TRIMADO CORRECTO DE UNA EMBARCACION

Bienvenidos a otro encuentro con El Navegante Delta Tour.

En esta ocasión trataremos, a través del excelente artículo a continuación, de informar a algunos navegantes de como mejorar la relación Potencia / Velocidad / Consumo de su embarcación y así optimizar su desplazamiento. Este es nuestro humilde aporte para mejorar la navegación, fundamentalmente en la primer sección del delta, y evitar el caos que se produce, sobre todo, a la vuelta de un finde largo como el pasado 1º de mayo.

Por Alejandro Gabriel Jajich
Técnico en Construcciones Navales

Todo capitán que se precie del tal, debe lograr de alguna manera que su barco navegue en las mejores condiciones de maniobrabilidad, economía y seguridad para la tripulación, y su propia embarcación. Para ello debe actuar sobre un conjunto de reglas ya establecidas y otra muy importante también y que deberá adecuarla con su criterio en cada caso en especial y que deberá tenerla en cuenta a la hora de pilotear su navio y es sobre el trimado del mismo.

Se entiende por trimado al conjunto de ajustes sobre los elementos de propulsión de la embarcación, que se realizan para optimizar el desplazamiento de buque y aprovechar al máximo la fuerza impulsora que genera el mismo.

Dicho en otras palabras, se trata de regular los elementos encargados de impulsar el barco, sea motor o vela, para lograr el máximo aprovechamiento de la fuerza propulsora.

Para el caso del buque a vela esto es, afinar el complicado mecanismo de los aparejos que actúan sobre el velamen para aprovechar la fuerza de empuje que ejerce el viento sobre los paños. Estos elementos pueden ser las drizas, cunninghams., obenques, stay, botavara, amantillo, catavientos, la forma de la vela, etc.

En cuanto a las embarcaciones gobernadas por motor, la cosa se simplifica en gran medida y en esta nota nos referiremos a estos ajustes, por ser este el método de navegación más utilizados por lo pescadores y a menudo desconocidos por muchos, desaprovechando potencia, consumiendo combustible de más y viajando a veces en forma incómoda e insegura.

Cuando hablamos de trimado en una embarcación a motor, hablamos del ángulo & que forma la embarcación a lo largo de su casco y el del agua circundante en la dirección de desplazamiento. El ajuste preciso de este ángulo, nos dará el punto exacto en que la hélice transfiere la mayor parte posible de su fuerza impulsora sobre el casco y este se desplaza por el agua. Podemos decir que salvo contadas excepciones, el ángulo & ideal de trimado esta entre 2,5 º y 3,7 º aproximadamente. Este ángulo es directamente proporcional a la altura de la hélice sumergida en el agua. Mientras más sumergida este, más disminuirá dicho ángulo Esto último no se puede medir con exactitud pero ciertas señales en el momento de la navegación nos darán la idea si hemos alcanzado esta condición.

Una de ellas es la porción del casco sumergida y generalmente corresponde al tercio del total. Cuando alcanzamos este punto podemos afirmar que hemos alcanzamos una condición optima de planeo.

Básicamente para modificar el ángulo de la hélice con respecto a la línea de agua, podemos actuar sobre dos puntos:

• Modificando la altura del motor mediante el trim o el Power trim.
• Alterando la hidrodinámica del casco en contacto con el agua, utilizando Flaps o Flaps regulables.

Existen dos sistemas ampliamente difundidos del Trim. El sistema manual que generalmente lo usan los motores de baja potencia y poco peso y el segundo que es accionado mediante un dispositivo electro-hidráulico utilizado por los motores de mayor potencia y cilindrada llamado Power Trim.

La ventaja de este último sistema es que podemos efectuar ajustes sobre la marcha para adecuar el ángulo de trimado según las circunstancias.

Para el caso de los fijos, debemos estimar antes de zarpar, las condiciones en la cual se dará la travesía, disponiendo la carga y los tripulantes para tal efecto. La única forma de variar el trimado sobre la marcha es moviendo la carga sobre cubierta o desplazando la tripulación convenientemente hasta lograr el ángulo adecuado. Debemos tener muy en cuenta el diseño de la nave tanto en sus líneas generales como la salida del agua en el fondo del casco, Quilla-Pantoque. Esto puede afectar positiva o negativamente el trimado.

Para el sistema de Flaps también tenemos los modelos fijos y los regulados hidráulicamente. Utilizados para embarcaciones de mayor eslora y propulsados por motores internos y de eje, estos sistemas actúan sobre el casco ya que los ejes de las hélices no pueden variar su ángulo con respecto al agua.

Los sistemas de regulación eléctro-hidráulica, generalmente el piloto posee un medidor de ángulo visible desde el comando para que de esta manera tener un control más preciso del trimado.

Otro de los aspectos que tenemos que tener en cuenta es que gracias este mecanismo de ajuste sobre el ángulo de la hélice, podemos levantar o bajar la proa dependiendo de las condiciones de navegación o de la carga que transportamos.

Pero existen algunos factores, tanto externos a la embarcación como internos a ella, que nos harán variar esta condición ideal de planeo para que, con pequeños ajustes, logremos una situación óptima de navegabilidad:

Externos: Condiciones del agua. Oleaje, vientos.
Internos: Variaciones en las condiciones de carga y tripulación

Condiciones de Planeo

Estática: En la figura de la izquierda vemos una embarcación a motor fuera de borda en reposo. Aunque en la práctica no es así, podemos ver que el casco forma un ángulo con respecto al agua de 0º

Dinámica: Aquí vamos a ver las 3 condiciones usuales de planeo. La primera es la condición óptima en donde alcanzamos el ángulo adecuado.

Como ya dijimos anteriormente este ángulo "&"; oscila alrededor de los 3º aproximadamente dependiendo del tipo de embarcación. Pero usualmente para todos los casos se consigue un equilibrio dinámico dentro de este rango establecido. Un punto en común es que cuando se alcanza dicha condición, el casco planea sobre el agua ofreciendo un tercio de la carena (popa) sumergido en el agua mientras que los 2 restantes permanecen velando (través-proa). Otros datos que delatan un buen trimado es que el timón trabaja liviano y sin esfuerzos respondiendo sin “derrapes” ni cabeceos. El andar de la embarcación se siente brioso y el acelerador responde dócilmente a los distintos niveles de velocidad exigidos. La proa permanece levantada ofreciendo la “V ” al oleaje para cortarlo sin esfuerzos. En este punto podemos decir que se consigue un inmejorable equilibrio entre consumo y potencia de nuestro navío.

La segunda condición es la proa baja. Aquí en la figura observamos que al bajar excesivamente la pata del motor, también lo hace la proa.

Este efecto produce una serie de inconvenientes siendo el principal, el hundimiento de la proa en el agua, aumentando el rozamiento con la misma. El consumo de combustible se incrementa notablemente mientras que la velocidad decrece mucho. Otro indicativo es la poca maniobrabilidad del casco y el serio riesgo de “pinchar” una ola con el consiguiente peligro de embarcar agua sobre cubierta.

Por último está la embarcación con la hélice demasiado levantada y el casco se “empopa” es decir, como si tendiera a hundirse. Sería el efecto contrario al que describimos con anterioridad. En la figura siguiente podemos ver este efecto con más claridad.
La proa se levanta excesivamente y cuando lo hace el casco pierde sustentación de planeo y cae nuevamente hasta que la proa vuelve a levantarse produciendo un molesto cabeceo y pérdida del control del timón en algunos casos. Este efecto es más notorio a medida que se acelera.

Uso correcto del Power Trim

Cuando salimos de la marina conviene tener el trim a 0 º, es decir neutro. Esto es conveniente para que la proa corte mejor el agua y no produzca oleaje molesto a las demás embarcaciones amarradas. Otro beneficio es que la embarcación navega mejor y con mayor estabilidad. A baja velocidad es mejor que trabaje todo el casco y no parte de él.

Por regla general, lo mismo deberíamos hacer cuando pasamos delante de un surtidor de combustible.

Una vez que salimos de la zona de amarre, aceleramos sin tocar el power hasta que notamos que la proa comienza a elevarse. Si miramos el cuenta vueltas del tablero tendremos entonces una idea clara sobre a cuantas revoluciones nuestra nave toma gobierno. En ese momento comenzamos a actuar sobre el Power Trim sin tocar el acelerador y controlando la velocidad y las revoluciones. Si todo va bien, advertiremos que la velocidad se incrementa y a la vez las revoluciones también.

Este sería más o menos el punto exacto de trimado y a partir de ahora podríamos aumentar la velocidad hasta alcanzar el rango deseado. Si entonces la proa comienza a oscilar levemente, es señal que nos pasamos y debemos bajar un poco más la pata del motor ajustando así el trimado.

Consideraciones sobre los Flaps

A modo de los Flaps de las alas de los aeroplanos, los flaps cumplen la función de “extender” el casco más allá de la línea de estos y a su vez , modificando el ángulo de incidencia, también modificaríamos el ángulo de trimado.

Como ya dijimos, estos adminículos se utilizan en aquellas embarcaciones en donde no es posible modificar la altura de la hélice ya que el eje motriz proviene de la carena de la embarcación que generalmente es de gran porte.

Estas cuasi-aletas ( por lo general metálicas)se colocan de a par, una en cada banda en la popa del buque o una sola a lo largo de la popa y su plano hidrodinámico coincide con la línea del fondo de la carena del casco. Cuando variamos esta línea, se produce el trimado de la embarcación. Aquí indicamos que estos adminículos, no actúan sobre el motor y solo lo hacen sobre el casco y cuando se encuentre hidrodinámicamente en movimiento.. En ciertos casos se usan fijos y más que nada son utilizados para compensar deficiencias en el diseño del caso o por el agregado de motores de más peso que descompensan el equilibrio funcional del barco y ayudan a sustentar mejor al mismo.

Cuando se utilizan para trimar, generalmente se colocan uno a cada lado del espejo de popa y con sistemas similares al power trim, se ajusta desde el interior con la ayuda de un comando servo -eléctrico.

La ventaja de usar dos flaps, radica en que se puede compensar la escora del barco cuando por cuestiones de peso o mala estiba de la carga o fuerte viento de través, la línea de eslora presenta un ligero alabeo hacia estribor o babor y para esto se trata de corregir dicho inconveniente, subiendo o bajando el flaps correspondiente.

La combinación de Flaps y Power Trim, es sin duda un sistema perfecto para el trimado de una embarcación a motor puesto que regulados en conjunto, se logran la mejor perfomance sobre la relación peso-potencia-consumo.

Situaciones especiales

Un problema molesto es cuando debemos colocar la reversa, ya sea para retirarse de una marina como para salir de una situación de embancamiento. Por lo general la popa tiende a hundirse lo que produce el ingreso de agua por esta vía.

Una solución es levantar la pata del motor a fin de que la popa se levante y la proa baje un poco. También sirve para preservar la hélice de golpes sobre el fondo si es que tratamos de salir de un bajío y en cierta manera ayuda a salir más fácilmente. Ciertamente esto no es aplicable a los Flaps ya que estos actúan en velocidad

Otra situación es la que se presenta cuando hay marejada u oleaje de proa. Aquí tiene mucho que ver el tipo de casco pero para todos los casos siempre es bueno disminuir la velocidad en forma segura y tratar de todas formas de cortar el oleaje a 45 º y mantener la proa lo más alta posible.

Si la “v” de nuestra embarcación es profunda y el oleaje no es muy fuerte, podemos intentar levantar el Power trim a fin que la quilla corte la ola y no pinchemos ninguna.

Pero si nuestra quila no es muy pronunciada, entonces para evitar el golpe de la ola debajo del fondo plano, intentaremos bajar la proa un poco pero teniendo en cuenta que ya no es posible tomar la ola de frente sino que debemos hacerlo como dijimos antes, a 45 º y tendremos cuidado de no colocarnos nunca paralelos al oleaje. Bajo estas circunstancias, el uso del timón y del acelerador se intensifica notablemente. Pero no existe una regla general para aplicar en situaciones difíciles , solamente un conocimiento profundo de la embarcación y nuestra pericia nos dará el método justo para salvar las distintas situaciones que se nos presenten en el agua.

Esperamos que este tríptico interviniente: Alejandro Gabriel Jajich (nota), Náutica y GPS (infografías) y quien se despide hasta el próximo encuentro (edición), cumpla con el cometido planteado al inicio de este artículo.
Sin más... buenas travesías y hasta pronto!

REPARACIÓN DE UN GOMON

Brrrr! llegaron los primeros aires frescos. Quizás sea el momento de poner en condiciones los accesorios que utilizamos mucho durante el verano y que por ese mismo motivo hemos postergado su mantenimiento y/o reparación hasta ahora.

A continuación esperamos colaborar con una breve reseña y tips para la realización de estas tareas en un bote auxiliar o gomón.

PARCHES: Es probable, cuando se trate de embarcaciones de cierta antigüedad, que con el calor y los rayos de un sol intenso como el de este verano pasado, algunos "parchesitos" tiendan a despegarse y produzcan pérdidas de aire que solucionamos, provisoriamente, con el uso continuo del inflador. Pero como dijimos antes, este es el momento de darle solución efectiva al problema y para ello obraremos de la siguiente manera:

Con la ayuda de una pistola de calor procederemos a despegar completamente el parche.

Posteriormente realizaremos una limpieza profunda del mismo y de la superficie del gomón a la cual estaba adherido.

La limpieza se podrá realizar con la práctica de una maniobra mecánica, como el lijado, pudiendo ser manual o con la ayuda de un Dremel y/o también química utilizando acetona. Lo importante es que ambas superficies queden libres de polvo, adhesivo, grasitud, humedad, etc. 

Es muy importante que se sepa el material con el que está construido el auxiliar, ya sea PVC ó Hypalon. A los efectos de aclararles el panorama, podemos afirmar que los botes de los astilleros Bim, Callegari o Ferramar son de Hypalon y los más modernos son de PVC.

Tanto el adhesivo (dos componentes) como el trozo de tela (que pueden adquirir en algún astillero en la zona del bajo de San Fernando) para obturar la perforación deben ser del mismo tipo que el material con que esté confeccionado el bote, caso contrario terminarán por despegarse.

Una vez listas las superficies a pegar se preparará el adhesivo mezclándolo con un 3 al 5% de endurecedor. Pincelar ambas zonas de forma uniforme con el adhesivo, sobretodo en las esquinas. Dejar orear y repetir el mismo procedimiento 15 minutos más tarde.

Luego de esperar un período de tiempo igual al anterior activaremos el pegamento aplicando aire caliente, con la ayuda de una pistola de calor (35 a 60º C), justo antes de realizar el pegado y ... voila!!!!

PINTURA: Una zona muy castigada de estas embarcaciones suelen ser sus fondos y espejos. Al embicar o al ingresar a pequeños arroyos, de dudosa profundidad, sus telas son bruñidas por la arena, limo, piedras, ramas y demás elementos que terminan por dañarlas.

La única manera de mantener impermeable y elástica esta zona es con una pintura frexible. En este caso, nosotros utilizamos Shori C1009. Esta pintura a base de cauchos sintéticos se utiliza para el pintado y protección de botes de tela engomada, de Hypalon o cauchos sintéticos. Tiene elasticidad y adhesión para tolerar los movimientos y plegados del bote en cuestión. Viene en color amarillo, naranja, negro, gris y blanco.

Al igual que el pegamento, se debe elegir el producto acorde con el material a tratar y debe utilizarse sobre superficies limpias y libres de grasa. El fabricante aconseja lijar con lija al agua mediana y pasar un trapo húmedo con disolvente DC500 antes de pintar. Es conveniente diluir el producto al 40% y aplicar la cantidad de manos necesarias, dependiendo del estado del fondo, hasta 4 manos máximo. Es recomendable pintar con pinceladas cortas, sin repasarlas, o a soplete; una mano por día.
Todos los productos aquí mencionados pueden ser adquiridos en Náutica Escalada.
Estimados cófrades, esperando como siempre que lo posteado hoy  les sea de utilidad para ésta o para reparaciones futuras, nos despedimos hasta el próximo encuentro. Buenas travesías!

FONDEADO SEGURO

Que alegría tenerlos nuevamente a bordo!

Quienes nos siguen asiduamente habrán notado que durante este verano hemos tenido algunos contratiempos con el fondeo. Si bien muchos de nuestros artículos, como por ejemplo "Fondeando a fondo", surgen a partir de experiencias propias, investigando para mejorar la maniobra, la navegación en general y sobre todo la seguridad, muchas veces nos hemos visto obligados a recaer sobre un mismo tema. En este caso, buscando trucos y/o ardides que mejoren estas cuestiones, hemos consultado cuanto material se nos ha cruzado por delante y, fundamentalmente, charlado con viejos navegantes del delta.

De todo lo hecho se han desprendido las siguientes consideraciones y tips para tener en cuenta:

Rezón

Tipos y cantidad. Será de utilidad contar con más de un ancla a bordo a los fines de no quedar a la deriva en el caso de tener que sacrificar un fondeo. Aunque peque de exagerado, dados los acontecimientos, al Palometa lo hemos equipado con una Danforth de 12kg (para fondos blandos) y una CQR de 25 lbs. (para fondos más firmes) en los escobenes y un rezón (ancla plegable) de 2,5 kg. para utilizar en popa por sus virtudes en fondos de piedra y arena. En todos los casos se trata de fondeos combinados y se ha utilizado cadena de 6 mm. con cabo de trenzado doble de 16 mm. en las grandes y de 8 mm en la plegable.

Tips vencedores. 

1- Enganches. En primer lugar hemos elegido la creatividad de un inquieto navegante del delta con más de cuarenta años de surcar sus aguas que, debido a las condiciones generales que presenta el fondo que todos navegamos, sus muchos tirones y posteriores dolores de cintura, inventó este sencillo pero muy útil artilugio.

El truco consiste en preparar el ancla antes de fondear en los lugares donde tengamos conocimiento o dudas acerca de posibles enganches con raíces, ramas o troncos.

Dicha preparación consta en llevar la cadena, que normalmente se ha hecho firme en el arganeo (orificio que presenta la caña del ancla en su extremo), hasta la cruz o base del ancla. Allí se hará firme nuevamente con el uso de un grillete para terminar volviendo hasta el arganeo, en donde se procederá a unir a través de un cabo fino, del tipo que se usa como matafiones, según lo muestra la foto de la derecha.

La labor de este cabo es de fusible, permitiendo que el ancla trabaje normalmente desde ese punto en condiciones normales. Ahora, en caso de enganche, una mínima arrancada de la embarcación someterá el cabo a una enorme tracción que lo romperá, liberando la cadena en ese punto (A) y hará que la misma tire del arraigo siguiente, es decir, desde la cruz (B). De este modo la zafada está asegurada!

2- Garreos. Demás está decir que ante tormentas se recomendará filar cabo o cadena en relación a la profundidad en que se esté fondeado, por ejemplo: en una profundidad de 3 mts., con un viento de 20 nds. se deberá soltar 18 mts. de cabo/cadena. Si a esto se le suma el aumento de la marejada y un equipo de fondeo combinado, cinco metros de cadena y el resto de cabo, podrá aumentar el peso de la cadena, manteniendo así la catenaria, si coloca un rezón de unos 2,5 kgs. a la unión cadena - cabo, a través de un mosquetón. Esto ayudará a mantener la cadena sobre el fondo aunque el cabeceo de la embarcación procure levantarla. Así la caña del ancla se mantendrá inmóvil, desestimando una posible zafada. Al levar ancla, en caso de hacerlo manualmente, el peso del rezón no se sumará al equipo ya que tendrá al mismo en la cubierta, listo para desengancharlo, antes de levantar el ancla del fondo.

3- Seguridad. Un último detalle a no descuidar, sobre todo por parte del proel o quien esté al mando de las maniobras de fondeo, es la necesidad de contar y utilizar siempre guantes y calzado adecuado, ya que de esta forma se evitarán posibles lesiones. Acuerden un código de señas simples y claras para utilizar entre el proel y el timonel a la hora de comunicarse... y entenderse: Avante, ciar, detener, dirección, etc., evitando así los gritos que terminan por poner nerviosos a ambos y haciendo fracasar la maniobra.

Calificados nautas, los esperamos en la próxima salida de ENDT!

Buenas navegaciones y disfruten del Paraiso, naveguen por el Delta!

300 Millas por el URUGUAY (Parte III)

Aquí estamos nuevamente! Listos para compartir esta tercera y última parte de la crónica de la travesía que uniera la ciudad de Tigre (Argentina) con la de Paysandú (ROU).

El lunes 17 de febrero de 2014 nos movimos hasta la punta Sur de la Isla Colón Chico y a la Isla Volantín, ambos parajes excelentes reparos de los vientos, salpicados con incipientes playas. Con muy buena profundidad, cerca de las costas, fondeamos para izar el auxiliar al techo del cockpit y evitar el nudo de velocidad menos que significaba arrastrarlo.

Después de un chapuzón refrescante, continuamos hacia el Riacho Roman (ROU).

Este arroyo, muy de nuestro delta, ofrece buenas bahías profundas para fondear protegidos de los vientos de los cuatro cuadrantes. Posee una vegetación de altas coníferas sobre su margen izquierda y se presenta sinuoso en sus 1.500 metros antes de la desembocadura en el río Uruguay que la remata con playas sobre la margen derecha.

Pero como lo nuestro es navegar, seguimos hasta nuestro próximo destino programado: Isla del Burro, descubriendo otra playa en la desembocadura del Canal del Chileno.

La última pierna del día cerró en Nueva Berlín, una localidad ubicada a la altura del km 130 del canal principal del Uruguay, obviamente sobre la costa uruguaya. Tranquila, ordenada y limpia, N.B. se encargó de regalarnos algo de candombe cuando se iban encendiendo las primeras luces costeras. Imposible creer tanta perfección. La ausencia total de insectos y el río hecho un aceite hizo que la estadía sea inmejorable, por eso, para no perder el training nos pusimos a ver "The impossible", la historia de una familia durante el incidente del sunami de 2004 en Indonesia.

Hoy estamos en el décimo segundo día de travesía (241 Mn.) y hasta ahora no paramos de sorprendernos de los lugares por donde navegamos. Partimos al mediodía hacia el canal oriental de la Isla Zapatero, zona de costas de acantilados y rocas. Encontramos el depósito de madera de la pastera uruguaya y frente a él un paso que nos llevaría al canal ppal. con una profundidad de entre 7 y 15 ft., muy buena protección de los vientos del 2º y 4º cuadrante, pero al llegar a la boca no hubo caso. Aunque probamos varias veces, la boca está totalmente embancada, incluso para la cantidad de agua que había.

El día se iba acabando y un frente de tormenta del NE nos apuró a buscar refugio. Tras revisar el croquis del río Uruguay, lo más indicado era fondear en la Isla Boca Chica. Una vez ahí, tiramos todos los fierros que teníamos y esperamos. A las 20 hs. comenzó la tormenta eléctrica y a las 23 hs. a diluviar, lluvia que continuó durante toda la noche con menor intensidad...

Los vientos fueron variables, con algunas rachas fuertes, del E/NE.

Amaneció lloviendo... decretamos entonces feriado y establecemos que de aquí no nos moveremos!!!! archíveselo!

Hoy lo dedicaremos a arranchar el barco, pescar, ver alguna película y cocinar rico. En la cena nos agasajamos con un carré de cerdo al jerez, adobado con romero y acompañado con un rico merlot. Ahhhh, el paraiso completo es nuestro!

Mañana empezamos a pegar la vuelta, pensamos llegar el sábado a la amarra si el tiempo nos lo permite.

Después de unos mates zarpamos con la proa hacia el Río Negro. Seguimos con el relevamiento que iniciamos, después de Concepción, de nuestros WP corrigiéndo en nuestra carta,  según correspondiese por su veril, la posición de la boyas y otras acciones más. Luego de cuatro horas y media, todavía muy temprano, arribamos al Yaguarí que ya no corría como lo hizo a la ida. En una maniobra rápida fondeamos para festejar, con sendos daikiris de frutillas, un evento muy especial para nosotros tres: entrando al Paso Barrizal (aprox. lat. S 33º 10) este equipo formado por el Palometa, la 1ra. oficial y quien les escribe habíamos completado juntos las 4.000 Mn de navegación desde la adquisición de nuestro barco, allá por el 2006.

Los festejos de anoche no duraron hasta tarde ya que hoy teníamos programado salir temprano. Seguimos desandando millas, mientras descubríamos playas uruguayas hermosas como entre Punta Penco y Punta del Amarillo (aprox. km 53,6) hasta que de repente, sin previo aviso, en medio del Paso Marquez, se levantó viento del SW y aparecieron los corderitos. Esta va a ser una singladura larga, lo último que quiero es que esto empeore como a la ida. Por suerte así se mantuvo hasta la boca del Sauce. Siendo temprano, decidimos continuar hasta el Guazú y de allí al Arroyo Naranjo, mal negocio. En varias oportunidades debimos continuar sólo con la estropada, la profundidad hizo varias veces sonar la alarma crítica de la eco.

Uf... por fin el Barca Grande. Ante la incertidumbre de elegir la zona de fondeo, continuamos por el Arana hasta el Miní en donde hicimos noche, la última noche de esta siempre agradable travesía.

El balance ha sido buenísimo. Recorrimos 325 Mn en 16 días, con un consumo de 219 lts. de combustible, descubriendo un sin fin de playas, bancos, islas y parajes que incluiremos en la travesía del año próximo. Esperamos, como siempre, haberlos entretenido y servirles con la data aquí volcada. Ante cualquier duda o consulta, no dejen de comunicarse con nosotros.

Agradecimientos:

A Jorge Aguillar por sus muy detalladas y exactas cartas náuticas. A Pablo y todo el Yacht Club Entrerriano, por su buena onda y camaradería. Como siempre a Lucio Cerretani, quien está presente en cada una de estas travesías y a Carlos, del Don Manuel, por su generosidad y buena predisposición.

Mas material:

Si desean ver más fotos lo pueden hacer AQUÍ . Si desean ver el video lo pueden hacer AQUÍ

300 MILLAS por el RÍO URUGUAY (Parte II)

Como han pasado la semana? Nos imaginamos que mejor aún si están en medio de otro fin de semana largo como este de Carnavales... nos alegramos mucho! Este puede ser un momento propicio para tener buen material de lectura así que, continuemos con nuestro relato... nos habíamos quedado en el mediodía del miércoles 12 de febrero de 2014.

Faro de entrada a Concepción

Después de radiar, informando de nuestra zarpada a L8T, tomamos el canal de acceso hasta el Uruguay y nos dirigimos al norte al encuentro de la playa de la Isla Almirón, frente a la Isla Urquiza. Pasamos por las instalaciones del Balneario del Banco Pelay y poco después estábamos fondeando a unos metros de la playa elegida.

El Canal pasa muy cerca de esta isla y de noche se puede escuchar a lo lejos el movimiento portuario de Paysandú, aunque el tráfico es muy escaso, solo un empujador con barcazas durante todo el tiempo que allí estuvimos.

Playa W Isla Almirón

Al día siguiente nos movimos hasta la punta NE de la misma isla en busca de más playas. Cuando tuvimos a Paysandú de jeta, momento en que tocamos el punto extremo norte de nuestra travesía, dejando una boya cardinal E por estribor, viramos para entrar en un canal secundario que se arrima mucho a la costa uruguaya, entre la Isla Almeira y ROU. A partir de este momento la velocidad aumenta, comenzamos a bajar. Las playas, barrancas y chacras de esa zona despiertan admiración, son casi cuatro millas hasta volver al canal principal en donde uno no puede parar de sacar fotos ni parar de señalar a la voz de: "Mirá lo que es eso!". Aunque la costa E de la Isla Almirón no mostró arenas en donde quedarnos, ese derrotero bien valió la pena.

La entrada al canal principal está dada por el encuentro de la boya de veril de estribor (roja) del Km 190,2 del Uruguay, desde alli, 3,7 Mn al sur, sobre nuestra amura de babor, nos sorprende el impresionante banco del Arroyo Negro (ROU), frente al faro que marca el canal de acceso a Concepción del Uruguay.

Este banco de arenas blancas, coronado por un pinar añoso, es uno de los puntos de reunión más frecuentes de los nautas zonales. Los navegantes argentinos se cruzan sólo un rato, aunque sea para tomar unos mates embicados en su costa de corte abrupto.

En nuestro caso, como pretendíamos pernoctar allí, evaluamos la posibilidad de fondear paralelos a la costa, recibiendo una corriente considerable del arroyo que bajaba hacia el río Uruguay y con un SE con rachas de 18/20 nds. La maniobra no fue fácil. Un fondo de arcilla hizo que trabajáramos mucho para que las dos Danforth hiciesen cabeza. Ya de vuelta de nuestras vacaciones solucionamos el tema reemplazando una de ellas; les recomiendo también llevar una CQR para estos casos. Pero volvamos al paraiso. La tarde mostró un mejoramiento temporal que usamos para recorrer todo lo que pudimos de ese bello lugar, sacar fotos y colectar algunas piñas para encender el fuego del asado del día siguiente. A las 20 hs. con fuertes chubascos que se mantuvieron durante toda la noche, la meteorología nos informaba otra vez que deberíamos cambiar el cronograma del viaje.

Cuando amaneció el viernes 14, las rachas de SE eran de 23 nds., no tenía sentido seguir haciéndole frente a un oleaje molesto y aunque sabíamos que al salir al Uruguay tendríamos el viento amurado a nuestro través, viento que más tarde llegó a medir 25/27 nds., también sabíamos que sólo se trataba de navegar 3 Mn hasta la Isla Dragón, un refugio ideal para vientos de los cuatro cuadrantes, con agua bajo la quilla más que suficiente, y allí nos dirigimos.

Al llegar, la tranquilidad era abrumadora. El viento pasaba por sobre encima de los árboles proporcionando un repelente natural para los insectos. El lugar era ideal para festejar el día de los enamorados y nuestro aniversario con una muy especial cena, y así fue...

Para los que gustan pescar, el lugar es óptimo. Se consiguen piezas variadas de muy buen porte.

Otro día, otra singladura. A media mañana zarpamos con rumbo sur hacia las playas de lo que los lugareños llaman "el rancho de Pety". Este simpático parador se encuentra enclavado a la altura del km 165,5 del canal principal, en la costa Este de la Isla Dolores, en cuya punta Norte se encuentra un gran arenal que divide el río Uruguay del paso que lleva al canal secundario.

Allí compartimos unas horas de amarras con el clásico Bambú y otro crucero, hasta que decidimos seguir río abajo.

Navegamos por frente a la localidad de San Javier (ROU) y sus muy amplios balnearios hasta llegar a la punta Norte del Banco Grande, quien se sumo a la lista de playas ocultas por la crecida. Continuamos hasta la punta Sur del mismo banco y guardando cierta distancia de respeto viramos a babor para entrar, río arriba, entre el susodicho y la Isla Paloma con una profundidad media de 10 ft. Fondeamos, cuando la ecosonda nos marcó 6 ft.,  frente a la playa.

Dos días explorando islas, descansando y colonizando un incipiente arenal (S32 44.668 W58 08.297) al que fundamos con el nombre de Silvina S, en honor a nuestra primer oficial , hizo que ya pensáramos en volver a repetir esta travesía.

Playas extensas con lenguas que se adentran hasta el medio del río nos permitieron disfrutar del entorno, de la flora, de la fauna. El mismo arenal que permite, sobre la costa NW, que se camine con el agua a la rodilla durante 150 mts., del lado SE cae a pique a un par de metros de la costa. Es un hermoso paraje el de los Bancos Grandes!

Pido disculpas a los lectores por sentirme sobrepasado por la belleza de este lugar solitario, creo que me tomaré unos días más para continuar con esta crónica...

Nos encontramos la semana que viene? Hasta entonces!

300 MILLAS por el RÍO URUGUAY

Bienvenidos amigos, lectores y colegas a una nueva entrega de ENDT.

En febrero del 2013 realizamos una navegación hasta el Palmar de Colón (E. R.) tocando los puertos más importantes y, de pasada, sólo algunas playas/bancos que descubrimos en ese mismo viaje. Este año teníamos previsto recalar en una importante cantidad de playas e islas que se ubican entre los kilómetros 105 (altura Gualeguaychú) y 204 (altura Paysandú) del río Uruguay. Lamentablemente la inestabilidad meteorológica no nos jugó a favor y debimos constantemente variar nuestro itinerario, ya sea por tormentas intensas, vientos fuertes o, como es de conocimiento público, por la excesiva altura constante de la aguas del Río Negro y del Río Uruguay que nos privó de permanecer en varias de las islas del derrotero.

No obstante, recavamos una muy buena cantidad de info para compartir con Uds. y que nos permitirá, el año próximo, realizar una navegación por las zonas más hermosas, a nuestro parecer, del río Uruguay.

Entrada a la 2º parte del Aº Ceibito

Arrancamos por haber cambiado la salida al Río de la Plata. En esta oportunidad lo hicimos por el río Sauce. Al respecto es bueno tener en cuenta que, a pesar de la muy buena altura del agua (Martín García c/ 70cm.), en dos puntos críticos el Ceibito (arroyo que conecta el Guazú con el Ceibo) nos marcó 1,20 mts. de profundidad. Esto no sería problema si el paso fuese ancho, pero en verdad que es angosto. Cruzarse con otra embarcación en vuelta encontrada puede resultar inquietante si alguna de las dos no tiene el espacio como para acomodarse en algún hueco que la vegetación ofrece para estos menesteres y deja pasar a la que viene a favor de la corriente. Este derrotero no sólo ahorra 4,1Mn sino que además ofrece muy buen reparo de vientos en el Riopla, ya que estará arribando a él a unas 4,2Mn más arriba del Guazú, en un Río de la Plata mas angosto y amigable.

Detrás de la boya se puede ver la
corriente que sale del Yaguarí

Como mencionamos anteriormente, nuestra segunda singladura, consistió en arribar al río Negro para hacer noche antes de continuar hasta la Isla Bassi. Ya habíamos notado, durante toda la jornada de navegación, una disminución considerable en la velocidad de trepada del Uruguay en relación al año anterior, pero cuando enfilamos la proa hacia la boya de la boca del Yaguarí pensé que me había quedado sin tracción. Después de mucho renegar para fondear, pudimos medir la corriente con que bajaba el Yaguarí: 3/4 nudos, lo medí varias veces por que no lo podía creer. El agua bajaba muy sucia, con islas de camalotes y troncos, señal de que las aguas habían pasado por algunos campos.

Así nos recibía Juanico

Hoy, domingo 9 de febrero, después del SE de 25 nds. de anoche empezó a llover. Zarpamos cerca del mediodía y navegamos durante cinco horas para llegar a nuestro nuevo destino. La Isla Bassi no se mostraba como la esperábamos, no proveía reparo suficiente para los vientos del NE/E que estaban soplando y decidimos continuar hasta nuestra querida Isla Juanico. Paró de llover. A diferencia de las anteriores, esta fue una noche calma, ideal para el descanso. Hasta aquí ya llevábamos navegadas 106 Mn, de las cuales 67 habían sido en el Uruguay, un Uruguay inquieto y hasta por momentos fastidioso, como durante todo el Paso Marquez.

Mástil y resto del muelle de Juanico

Hoy podría citar las composiciones de Sui Generis y Miguel Cantilo simultaneamente, cuando en sus letras anunciaban: "Lunes otra vez..." o "Donde va la gente cuando llueve..." respectivamente, y como si fuese poco, aquí mismo surge nuestro primer contratiempo, la heladera llena y el inverter dejó de funcionar. El cooler se clavó y hizo saltar el fuse interno. Le pude adaptar otro provisoriamente y reparar los fusibles, por lo menos para que aguantara hasta Concepción. Por suerte funcionó y pudimos volver a aportarle frío a la heladera y cargar las baterías de la compu y los celulares.

Balneario de la Isla Cambacuá

Con la proa hacia el norte, vamos en busca de las playas en las islas Rica, Colón Grande Media, Colón Grande Norte, Campichuelo  e Isla Cambacuá sur para hacer noche. Todas, absolutamente todas tenían tan poca arena que ofrecer que nos pareció una perdida de tiempo fondear en cualquiera de ellas. Así que seguimos hasta la punta norte de la Cambacuá y al llegar a la confluencia con el Uruguay vimos que no teníamos un buen lugar de fondeo, con lo cual resolvimos recalar en el Y.C.E. Otro punto divergente, respecto a la travesía del año pasado, es que esta vez entramos a Concepción por el Paso Cambacuá en lugar de ingresar por el puerto. Realizamos el despacho radial a L8T (Prefectura Concepción) y amarramos en el muelle de embarque del club, que muy gentilmente nos había cedido Pablo.

Martes 11: Hoy es el primer día que amanece con sol pleno! Arrancamos temprano para ir al centro, de compras! En 14 de Julio y Galarza encontramos el cooler para el inverter, también tienen artículos de electrónica y computación. Repostamos 120 lts. de combustible en bidones en la Esso de Supremo Entrerriano y Mitre ($9,81). Parte del traslado del combustible lo hicimos en remis (427 777) y parte gracias a la buena voluntad y gentileza de Carlos, quien amarra su embarcación en el club y con quien al final del día nos gratificamos con una cervecita helada!

Resto "La Costa", a mts. de YCE

Durante la corta estadía en el continente, habíamos acordado con mi primer oficial, conocer algo de la gastronomía local y como los acuerdos a bordo son "ley", nuestra primera incursión fue en el resto del club en donde ambos cenamos muy bien servidos y atendidos por $175 ***. Al mediodía siguiente, durante el tiempo que estuvimos en el centro, almorzamos en el Café de la Plaza (obviamente frente a la plaza), muy agradable el ambiente, la atención y la novedad culinaria que consistía en: sobre una base de tortilla de papas, jamón, muzza, panceta y aceitunas negras. Esa exquisitez, con bebida y adicionales, por $170 ****. Pero quien se lleva las cinco estrellas es el Resto La Costa .

Un local a donde acude toda la familia, pues tiene un sector cerrado (con películas, juegos didácticos, hojas y lápices) para niños en donde los padres se despreocupan de los pequeños y pueden disfrutar de un ambiente cordial, con buena música y muy buena gastronomía a un precio muy conveniente, $160. Muy recomendable!

El miércoles ya había llegado, eran tiempos de navegar de nuevo. Posteriormente al desayuno, antes de zarpar, reparé el inverter y lo probamos satisfactoriamente. Nos despedimos de Pablo y de la gente del club y soltamos amarras con rumbo a la playa de la Isla Almirón, a unas 6 Mn. del YCE. Se esperan lluvias por la tarde / noche y vientos flojos del SE que soplaran hasta la madrugada del sábado 15.... pero aquí empieza la segunda parte de esta travesía.

Por eso los esperamos la semana próxima con más detalles de esta derrota de 325 Mn por el Río Uruguay!

Buenos vientos! y hasta chauuuuu!

TRAVESÍA A TIMOTEO DOMINGUEZ (ROU)

Hola, ya estamos de vuelta para compartir con Uds. la crónica de esta travesía. Un derrotero que incluyó todas las variables posibles en cuanto a meteo y mareas se refiere, a pesar de la logística previa para evitar sorpresas. Si bien la experiencia no tuvo desperdicio, la mejor recompensa fue haber conocido a Diana y a Héctor, con los que formamos un sólido grupo capaz de enfrentar tifones.

Hace unos meses surgió, persiguiendo siempre nuestra propuesta de mostrarles derroteros alternativos, la necesidad de volver a visitar una increíble isla deshabitada del Riopla. Para ello, y por nuestro calado de 1,20 mts., se realizó un trabajo de batimetría y consultas bajo el asesoramiento de amigos siempre dispuestos a estos quehaceres, para poder salir por el Paraná Miní en lugar de subir desde el Paraná de las Palmas por la ruta de los palos hasta la Isla de Oyarvide. Así empezó esta travesía, trabajando en la compu y sumando cinco barcos amigos que nos acompañarían.

Timoteo Domínguez es una isla del Río de la Plata bajo soberanía de la República Oriental del Uruguay. La imagen que se observa a la derecha muestra el surgimiento de la Isla, al Nordeste de la Isla Martín García, a partir del año 1961 con la aparición de bancos de arena blanca proveniente del Río Uruguay (imágen aérea cedida por la ARA).

Según el Tratado del Río de la Plata firmado por Argentina y Uruguay en 1973, la isla Martín García, de basamento rocoso, producto del afloramiento del macizo de Brasilia, permanecería bajo soberanía argentina rodeada de aguas uruguayas, mientras que todas las islas aluvionales que se formaran en torno a ella serían de jurisdicción uruguaya. Desde la década del 80 Timoteo Domínguez se encuentra unida a Martín García, hecho que motivó el acuerdo del 18 de junio de 1988 entre ambos gobiernos para establecer la única frontera seca entre Argentina - Uruguay.

La caipirinha fue una buena opción

La partida: Por diferentes motivos (laborales, familiares, falta de agua, etc.) el sábado zarpamos desde Dique Luján solos hacia el Club Motonáutico Argentino, sitio elegido como punto original de encuentro y presentación de los participantes de la travesía. Allí nos reuniríamos solamente dos embarcación incapaces de padecer esos males terrenales antedichos. Recorrimos las 20,2 Mn, desde el Luján y Cl. Arias hasta el CMA en cuatro horas. Ya reunidos con la tripulación del Libertad cumplimos con todo el protocolo establecido, desde el brindis inaugural con cerveza en la zona de amarra, hasta la cena de integración y posterior sobremesa hasta avanzada la madrugada.

Lejos de ser aburrida, esta travesía se caracterizó por inyectarnos adrenalina constantemente. La primera dosis fue poco después de acostarnos. Un Pampero se abatió sobre el muelle de la institución y el domingo amaneció con SE de 15/20 nds., haciéndonos posponer, por seguridad, la partida hasta el día siguiente.

Vista NW de Timoteo Dominguez

Con viento flojo de N/NW, el lunes se planteaba ideal para navegar el Río de la Plata. A las 11:30 hs. partimos y arribamos a la Isla Timoteo a las 14:25 hs., luego de haber recorrido las 15,4 Mn que separan el recreo de la isla, cuyos waypoints se encuentran disponibles aquí.

Los 46,8º C de sensación térmica se hacían sentir hasta en el agua, bajos los árboles. Pero eso no fue lo peor que nos sucedió durante la corta estadía en la isla, a la cual vimos cambiada geográficamente desde la última visita hace ya unos años.

Treinta y tres horas podría ser el título de una película de acción o catástrofe, pero en realidad fue el total de horas de estadía en la Isla T.D., un destino “all inclusive”. Presten mucha atención a la sucesión de los hechos, como dijimos anteriormente, fondeamos a las 14:25 hs.

19:45 hs.(lunes). En diez minutos, mientras nos encontrábamos en el agua, entorno al Libertad, el viento del E paso de ser una brisa a ser de grado 6 ó 7 en la Escala de Beaufort. Soltamos al Libertad para buscar aguas más profundas en manos de su capitán, quien terminaría optando por capear el temporal. El Palometa, sobre el veril, escoraba por los fuertes embates de las olas de metro, metro treinta que azotaban su través. Me costó llegar desde la isla hasta la embarcación, y mucho más abordar. Cuando lo logré y apenas lo puse en marcha… el ancla garreo. La marejada nos tiró a zonas bajas cerca de la isla. Mientras tanto el Libertad iba y venía, desaparecía y trepaba.

23:00 hs. La tormenta amaina y ambos capitanes decidimos, privilegiando la salud de nuestras primeras oficiales, descender a tierra. El Palometa permanece escorado sobre su babor y el Libertad, fondeado con todo lo que tenía, entre la isla y el Canal Principal. Ambas tripulaciones llegan a la playa casi juntas, previo haberse comunicado por radio, con chalecos salvavidas, abrigo, linternas, agua potable, celulares (con señal de ROU y de Martín García) y un handy de VHF. Las guardias son voluntarias, reflejas y casi permanentes hasta que nos vencía el sueño.

05:30 hs. (martes). Durante toda la noche el viento, la marejada y el bramido de un mar movido se mantuvieron constantes. Comienza a aclarar y las primeras luces muestran a un Palometa apoyado sobre su pantoque de babor, con su pala de timón y hélice fuera del agua. Se realiza la primera visita al Libertad que, salvo la pérdida de un par de colchonetas, unas cañas de pescar y una bomba de achique fuera de servicio no reviste alerta.

06:30 hs. Con ayuda del capitán del Libertad y el auxiliar del mismo, tiramos un ancla desde la popa del Palometa para evitar que el repunte de marea (75 cm.) que se esperaba para las 12 hs. y el viento, que para ese entonces había virado al N, lo tirara más sobre la costa. Al rato, con algo más de agua y el barco menos escorado, abordé para calentar algo de agua como para desayunar y ordenar el desparramo de objetos reinante.

08:00 hs. Siempre mirando hacia el Este, zona en que se encontraban ambos barcos, no nos percatamos del Pampero que se estaba formando del otro lado de la isla hasta que sentimos el viento frío que golpeaba nuestras espaldas. Por suerte, venía muy alto y en proceso de formación, pero se lo vió golpear fuerte a los buques de ultramar en el canal y a la costa uruguaya.

09:00 hs. Con el foque y el auxiliar apoyado sobre uno de sus tubos improvisamos un refugio en donde protegernos del aguacero que dejó el efecto climatológico de la hora anterior. Las horas se hacían interminables aunque el buen humor reinaba por doquier.

12:00 hs. La pleamar es un hecho y aunque el Palometa está a flote puedo tantear bajo la quilla que al acomodarse hizo una zanja de unos 20cm. de profundidad a lo largo de su eslora de flotación. En popa hay un escalón de esa altura por unos 3 ó 4 metros de largo que me impiden sacarlo a aguas abiertas. Mientras nosotros realizábamos toda esta maniobra, la tripulación del Libertad había levantado todo de la isla y se dirigió a su barco para fondearlo más cerca de nosotros. Luego de almorzar, y aunque los ánimos habían caído apenas un poco, me comuniqué con L5P (Lima 5 Papa), Prefectura de Martín García, para pedir actualización de los valores tabulados en la tabla de mareas e informar de nuestro estado y posición. La próxima plea se esperaba para las 01:30 hs. del miércoles y sería de 1,03 mts. No había mucho más que hacer sino esperar…

15:00 a 19:00 hs. El cansancio se hizo notar y de a uno fuimos apoyándonos cómodamente sobre la arena para quedarnos dormidos un rato. El tiempo estaba más fresco y meterse al agua para controlar sendos barcos ya no era tan agradable. Realizamos una sesión de fotos de la puesta de sol en las playas NW de isla, la que parecía otra, “la mansa” y comenzaron los preparativos para el asado.

22:00 hs. Choripan de chorizo bombón 50/50 en baguette, postas de berenjenas con oliva y pimienta negra y bife de chorizo deshuesado. Un Rutini, savignon blanc, y ya estábamos preparados para cualquier cosa! Levantamos todo, apagamos el fuego y mientras tanto el agua seguía subiendo…

00:00 hs. Después de algunas maniobras poco ortodoxas logramos zafar de la varadura, muy cerca de un árbol hundido que, por la altura del agua y ser noche cerrada ya no se veía… pero ahí estaba, esperando para cobrarme el fondeo a cambio de dejarme ir. El barco estaba a flote, sin rumbos, sin entradas de agua. El río se iluminaba espasmódicamente por un amplio frente de tormenta eléctrica que avanzaba desde la ROU.

00:30 hs. (miércoles) Decidimos poner proa al muelle de partida y dejar atrás esos malos tratos que el Río de la Plata y Timoteo Domínguez nos habían dispensado durante treinta y tres horas exactas. Para mí, más que suficiente!

El Miní nos recibió cordialmente hecho una pileta, aunque de la costa que nos quedaba a estribor nos llegaban algunos truenos y relámpagos. A poco de andar nos fuimos relajando y el cansancio llegó sin ser invitado. Todavía faltaba más de una hora para llegar al Complejo Náutico Aulicino y mucho trabajo convenciendo a nuestros ojos de quedar abiertos. Este parador fue elegido sobre la marcha pues nos ofrecía todo el resguardo y espacio necesario para poner nuevamente en condiciones nuestros barcos. Arribamos a las 04:30 hs., bajo una bruma molesta que exigía aún más de nosotros.

El jueves el Libertad zarpó hacia el continente y nosotros, nuevamente al CMA. El resto, solo una sucesión de hechos menores: la temperatura que fluctuó de 38,6 a 14ºC; el tiempo siguió jugando sucio con un alerta meteorológico para el jueves 23/1/14 de tormenta con vientos de hasta 150 km/h y terminó con vientos de grado 5 del 2º cuadrante; una sudestada; una zafada de chaveta de hélice… que se yo, lo de siempre…

Espero amigos que estas circunstancias no amilane a ningún nauta, sino por el contrario, puedan sacar data de utilidad que les pueda ser provechosa. Lo importante, ante eventos similares, es primar la seguridad y por supuesto el bien de toda la tripulación y el nuestro propio.

Buenas singladuras y recuerden: Vivan el paraíso, naveguen por el Delta!

PD: Recuerde que pisando las fotos las puede ampliar, y si desea ver más puede hacerlo aquí. También se encuentra disponible el video.

Fuente histórica: Comisión administradora del Río de la Plata.