisiones algunos asocian las golondrinas con la supremacía blanca, aunque son pocos.
En el Reino Unido los tatuajes de las golondrinas en las manos quieren decir que el que los lleva es un buen luchador. Se supone que tiene la manos muy rápidas en las peleas, de ahí el significado.

Ancla:

El ancla es uno de los tatuajes favoritos de los individuos que realizan trabajos relacionados con el mar o con la carrera naval (capitanes, contramaestres, etc.) y está estrechamente identificado con los marineros a lo largo de todo el mundo.

Ya en la antigüedad el ancla, como el pescado, eran símbolos que mantenían vínculos con la iglesia cristiana primitiva. El tatuaje de un ancla puede ser interpretado como un símbolo de firmeza personal, de la misma forma que echar el ancla asegura firmemente una embarcación cerca de la costa protegiéndolo contra vientos y corrientes que podrían hacer que sucumbiera a la deriva.

En 1769 Banks, uno de los exploradores que viajaba con el Capitán Cook, descubre el tatuaje. Es así que los marineros rápidamente adoptaron al tatuaje como una práctica y lo aprendieron a desarrollar estando a bordo. Y, lógicamente, las anclas fueron el símbolo que mejor los caracterizaba.

Cada ancla tiene un significado distinto, éstas pueden ser el registro de que el marinero ha estado en el Océano Atlántico, también representan a los dioses del océano, o que el viajero ha estado en el Mediterráneo. Así, desde fechas más modernas, muchos jóvenes regatistas se hacen un tatuaje de un ancla después de su primer cruce del Atlántico a modo de galones de experiencia.

El ancla es un elemento que se incorpora a menudo en otros diseños y es un tema central del diseño de muchos tatuajes relacionados con el servicio militar, especialmente entre los marineros, infantes de marina y aviadores navales. Otros elementos de diseño que se encuentran habitualmente junto al ancla son los veleros, sirenas y otros símbolos náuticos como salvavidas, cabos, nudos, o el nombre de la nave en la que el marinero ha servido, e incluso el nombre de la persona amada o lugar de nacimiento del portador del tatuaje. De esta forma se amplían enormemente las connotaciones significativas de este motivo clásico.

Hasta la próxima!

TRIMADO CORRECTO DE UNA EMBARCACION

Bienvenidos a otro encuentro con El Navegante Delta Tour.

En esta ocasión trataremos, a través del excelente artículo a continuación, de informar a algunos navegantes de como mejorar la relación Potencia / Velocidad / Consumo de su embarcación y así optimizar su desplazamiento. Este es nuestro humilde aporte para mejorar la navegación, fundamentalmente en la primer sección del delta, y evitar el caos que se produce, sobre todo, a la vuelta de un finde largo como el pasado 1º de mayo.

Por Alejandro Gabriel Jajich
Técnico en Construcciones Navales

Todo capitán que se precie del tal, debe lograr de alguna manera que su barco navegue en las mejores condiciones de maniobrabilidad, economía y seguridad para la tripulación, y su propia embarcación. Para ello debe actuar sobre un conjunto de reglas ya establecidas y otra muy importante también y que deberá adecuarla con su criterio en cada caso en especial y que deberá tenerla en cuenta a la hora de pilotear su navio y es sobre el trimado del mismo.

Se entiende por trimado al conjunto de ajustes sobre los elementos de propulsión de la embarcación, que se realizan para optimizar el desplazamiento de buque y aprovechar al máximo la fuerza impulsora que genera el mismo.

Dicho en otras palabras, se trata de regular los elementos encargados de impulsar el barco, sea motor o vela, para lograr el máximo aprovechamiento de la fuerza propulsora.

Para el caso del buque a vela esto es, afinar el complicado mecanismo de los aparejos que actúan sobre el velamen para aprovechar la fuerza de empuje que ejerce el viento sobre los paños. Estos elementos pueden ser las drizas, cunninghams., obenques, stay, botavara, amantillo, catavientos, la forma de la vela, etc.

En cuanto a las embarcaciones gobernadas por motor, la cosa se simplifica en gran medida y en esta nota nos referiremos a estos ajustes, por ser este el método de navegación más utilizados por lo pescadores y a menudo desconocidos por muchos, desaprovechando potencia, consumiendo combustible de más y viajando a veces en forma incómoda e insegura.

Cuando hablamos de trimado en una embarcación a motor, hablamos del ángulo & que forma la embarcación a lo largo de su casco y el del agua circundante en la dirección de desplazamiento. El ajuste preciso de este ángulo, nos dará el punto exacto en que la hélice transfiere la mayor parte posible de su fuerza impulsora sobre el casco y este se desplaza por el agua. Podemos decir que salvo contadas excepciones, el ángulo & ideal de trimado esta entre 2,5 º y 3,7 º aproximadamente. Este ángulo es directamente proporcional a la altura de la hélice sumergida en el agua. Mientras más sumergida este, más disminuirá dicho ángulo Esto último no se puede medir con exactitud pero ciertas señales en el momento de la navegación nos darán la idea si hemos alcanzado esta condición.

Una de ellas es la porción del casco sumergida y generalmente corresponde al tercio del total. Cuando alcanzamos este punto podemos afirmar que hemos alcanzamos una condición optima de planeo.

Básicamente para modificar el ángulo de la hélice con respecto a la línea de agua, podemos actuar sobre dos puntos:

• Modificando la altura del motor mediante el trim o el Power trim.
• Alterando la hidrodinámica del casco en contacto con el agua, utilizando Flaps o Flaps regulables.

Existen dos sistemas ampliamente difundidos del Trim. El sistema manual que generalmente lo usan los motores de baja potencia y poco peso y el segundo que es accionado mediante un dispositivo electro-hidráulico utilizado por los motores de mayor potencia y cilindrada llamado Power Trim.

La ventaja de este último sistema es que podemos efectuar ajustes sobre la marcha para adecuar el ángulo de trimado según las circunstancias.

Para el caso de los fijos, debemos estimar antes de zarpar, las condiciones en la cual se dará la travesía, disponiendo la carga y los tripulantes para tal efecto. La única forma de variar el trimado sobre la marcha es moviendo la carga sobre cubierta o desplazando la tripulación convenientemente hasta lograr el ángulo adecuado. Debemos tener muy en cuenta el diseño de la nave tanto en sus líneas generales como la salida del agua en el fondo del casco, Quilla-Pantoque. Esto puede afectar positiva o negativamente el trimado.

Para el sistema de Flaps también tenemos los modelos fijos y los regulados hidráulicamente. Utilizados para embarcaciones de mayor eslora y propulsados por motores internos y de eje, estos sistemas actúan sobre el casco ya que los ejes de las hélices no pueden variar su ángulo con respecto al agua.

Los sistemas de regulación eléctro-hidráulica, generalmente el piloto posee un medidor de ángulo visible desde el comando para que de esta manera tener un control más preciso del trimado.

Otro de los aspectos que tenemos que tener en cuenta es que gracias este mecanismo de ajuste sobre el ángulo de la hélice, podemos levantar o bajar la proa dependiendo de las condiciones de navegación o de la carga que transportamos.

Pero existen algunos factores, tanto externos a la embarcación como internos a ella, que nos harán variar esta condición ideal de planeo para que, con pequeños ajustes, logremos una situación óptima de navegabilidad:

Externos: Condiciones del agua. Oleaje, vientos.
Internos: Variaciones en las condiciones de carga y tripulación

Condiciones de Planeo

Estática: En la figura de la izquierda vemos una embarcación a motor fuera de borda en reposo. Aunque en la práctica no es así, podemos ver que el casco forma un ángulo con respecto al agua de 0º

Dinámica: Aquí vamos a ver las 3 condiciones usuales de planeo. La primera es la condición óptima en donde alcanzamos el ángulo adecuado.

Como ya dijimos anteriormente este ángulo "&"; oscila alrededor de los 3º aproximadamente dependiendo del tipo de embarcación. Pero usualmente para todos los casos se consigue un equilibrio dinámico dentro de este rango establecido. Un punto en común es que cuando se alcanza dicha condición, el casco planea sobre el agua ofreciendo un tercio de la carena (popa) sumergido en el agua mientras que los 2 restantes permanecen velando (través-proa). Otros datos que delatan un buen trimado es que el timón trabaja liviano y sin esfuerzos respondiendo sin “derrapes” ni cabeceos. El andar de la embarcación se siente brioso y el acelerador responde dócilmente a los distintos niveles de velocidad exigidos. La proa permanece levantada ofreciendo la “V ” al oleaje para cortarlo sin esfuerzos. En este punto podemos decir que se consigue un inmejorable equilibrio entre consumo y potencia de nuestro navío.

La segunda condición es la proa baja. Aquí en la figura observamos que al bajar excesivamente la pata del motor, también lo hace la proa.

Este efecto produce una serie de inconvenientes siendo el principal, el hundimiento de la proa en el agua, aumentando el rozamiento con la misma. El consumo de combustible se incrementa notablemente mientras que la velocidad decrece mucho. Otro indicativo es la poca maniobrabilidad del casco y el serio riesgo de “pinchar” una ola con el consiguiente peligro de embarcar agua sobre cubierta.

Por último está la embarcación con la hélice demasiado levantada y el casco se “empopa” es decir, como si tendiera a hundirse. Sería el efecto contrario al que describimos con anterioridad. En la figura siguiente podemos ver este efecto con más claridad.
La proa se levanta excesivamente y cuando lo hace el casco pierde sustentación de planeo y cae nuevamente hasta que la proa vuelve a levantarse produciendo un molesto cabeceo y pérdida del control del timón en algunos casos. Este efecto es más notorio a medida que se acelera.

Uso correcto del Power Trim

Cuando salimos de la marina conviene tener el trim a 0 º, es decir neutro. Esto es conveniente para que la proa corte mejor el agua y no produzca oleaje molesto a las demás embarcaciones amarradas. Otro beneficio es que la embarcación navega mejor y con mayor estabilidad. A baja velocidad es mejor que trabaje todo el casco y no parte de él.

Por regla general, lo mismo deberíamos hacer cuando pasamos delante de un surtidor de combustible.

Una vez que salimos de la zona de amarre, aceleramos sin tocar el power hasta que notamos que la proa comienza a elevarse. Si miramos el cuenta vueltas del tablero tendremos entonces una idea clara sobre a cuantas revoluciones nuestra nave toma gobierno. En ese momento comenzamos a actuar sobre el Power Trim sin tocar el acelerador y controlando la velocidad y las revoluciones. Si todo va bien, advertiremos que la velocidad se incrementa y a la vez las revoluciones también.

Este sería más o menos el punto exacto de trimado y a partir de ahora podríamos aumentar la velocidad hasta alcanzar el rango deseado. Si entonces la proa comienza a oscilar levemente, es señal que nos pasamos y debemos bajar un poco más la pata del motor ajustando así el trimado.

Consideraciones sobre los Flaps

A modo de los Flaps de las alas de los aeroplanos, los flaps cumplen la función de “extender” el casco más allá de la línea de estos y a su vez , modificando el ángulo de incidencia, también modificaríamos el ángulo de trimado.

Como ya dijimos, estos adminículos se utilizan en aquellas embarcaciones en donde no es posible modificar la altura de la hélice ya que el eje motriz proviene de la carena de la embarcación que generalmente es de gran porte.

Estas cuasi-aletas ( por lo general metálicas)se colocan de a par, una en cada banda en la popa del buque o una sola a lo largo de la popa y su plano hidrodinámico coincide con la línea del fondo de la carena del casco. Cuando variamos esta línea, se produce el trimado de la embarcación. Aquí indicamos que estos adminículos, no actúan sobre el motor y solo lo hacen sobre el casco y cuando se encuentre hidrodinámicamente en movimiento.. En ciertos casos se usan fijos y más que nada son utilizados para compensar deficiencias en el diseño del caso o por el agregado de motores de más peso que descompensan el equilibrio funcional del barco y ayudan a sustentar mejor al mismo.

Cuando se utilizan para trimar, generalmente se colocan uno a cada lado del espejo de popa y con sistemas similares al power trim, se ajusta desde el interior con la ayuda de un comando servo -eléctrico.

La ventaja de usar dos flaps, radica en que se puede compensar la escora del barco cuando por cuestiones de peso o mala estiba de la carga o fuerte viento de través, la línea de eslora presenta un ligero alabeo hacia estribor o babor y para esto se trata de corregir dicho inconveniente, subiendo o bajando el flaps correspondiente.

La combinación de Flaps y Power Trim, es sin duda un sistema perfecto para el trimado de una embarcación a motor puesto que regulados en conjunto, se logran la mejor perfomance sobre la relación peso-potencia-consumo.

Situaciones especiales

Un problema molesto es cuando debemos colocar la reversa, ya sea para retirarse de una marina como para salir de una situación de embancamiento. Por lo general la popa tiende a hundirse lo que produce el ingreso de agua por esta vía.

Una solución es levantar la pata del motor a fin de que la popa se levante y la proa baje un poco. También sirve para preservar la hélice de golpes sobre el fondo si es que tratamos de salir de un bajío y en cierta manera ayuda a salir más fácilmente. Ciertamente esto no es aplicable a los Flaps ya que estos actúan en velocidad

Otra situación es la que se presenta cuando hay marejada u oleaje de proa. Aquí tiene mucho que ver el tipo de casco pero para todos los casos siempre es bueno disminuir la velocidad en forma segura y tratar de todas formas de cortar el oleaje a 45 º y mantener la proa lo más alta posible.

Si la “v” de nuestra embarcación es profunda y el oleaje no es muy fuerte, podemos intentar levantar el Power trim a fin que la quilla corte la ola y no pinchemos ninguna.

Pero si nuestra quila no es muy pronunciada, entonces para evitar el golpe de la ola debajo del fondo plano, intentaremos bajar la proa un poco pero teniendo en cuenta que ya no es posible tomar la ola de frente sino que debemos hacerlo como dijimos antes, a 45 º y tendremos cuidado de no colocarnos nunca paralelos al oleaje. Bajo estas circunstancias, el uso del timón y del acelerador se intensifica notablemente. Pero no existe una regla general para aplicar en situaciones difíciles , solamente un conocimiento profundo de la embarcación y nuestra pericia nos dará el método justo para salvar las distintas situaciones que se nos presenten en el agua.

Esperamos que este tríptico interviniente: Alejandro Gabriel Jajich (nota), Náutica y GPS (infografías) y quien se despide hasta el próximo encuentro (edición), cumpla con el cometido planteado al inicio de este artículo.
Sin más... buenas travesías y hasta pronto!

REPARACIÓN DE UN GOMON

Brrrr! llegaron los primeros aires frescos. Quizás sea el momento de poner en condiciones los accesorios que utilizamos mucho durante el verano y que por ese mismo motivo hemos postergado su mantenimiento y/o reparación hasta ahora.

A continuación esperamos colaborar con una breve reseña y tips para la realización de estas tareas en un bote auxiliar o gomón.

PARCHES: Es probable, cuando se trate de embarcaciones de cierta antigüedad, que con el calor y los rayos de un sol intenso como el de este verano pasado, algunos "parchesitos" tiendan a despegarse y produzcan pérdidas de aire que solucionamos, provisoriamente, con el uso continuo del inflador. Pero como dijimos antes, este es el momento de darle solución efectiva al problema y para ello obraremos de la siguiente manera:

Con la ayuda de una pistola de calor procederemos a despegar completamente el parche.

Posteriormente realizaremos una limpieza profunda del mismo y de la superficie del gomón a la cual estaba adherido.

La limpieza se podrá realizar con la práctica de una maniobra mecánica, como el lijado, pudiendo ser manual o con la ayuda de un Dremel y/o también química utilizando acetona. Lo importante es que ambas superficies queden libres de polvo, adhesivo, grasitud, humedad, etc. 

Es muy importante que se sepa el material con el que está construido el auxiliar, ya sea PVC ó Hypalon. A los efectos de aclararles el panorama, podemos afirmar que los botes de los astilleros Bim, Callegari o Ferramar son de Hypalon y los más modernos son de PVC.

Tanto el adhesivo (dos componentes) como el trozo de tela (que pueden adquirir en algún astillero en la zona del bajo de San Fernando) para obturar la perforación deben ser del mismo tipo que el material con que esté confeccionado el bote, caso contrario terminarán por despegarse.

Una vez listas las superficies a pegar se preparará el adhesivo mezclándolo con un 3 al 5% de endurecedor. Pincelar ambas zonas de forma uniforme con el adhesivo, sobretodo en las esquinas. Dejar orear y repetir el mismo procedimiento 15 minutos más tarde.

Luego de esperar un período de tiempo igual al anterior activaremos el pegamento aplicando aire caliente, con la ayuda de una pistola de calor (35 a 60º C), justo antes de realizar el pegado y ... voila!!!!

PINTURA: Una zona muy castigada de estas embarcaciones suelen ser sus fondos y espejos. Al embicar o al ingresar a pequeños arroyos, de dudosa profundidad, sus telas son bruñidas por la arena, limo, piedras, ramas y demás elementos que terminan por dañarlas.

La única manera de mantener impermeable y elástica esta zona es con una pintura frexible. En este caso, nosotros utilizamos Shori C1009. Esta pintura a base de cauchos sintéticos se utiliza para el pintado y protección de botes de tela engomada, de Hypalon o cauchos sintéticos. Tiene elasticidad y adhesión para tolerar los movimientos y plegados del bote en cuestión. Viene en color amarillo, naranja, negro, gris y blanco.

Al igual que el pegamento, se debe elegir el producto acorde con el material a tratar y debe utilizarse sobre superficies limpias y libres de grasa. El fabricante aconseja lijar con lija al agua mediana y pasar un trapo húmedo con disolvente DC500 antes de pintar. Es conveniente diluir el producto al 40% y aplicar la cantidad de manos necesarias, dependiendo del estado del fondo, hasta 4 manos máximo. Es recomendable pintar con pinceladas cortas, sin repasarlas, o a soplete; una mano por día.
Todos los productos aquí mencionados pueden ser adquiridos en Náutica Escalada.
Estimados cófrades, esperando como siempre que lo posteado hoy  les sea de utilidad para ésta o para reparaciones futuras, nos despedimos hasta el próximo encuentro. Buenas travesías!

FONDEADO SEGURO

Que alegría tenerlos nuevamente a bordo!

Quienes nos siguen asiduamente habrán notado que durante este verano hemos tenido algunos contratiempos con el fondeo. Si bien muchos de nuestros artículos, como por ejemplo "Fondeando a fondo", surgen a partir de experiencias propias, investigando para mejorar la maniobra, la navegación en general y sobre todo la seguridad, muchas veces nos hemos visto obligados a recaer sobre un mismo tema. En este caso, buscando trucos y/o ardides que mejoren estas cuestiones, hemos consultado cuanto material se nos ha cruzado por delante y, fundamentalmente, charlado con viejos navegantes del delta.

De todo lo hecho se han desprendido las siguientes consideraciones y tips para tener en cuenta:

Rezón

Tipos y cantidad. Será de utilidad contar con más de un ancla a bordo a los fines de no quedar a la deriva en el caso de tener que sacrificar un fondeo. Aunque peque de exagerado, dados los acontecimientos, al Palometa lo hemos equipado con una Danforth de 12kg (para fondos blandos) y una CQR de 25 lbs. (para fondos más firmes) en los escobenes y un rezón (ancla plegable) de 2,5 kg. para utilizar en popa por sus virtudes en fondos de piedra y arena. En todos los casos se trata de fondeos combinados y se ha utilizado cadena de 6 mm. con cabo de trenzado doble de 16 mm. en las grandes y de 8 mm en la plegable.

Tips vencedores. 

1- Enganches. En primer lugar hemos elegido la creatividad de un inquieto navegante del delta con más de cuarenta años de surcar sus aguas que, debido a las condiciones generales que presenta el fondo que todos navegamos, sus muchos tirones y posteriores dolores de cintura, inventó este sencillo pero muy útil artilugio.

El truco consiste en preparar el ancla antes de fondear en los lugares donde tengamos conocimiento o dudas acerca de posibles enganches con raíces, ramas o troncos.

Dicha preparación consta en llevar la cadena, que normalmente se ha hecho firme en el arganeo (orificio que presenta la caña del ancla en su extremo), hasta la cruz o base del ancla. Allí se hará firme nuevamente con el uso de un grillete para terminar volviendo hasta el arganeo, en donde se procederá a unir a través de un cabo fino, del tipo que se usa como matafiones, según lo muestra la foto de la derecha.

La labor de este cabo es de fusible, permitiendo que el ancla trabaje normalmente desde ese punto en condiciones normales. Ahora, en caso de enganche, una mínima arrancada de la embarcación someterá el cabo a una enorme tracción que lo romperá, liberando la cadena en ese punto (A) y hará que la misma tire del arraigo siguiente, es decir, desde la cruz (B). De este modo la zafada está asegurada!

2- Garreos. Demás está decir que ante tormentas se recomendará filar cabo o cadena en relación a la profundidad en que se esté fondeado, por ejemplo: en una profundidad de 3 mts., con un viento de 20 nds. se deberá soltar 18 mts. de cabo/cadena. Si a esto se le suma el aumento de la marejada y un equipo de fondeo combinado, cinco metros de cadena y el resto de cabo, podrá aumentar el peso de la cadena, manteniendo así la catenaria, si coloca un rezón de unos 2,5 kgs. a la unión cadena - cabo, a través de un mosquetón. Esto ayudará a mantener la cadena sobre el fondo aunque el cabeceo de la embarcación procure levantarla. Así la caña del ancla se mantendrá inmóvil, desestimando una posible zafada. Al levar ancla, en caso de hacerlo manualmente, el peso del rezón no se sumará al equipo ya que tendrá al mismo en la cubierta, listo para desengancharlo, antes de levantar el ancla del fondo.

3- Seguridad. Un último detalle a no descuidar, sobre todo por parte del proel o quien esté al mando de las maniobras de fondeo, es la necesidad de contar y utilizar siempre guantes y calzado adecuado, ya que de esta forma se evitarán posibles lesiones. Acuerden un código de señas simples y claras para utilizar entre el proel y el timonel a la hora de comunicarse... y entenderse: Avante, ciar, detener, dirección, etc., evitando así los gritos que terminan por poner nerviosos a ambos y haciendo fracasar la maniobra.

Calificados nautas, los esperamos en la próxima salida de ENDT!

Buenas navegaciones y disfruten del Paraiso, naveguen por el Delta!

300 Millas por el URUGUAY (Parte III)

Aquí estamos nuevamente! Listos para compartir esta tercera y última parte de la crónica de la travesía que uniera la ciudad de Tigre (Argentina) con la de Paysandú (ROU).

El lunes 17 de febrero de 2014 nos movimos hasta la punta Sur de la Isla Colón Chico y a la Isla Volantín, ambos parajes excelentes reparos de los vientos, salpicados con incipientes playas. Con muy buena profundidad, cerca de las costas, fondeamos para izar el auxiliar al techo del cockpit y evitar el nudo de velocidad menos que significaba arrastrarlo.

Después de un chapuzón refrescante, continuamos hacia el Riacho Roman (ROU).

Este arroyo, muy de nuestro delta, ofrece buenas bahías profundas para fondear protegidos de los vientos de los cuatro cuadrantes. Posee una vegetación de altas coníferas sobre su margen izquierda y se presenta sinuoso en sus 1.500 metros antes de la desembocadura en el río Uruguay que la remata con playas sobre la margen derecha.

Pero como lo nuestro es navegar, seguimos hasta nuestro próximo destino programado: Isla del Burro, descubriendo otra playa en la desembocadura del Canal del Chileno.

La última pierna del día cerró en Nueva Berlín, una localidad ubicada a la altura del km 130 del canal principal del Uruguay, obviamente sobre la costa uruguaya. Tranquila, ordenada y limpia, N.B. se encargó de regalarnos algo de candombe cuando se iban encendiendo las primeras luces costeras. Imposible creer tanta perfección. La ausencia total de insectos y el río hecho un aceite hizo que la estadía sea inmejorable, por eso, para no perder el training nos pusimos a ver "The impossible", la historia de una familia durante el incidente del sunami de 2004 en Indonesia.

Hoy estamos en el décimo segundo día de travesía (241 Mn.) y hasta ahora no paramos de sorprendernos de los lugares por donde navegamos. Partimos al mediodía hacia el canal oriental de la Isla Zapatero, zona de costas de acantilados y rocas. Encontramos el depósito de madera de la pastera uruguaya y frente a él un paso que nos llevaría al canal ppal. con una profundidad de entre 7 y 15 ft., muy buena protección de los vientos del 2º y 4º cuadrante, pero al llegar a la boca no hubo caso. Aunque probamos varias veces, la boca está totalmente embancada, incluso para la cantidad de agua que había.

El día se iba acabando y un frente de tormenta del NE nos apuró a buscar refugio. Tras revisar el croquis del río Uruguay, lo más indicado era fondear en la Isla Boca Chica. Una vez ahí, tiramos todos los fierros que teníamos y esperamos. A las 20 hs. comenzó la tormenta eléctrica y a las 23 hs. a diluviar, lluvia que continuó durante toda la noche con menor intensidad...

Los vientos fueron variables, con algunas rachas fuertes, del E/NE.

Amaneció lloviendo... decretamos entonces feriado y establecemos que de aquí no nos moveremos!!!! archíveselo!

Hoy lo dedicaremos a arranchar el barco, pescar, ver alguna película y cocinar rico. En la cena nos agasajamos con un carré de cerdo al jerez, adobado con romero y acompañado con un rico merlot. Ahhhh, el paraiso completo es nuestro!

Mañana empezamos a pegar la vuelta, pensamos llegar el sábado a la amarra si el tiempo nos lo permite.

Después de unos mates zarpamos con la proa hacia el Río Negro. Seguimos con el relevamiento que iniciamos, después de Concepción, de nuestros WP corrigiéndo en nuestra carta,  según correspondiese por su veril, la posición de la boyas y otras acciones más. Luego de cuatro horas y media, todavía muy temprano, arribamos al Yaguarí que ya no corría como lo hizo a la ida. En una maniobra rápida fondeamos para festejar, con sendos daikiris de frutillas, un evento muy especial para nosotros tres: entrando al Paso Barrizal (aprox. lat. S 33º 10) este equipo formado por el Palometa, la 1ra. oficial y quien les escribe habíamos completado juntos las 4.000 Mn de navegación desde la adquisición de nuestro barco, allá por el 2006.

Los festejos de anoche no duraron hasta tarde ya que hoy teníamos programado salir temprano. Seguimos desandando millas, mientras descubríamos playas uruguayas hermosas como entre Punta Penco y Punta del Amarillo (aprox. km 53,6) hasta que de repente, sin previo aviso, en medio del Paso Marquez, se levantó viento del SW y aparecieron los corderitos. Esta va a ser una singladura larga, lo último que quiero es que esto empeore como a la ida. Por suerte así se mantuvo hasta la boca del Sauce. Siendo temprano, decidimos continuar hasta el Guazú y de allí al Arroyo Naranjo, mal negocio. En varias oportunidades debimos continuar sólo con la estropada, la profundidad hizo varias veces sonar la alarma crítica de la eco.

Uf... por fin el Barca Grande. Ante la incertidumbre de elegir la zona de fondeo, continuamos por el Arana hasta el Miní en donde hicimos noche, la última noche de esta siempre agradable travesía.

El balance ha sido buenísimo. Recorrimos 325 Mn en 16 días, con un consumo de 219 lts. de combustible, descubriendo un sin fin de playas, bancos, islas y parajes que incluiremos en la travesía del año próximo. Esperamos, como siempre, haberlos entretenido y servirles con la data aquí volcada. Ante cualquier duda o consulta, no dejen de comunicarse con nosotros.

Agradecimientos:

A Jorge Aguillar por sus muy detalladas y exactas cartas náuticas. A Pablo y todo el Yacht Club Entrerriano, por su buena onda y camaradería. Como siempre a Lucio Cerretani, quien está presente en cada una de estas travesías y a Carlos, del Don Manuel, por su generosidad y buena predisposición.

Mas material:

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