TRAVESÍA: TIGRE - el PALMAR (3ra. parte)

Bienvenidos amigos nautas, esperamos que aún esten por allí para continuar con el relato de nuestra última travesía. Cazen la mayor, o aceleredor a media máquina y disfruten junto a nosotros de la continuación de la nota!

6ta. Pierna: Hoy se cumple la primer semana de navegación y si tuviésemos que definirla en una palabra sería: Impecable! Arrancamos temprano con esta última etapa río arriba que nos llevaría al kilómetro 260, con un río planchado, 33º C y algo más de profundidad que el día anterior. Daría la impresión que esta altura de marea sería la media pues el agua no deja ver costa sino, que llega hasta un pasto corto, verde y tierno. Un punto crítico de esta pierna, que media entre el Banco de Caraballo y el Palmar, es el paso de la Isla Pepeají. Con un veril a babor complicado con bancos a granel y uno a estribor (el uruguayo) de piedras, y entiéndase literalmente, esta parte de la travesía demandó muchísima atención y se realizó a través de cuatro enfilaciones consecutivas. La primera, apenas ingresando al paso, entre la boya roja del km 235,800 (de la que habrá que guardar buena distancia de respeto, dado que a estribor de esa boya se ven las primeras rocas si el río está con altura media) y el primer par de balizas ubicadas a unos dos mil metros, sobre costa uruguaya. La segunda, entre las primeras balizas y otro par a unos 4.500 mts., también sobre la misma costa, a la altura media de la longitud de la Isla Pepeají que se encuentra enfrente. La tercera, entre las segundas balizas y la boya roja del km 246,200. Y la cuarta, desde esa boya hacia un muelle y edificación en desuso que se encuentra en la costa argentina llamado embarcadero Salvia, hasta alcanzar el medio del río.

Ah, una aclaración bien válida, cuando hablamos de balizas nos referimos a dos postes de aproximadamente un metro de altura que el croquis del Servicio de Hidrografía Naval así los define.

Entre la tercera y cuarta enfilación, frente a la Estancia Santa Rita, nos cruzamos con la arenera Amambay que navegaba de norte a sur cargada, con toda su proa encallada en la lengua de la Pepeají, en el medio del Uruguay.

A partir de allí seguimos navegando por el medio del río cayendo suavemente a estribor hasta la boca del Arroyo Malo (ROU) en donde fondeamos. Hasta ahí habíamos navegado 197 Millas náuticas en 34:30 hs., durante 7 días. Era el día 14 de febrero, nuestro día de aniversario de casados y coincidentemente el Día de los Enamorados.

El Palmar nos regaló el mejor atardecer de todo el crucero, estábamos felices… Luego llegó la noche y se escucharon sendos cristalinos y sutiles choques de copas bajo una luna en cuarto creciente, de color naranja, que iluminaba la costa del Parque Nacional el Palmar, al Río Uruguay y a nosotros sobre la cubierta del Palometa. No podíamos creerlo, ser parte de semejante belleza y tamaña paz.

Por la mañana, nada había cambiado, la magia todavía existía. Mientras desayunábamos, tiramos unas líneas sobre una hoja de papel para armar un cronograma de viaje para los días venideros, simplemente para tener actualizadas las jornadas disponibles y la duración de la estadías en el Arenal y Gualeguaychú. Además contábamos con que a partir de ese momento el viaje sería más rápido pues volveríamos sobre nuestro propio track. A la ida en cambio, fue imposible cargar la cantidad de waypoints de todo el viaje, solo se cargaron los puntos destacados, bifurcaciones, peligros aislados, boyados especiales, puertos y clubes náuticos. El resto quedó librado a las cartas, los croquis, algunos apuntes y a los binoculares.

1ra. Pierna de Vuelta: Dos horas y media tardamos en bajar hasta el Banco Caraballo. En el viaje volvimos a ver a la Amambay todavía varada. Fondeamos a unos veinte o veinticinco metros de la costa y nos dispusimos a desembarcar. Con la ayuda del auxiliar tomamos el arenal por asalto, era todo para nosotros. Hectáreas y hectáreas de arena, algunas forestadas y otras como el Sahara, ofrecían contrastados paisajes para todos los gustos. Con las primeras estrellas improvisamos una cena en el arenal y chapuzón a la luz de la luna hasta que el cansancio nos hizo abordar. Al día siguiente, fuimos visitados por un grupete de niñas que salieron de la nada, dedujimos que venían de alguna chacra cercana.

Previendo toda una jornada playera, improvisamos con el foque una carpa casi en la orilla que aprovechamos hasta que de casualidad miramos hacia el Oeste, un frente de tormenta cobraba dimensión rápidamente. Tuvimos tiempo de llegar hasta el barco, descargar el kit playero e izar el motor y a continuación, una nube de arena se alzaba sobre el río cubriéndolo todo. Rachas muy fuertes de viento hacían difícil el colocar las cenefas y comenzaban a levantar oleaje. Estando al cincuenta por ciento de la maniobra de cierre, puesta de trajes de agua y chubasqueras, estalló una lluvia de esas que se recuerdan por mucho tiempo.

Debido al conjunto de condiciones, el garreo del ancla hizo que durante 45’ a una hora, a máquina, le diéramos proa a la tormenta hasta que amainó, volvimos al mismo lugar del principio y fondeamos. De repente el VHF cobró vida, lo teníamos encendido desde el inicio de la tormenta pero el silencio era total, los veleros de la Regata Fiesta Artesanía 2013, que había organizado el Club Náutico Colón, se reportaban a Prefectura Colón indicando su posición y el estado. Algunos enfacharon bajo el Puente Colón – Paysandú, otros entraron a puerto y solo uno tenía destino incierto, hasta que se reportó más tarde.

Tardamos un buen tiempo en secar todo lo que pudimos, pusimos unos toallones sobre la cama, que estaba empapada por no haber podido cerrar la lumbrera a tiempo, y tratamos de dormir. Toda la noche y parte de la madrugada estuvieron “moviditas”, recién a eso de las siete mejoró y eso nos dio unas dos horitas para dormir plácidamente.

2da. Pierna de Vuelta: Aunque las condiciones meteorológicas no eran muy estables, decidimos navegar todo lo que se pudiera con el fin de adelantar camino dado que la inestabilidad se mantendría por unos días y entonces sería sano, de haber alguna alerta, estar en conserva. Así fue que zarpamos y una hora y media después estábamos pasando frente a los balnearios de Colón, los mismos que de ida estaban repletos y hoy solo contaba con algunos aventureros que caminaban por la orilla. El canal de vuelta fue fácil de encontrar y estaba marcado con unos bidones cuadrados blancos que dejamos por estribor, seguramente no los vimos al entrar por el oleaje y el alto tráfico náutico de ese momento.

Salimos del Paso San Francisco y descubrimos, frente al Puerto de Paysandú en la Isla Caridad, alguien que había corrido nuestra misma suerte y había puesto todo a secar.

Por momentos la llovizna empapaba el parabrisas y las rachas de viento eran raleadas del SE. Pasamos por la boca del canal entre la costa Argentina y la Isla Pelada, en donde se encuentra un complejo turístico de muy buena calidad llamado La Aldea y seguimos bajando. Entramos al Puerto de Concepción por el Riacho Itapé y seguimos río abajo, la idea era llegar hasta la Isla Juanico, mismo lugar de fondeo del final de la tercera pierna. Casi nueve horas después de zarpar del Banco de Caraballo estábamos fondeando cerca del muelle de Juanico y recibimos un alerta amarilla de tormenta, granizo y fuertes vientos del SE de Control Mercedes.

Continuará…

TRAVESÍA: TIGRE - el PALMAR (2da. parte)

Continúa de la nota anterior...

Luego de analizar las cartas, los croquis y hacer unos pocos cálculos, obtuvimos nuestro punto de fondeo en el Canal de la Boca Chica, cerca del muelle de la Isla Juanico, sobre el Canal Secundario del Uruguay, aproximadamente a la altura del kilómetro 133,600. Hora calculada de arribo: las 18.

Estábamos tomando unas fotos al extinto frigorífico Anglo, al Club de Remeros y al puerto de Fray Bentos (ROU) cuando nos cruzamos con la finalización de la segunda etapa de la 45º Regata Internacional del Río Uruguay – Carnaval 2013, que había partido de Nuevo Berlín (ROU) a las 11:35 hora uruguaya. Un espectáculo hermosísimo coronado con el saludo eufórico de algunos regatistas amigos de la web hacia el Palometa, estábamos más que orgullosos por semejante demostración de afecto.

Mientras tanto el Puente Internacional Libertador General San Martín, que une Gualeguaychú con Fray Bentos se acercaba rápidamente. Esta espectacular obra de ingeniería, de 45 metros de altura y 210 metros entre las columnas del paso principal, reclamaba pruebas fotográficas de nuestro paso. Seguimos sumando boyas y a la altura del km 117,800 nos recostamos sobre la costa argentina para ingresar así al Canal Secundario del Uruguay, solo faltaban unos 16 kilómetros para finalizar esta tercer singladura, las 41,5 Millas náuticas recorridas en esta jornada de 7:15 hs. se habían hecho sentir.

Muelle de la Isla Juanico

 4ta. Pierna: Tuvimos toda una noche de mucha actividad eléctrica pero por suerte solo llovió una hora a la madrugada. El paraje elegido para pasar la noche fue como un regalo para nuestro cansancio, la quietud y el silencio actuaron como somnífero natural para descansar por diez horas. Zarpamos al mediodía con una brisa del W y 31º C y a la hora de estar navegando los cata vientos cayeron a plomo y el termómetro marcaba 32,9º C. Navegamos durante cinco horas, refrescándonos de vez en cuando en las playitas de la Isla Rica y Cambacuá antes de llegar al Riacho Itapé, Concepción del Uruguay.

Una vez dejado el puerto sobre babor primero y el edificio del Destacamento de PNA y Aduana después, seguimos por el Riacho Molino hasta el segundo embarcadero y así llegamos al Yacht Club Entrerriano en donde nos recibió, previo despacho por canal 71 Carlos, alojándonos en una amarra de cortesía en el muelle principal. Este club cuenta con unas impecables instalaciones: baños con duchas de agua fría y caliente sin horario de restricción, pileta de natación a la cual se puede acceder sin inconvenientes, agua potable y electricidad para el barco, bar y restaurante del que les recomendamos prueben el pollo a la pizza (abierto todos los días. Ej: Suprema a la napolitana, pollo a la pizza, 1 ¼ de gaseosa y postre = $130).

Al día siguiente se acercaron algunos socios para ver al Palometa, quienes devolvieron la buena onda compartiendo con nosotros varios ríos, pasos y lugares que visitar y/o en donde hacer noche. Además de tomarnos un día de descanso, habíamos planificado repostar combustible allí y sabíamos que había que subir al centro con bidones. A unas diez o doce cuadras del Yacht Club, en la esquina de las calles Mitre y Supremo Entrerriano, se encuentra una estación Esso en donde llenamos con sesenta litros de gasoil ambos bidones, los dejamos en guarda y nos fuimos a caminar por el centro. Un rato largo después volvimos a la estación, por veinticinco centavos llamamos un remis al 427 777, desde el locutorio que tiene el bar, y por $10 volvimos al Club. El calor de las primeras horas de la tarde se hacía sentir, un buen chapuzón en la pileta, una porción de rabas con una cerveza negra helada y todo volvió a la normalidad.

5ta. Pierna: La salida de Concepción se postergó hasta las 15 hs a causa de un frente de tormenta que avanzaba desde SW. Partimos con un viento flojo del tercer cuadrante y 34,9º C, un infierno. A partir de aquí el Canal Secundario desaparece y hay que volver al Principal, así que tomamos el canal de acceso navegando por el medio y dejando la escollera a estribor, al tener el faro con la imagen de Stella Maris al través enfilamos a la boya del km 187,100 y poco después estábamos en pleno canal. Ahí se notaba la influencia del viento, que se había incrementado un poco produciendo unos “corderitos” que rompían en la aleta de babor del Palometa. Es importante mencionar que en adelante debimos tener especial cuidado en navegar siempre por el canal, cuidándonos del boyado faltante dado que los bancos abundan y algunos pasos pueden volverse muy estrechos. Precisamente eso fue lo que nos sucedió en Colón, frente al Hotel Quirinale, un momento de distracción, le pifiamos a la canaleta y terminamos sobre un banco de arena.

Con el río movido y una incipiente llovizna la zafadura se complicaba, así que resolvimos poner la escalera de popa, reconocer el fondo a pie y así encontramos nuevamente la canaleta. Acomodamos el barco desde el agua, subimos, pusimos en marcha el motor y retrocedimos por sobre el mismo lugar desde donde nos habíamos encajado. Ante ese cuadro, lo primero que atinamos fue a volver sobre nuestro track (el marcado en el GPS) y llegarnos hasta el Arroyo Candel (ROU), ría que habíamos visto antes de encarar el Paso San Francisco. Ya eran las siete de la tarde y el escenario no estaba como para intentar un nuevo ingreso. Pero en ese momento suena el celular… - Hola! ¿Lucio?

Si, era nuestro amigo Cerretani que desde el Puerto de Colón, y debido a los mensajes que nos habíamos cruzado en días anteriores, nos estaba viendo llegar antes de volverse a Baires, Aunque nos separaban unos tres mil metros, este “vaqueano de la ostia” nos marcó la derrota para volver al canal por teléfono! La sensación que teníamos a bordo había rotado unos 180º en relación a la que teníamos treinta minutos antes. Nos sentíamos acompañados en un río desconocido y ese es un estado de increíble emoción. Nos despedimos de Lucio agradeciéndole el incentivo a realizar este viaje y, por supuesto, el empujón de hacía un rato.

Liebig por la mañana

Seguimos río arriba hasta que las últimas luces del día nos invitaron a fondear, casi sobre la playa misma de la Isla del Queguay Grande, frente a la Fábrica Liebig, en el Paso Peruchoverne, a la altura del kilómetro 230, el cual ofrece un fondo de pedregullo y arena. Asegurados y habiendo realizado la rutina del repaso de los puntos críticos, nos dispusimos a cenar y brindar con un blanquito dulce natural, cosecha tardía. La singladura del día siguiente sería la última de trepada, destino final: El Palmar de Colón!

No se alejen que todavía hay más... continuará.

TRAVESÍA: TIGRE - el PALMAR

Ya de vuelta del viaje prometido en la nota anterior, nos complace compartir con ustedes todas nuestras experiencias vividas en él. Así que, acomódense y dispónganse a disfrutar, junto a nosotros, de las crónicas de este poco común derrotero.

Este verano singular de dos travesías, recordarán el artículo de enero sobre el Crucero Buenos Aires – San Pedro 2013 y ahora esta nueva, nos ha colmado de experiencias, gratificaciones, buenos momentos y sobre todo: muchas millas navegadas.

Para comenzar con la introducción a este viaje debemos recordar a quien fuera el promotor de esta experiencia. En una travesía solidaria a la Escuela Nº 9 del río Carabelas, allá por junio de 2011, tuvimos la fortuna de conocer personalmente, digo esto pues ya contábamos con una relación vía facebook, a Lucio Cerretani. Este oriundo entrerriano, efusivo publicista de sus pagos, fue quien sembró la semilla de esta navegación por el río Uruguay, convenciéndonos de que todo lo que allí encontraríamos nos mantendría en un estado de asombro permanente… y no se equivocó.

A partir de ese momento fuimos recolectando todo el material posible relacionado con este ambicioso proyecto: Cartas digitales del Uruguay desde el Km 0 al 120 y posteriormente, debido al cambio del destino final, desde el Km 120 al 334; los croquis desde el Km 0 al 334 (escala 1:50.000); varias charlas con Lucio y una con el capitán de la Chata Santa Rita, que ya había rumbeado por esos pagos unos tres años atrás; cualquier material de interés publicado en revistas e internet; data de los clubes náuticos que se encontraran en nuestro derrotero, planos de la localidades cuyos puertos tocáramos; cronograma de singladuras; etc.

Ya contábamos con todo lo necesario, la fecha de zarpada sería el 8 de febrero de 2013 y el destino final: El Palmar de Colón, Entre Ríos. Hasta contábamos con tres barcos amigos que se habían sumado… estábamos en la gloria, aunque poco duró. A medida que transcurrían los días y se acercaba la fecha de partida, por distintas razones, todos los compañeros de aventuras fueron desertando. Nosotros, seguros del derrotero y del Palometa nos mantendríamos incólumes para la zarpada prevista.

1ra. Pierna: El viernes 8 a las 9:00 hs. iniciamos este primer tramo de la travesía que iba a finalizar en Guazú-Guazucito, estimábamos unas seis horas de navegación. Con un viento moderado del NE llegamos a la boca del Guazucito a las 14:15 hs. Demasiado temprano como para rifar la primera jornada. Así que, salimos por el Guazú al Riopla, que nos recibió con viento del E, dejamos por babor la boya Cardinal Este y remontamos el Uruguay en busca del boyado de la boca del Paraná Bravo con olas de través que hacían poco cómoda la navegación. Evitamos ingresar a Palmira y a otros puertos uruguayos futuros para no tener que perder tiempo de navegación en cuestiones administrativas. La boya verde de ingreso al Bravo (km 138) se encuentra a la altura de Punta Higueritas (ROU), apenas unos metros a babor de la boya roja del km 3,400 del canal principal. Caímos a babor hasta la boya del km 140,200 y dejando esta por estribor viramos, recostados sobre la costa sur, para ingresar al Aº La Paloma.

Este curso de agua está, cerca de la boca, destinado a fondeadero de barcazas, lo cual nos garantizó profundidad suficiente para movernos con libertad hasta el sub destacamento de PNA Aº La Paloma que se encuentra en 33 53 690 de latitud S y 58 29 274 de longitud W (por canal VHF 14 se realiza el despacho) en donde fondear con tranquilidad. Eran las 17:00 hs. y dábamos por finalizada la primera pierna de esta travesía, pero no así con la actividad a bordo que continuaba con el repaso de puntos críticos como niveles de lubricantes, control de correas y mangueras, inspeccionar el prensa estopa de la línea de eje, etc. Aunque el procedimiento se tornó incómodo por la temperatura del motor, creímos oportuno instalarlo así como metodología para no encontrar sorpresas al momento de partir al día siguiente, de esta forma, si algo hubiese sucedido, hubiésemos contado con tiempo suficiente como para solucionarlo.

2da. Pierna: A las 10:30 hs. cobramos ancla, nos despedimos de la Prefe y desandamos unos pocos kilómetros hasta llegar al Uruguay. Dejamos el par del km 138 del Bravo por el veril de babor, última boya, y enfilamos a la baliza del km 4,800 del Puerto de Palmira con el objeto de evitar la restinga de Palmira y el peligro aislado (Capri) que no tiene boya. Por el calor reinante pudimos observar grandes concentraciones de algas entre el Puerto que dejábamos y Punta Chaparro (ROU), el agua se teñía con pinceladas verdes.

La navegación era perfecta y ya veíamos al través de estribor al Obelisco de los 33 Orientales, pues en gran parte de esta pierna el canal se acercaba mucho a la costa uruguaya, salvo entre Punta del Arenal Grande y Punta Cabeza de Negro en donde el río tiene aproximadamente unos 11 kms de ancho y el canal estaba delineado en forma de “V”, cuyo vértice se acerca a unos 4 kms de la boca de Aº Ñancay (Argentina) y por ello es que se podía apreciar gran cantidad de embarcaciones de pesca provenientes de la localidad de Villa Paranacito. Si imaginariamente uniésemos con una línea la boca abierta de la “V” encontraríamos la batimetría de aguas navegables cerca de la costa uruguaya que los vaqueanos conocen bien, pero nosotros debíamos estar muy seguros de lo que había en el fondo. Desde que habíamos ingresado al Uruguay notamos un nivel particularmente bajo de agua, así que no era cuestión de sacrificar toda la travesía apenas a dos días de iniciada. Nuestra recomendación: con embarcaciones de calado superior a un metro, navegar siguiendo el boyado.

Cuando el reloj marcó las 15:30 hs. y frente a la boya del km 65,500 viramos a estribor y enfilamos hacia la boca del Riacho Yaguarí (ROU), otra boya de veril de babor marcaba la entrada. Este tranquilo río, de unos 6 kilómetros de extensión, cuenta con la profundidad suficiente bajo casi cualquier quillote y es la vía de acceso segura al Río Negro (ROU), eso sí, no dejamos de estar atentos pues al promediar el trayecto nos encontramos con tres boyas ciegas rojas que dejamos por estribor. Poco después, a las 16:30 y frente a una chacra, bajo unos árboles de mediano porte, tiramos el fondeo para hacer noche.

Para ese entonces ya teníamos dos consideraciones interesantes a tener en cuenta y que confirmaríamos a medida que íbamos subiendo: a) A diferencia de nuestro delta, el Uruguay cuenta con otro régimen de plea y bajamar y b) La velocidad de la corriente nunca superó el Nudo. De esta forma, las noches de fondeo fueron muy tranquilas bajo condiciones normales, no hubo garreos ni movimientos bruscos.

3ra. Pierna: El domingo amaneció algo nuboso y se preveían tormentas aisladas hacia la tarde/noche, según el boletín meteorológico de Control Mercedes (ROU) que recibimos por el canal 15 del VHF. Coincidentemente partimos a la misma hora del día anterior con rumbo a Gualeguaychú en lo que habría de ser una singladura corta, entre cuatro y cuatro horas y media. A medida que íbamos avanzando se iba congestionando el tráfico en la frecuencia de 156,800 Mhz (canal 16) con solicitudes de despachos y roles para la Ciudad del Carnaval entrerriano.

Aprovechando el primer silencio radial le solicitamos al Destacamento Puerto Boca de la PNA el estado de la marea y casi inmediatamente se escuchó un terminante: 0,88 estacionario. UPS!... cambio de planes?  Con esa profundidad imposible entrar al río Gualeguaychú y con esa cantidad de gente imposible entrar al Náutico...

Sigan atentos. No se pierdan la continuación de esta espectacular travesía al Palmar de Colón, Entre Ríos, Argentina. Hasta prontito!

CRUCERO BUENOS AIRES SAN PEDRO 2013 (continuación)

... Y unas cuantas horas reparadoras de sueño después...

Casi todos los barcos permanecieron en sus lugares, solo algunos presentaban signos de un moderado garreo. El Tierno (embarcación rápida de apoyo) se movía por el fondeadero recibiendo las novedades, en caso de existir, y los "muy buenos días" de las tripulaciones despiertas y en cubierta.

Junto al Cardenal, a las 11:30 hs., media hora antes de la hora establecida de zarpada, nos escurrimos entre la formación con rumbo al Camping Las Tejas para organizar todo para el arribo del resto de la flota. Este Complejo que siempre se ha mostrado bien predispuesto a recibirnos sería la culminación de la segunda singladura de este Crucero. Cinco horas de apacible navegación duró este derrotero, una vez en destino nos dispusimos a amarrar y a esperar al resto, quienes fueron lentamente llegando.

De nuestra parte se había recomendado agruparse, sobre el veril de babor, para dejar liberado el canal del Paraná a los buques de gran porte y las areneras que bajaban desde el Canal Irigoyen. En excelente sincronización, el Comandante afuera y nosotros en la bahía, los 37 barcos fueron acomodados, la mayoría de proa a tierra, en perfectas condiciones. Salvo la varada del Stress en la boca de la entrada, la maniobra no revistió complicación alguna, eran las 19:15 hs. y todas las naves se encontraban amarradas y aseguradas. Hasta el momento solo dos embarcaciones manifestaron problemas mecánicos: uno remolcado y el otro sin capacidad de mantener el motor en ralenti (regulando). Toda la tripulación se fue amalgamando y relacionando entre sí, algunos ya conocidos buscaron permanecer juntos para compartir gastronomía y bebidas. Todo el mundo contento y disfrutando del viaje.

Lunes 14 de enero, 10 horas: Se inicia la maniobra de zarpada del Crucero, segura y cuidadosamente. Los más rápidos tomaron la punta y enfilaron rumbo al remanso del Areco ubicado unos cientos de metros, río arriba, de la boca del Baradero. Las dos embarcaciones que encabezaron la singladura del día anterior, esta vez estarían a la retaguardia. Partimos a las 12 y a poco de navegar una de la embarcaciones presentó problemas en la bomba de agua. Un rotor nuevo que no soportó la fricción primero y una chaveta que no pudo mantener conectado el eje de la bomba con el árbol de levas después.

A pesar de los dos intentos, separados por varios kilómetros entre ambos, por sortear este inconveniente, nada se pudo hacer. Se preparó un cabo de remolque, al que se le adicionó un boyarín a los efectos de que si se acortara la distancia por reducción de velocidad o detención este cabo no se hundiese y lo tomara la hélice, y se dio parte al Comandante de la flota, quien nos espero unos diez kilómetros después, en el km 0 del Baradero para terminar haciéndose cargo él del remolcado y permitirnos a nosotros maniobrar en el remanso para fondear. Eran las 20 hs.

Luego de arranchar el barco, colocar las cenefas mosquiteros, un chapuzón refrescante, y repostar combustible nos dedicamos a cenar, mañana el día comenzaría a las 5:30 hs.

Bajo la presencia tranquilizadora para muchos navegantes, de un semirígido de la PNA Baradero destacado en el remanso, la noche transcurrió casi imperceptible para darle paso a la última pierna de este Crucero Baires San Pedro. Con este amanecer de fondo las embarcaciones se fueron aprestando para partir a las 6:30 hs., teniendo como compromiso el arribo al Buque Museo ARA Irigoyen a las 14:00 hs. para ser homenajeados por varios funcionarios municipales.

Otra vez los rápidos, el crucero remolcador y el remolcado hicieron punta y pusieron proa a San Pedro, se alejaron rápidamente de la flota. Más atrás, liderados por la PNA Baradero, el resto de la flota navegaba a 4/4,5 Kn.

La brecha entre la cabeza y la retaguardia había alcanzado casi las tres millas. Es entonces que buscando compactar la caravana para el ingreso a San Pedro se decide aguantar en el Riacho Dos Oros. Luego de unos 30 minutos, todos nos habíamos reunido, era el momento de iniciar el ingreso triunfal a nuestro destino final. Escoltados ahora por un guardacosta de la PNA de San Pedro, todas la embarcaciones ingresamos al Riacho San Pedro para acercarnos junto al ARA en donde nos recibieron con una salva de tres cañonazos, el Himno Nacional, los saludos más cordiales y además de los funcionarios, todos los medios sanpredrinos. Recordarlo todavía me emociona...

Una vez finalizado los festejos, nos dirigimos al Náutico San Pedro en donde nos esperaban amarras que los directivos del Club habían preparado expresamente para este evento. Allí les esperarían al resto un sin fin de actividades organizadas por Charlas en el Cockpit (city tour - visita a los arenales Bertolini - visita a Vuelta de Obligado - asado de integración - etc.). Al día siguiente, miércoles 16, entre otras actividades como recorrer con el auxiliar el riacho, almorzar en el resto del club (rabas - fritas y cerveza), etc.; el Cardenal solucionaba su problema a través de un mecánico recomendado por el mismo club y salimos a probarlo... todo OK!

El jueves, día de playa con pic-nic y por la noche cena con integrantes del Crucero. El viernes partimos hacia Baradero, imposible no pasar a saludar amigos y comer algo rico en el restaurante "El Patio". El sábado a las 12:00 hs.partimos rumbo a Tigre, realizando todo el derrotero en una sola singladura de 9 horas con 15 minutos. Toda la navegación transcurrió con sudestada, fue el mismo día de la trágica desaparición de los 4 pescadores en Ramallo. La Prefectura informaba que los vientos eran de 50 km/h con rachas de 70 (ver video).

CONCLUSIONES:

• Una actividad super recomendable para aquellos navegantes que se inician en estas lides, otorgándoles mayor seguridad, experiencia y habilidad.
•  Las embarcaciones de apoyo juegan un roll fundamental para que el evento se desarrolle con total éxito.
• El aporte realizado por PNA, por el Camping Las Tejas y por el Club Náutico San Pedro aseguran que el programa se desenvuelva con seguridad, servicios y protección.
• Tanto la organización administrativa, como la comandancia, la asistencia, la camaradería y cofradía de este grupo en particular ha resultado "Impecable"
• La instancia de haber participado en este programa que ha sentado precedente enorgullese a todos los nautas participantes.

Acceda al álbum fotográfico cliqueando aquí

Resumiendo, solo felicitaciones y el deseo para todos a que se extiendan vuestra vacaciones hacia nuestro delta. A explorar nuevos puertos y destinos. Y cumpliendo con nuestro deseo y premisa, en nuestra próxima nota podrán encontrar toda la data sobre la nueva travesía que realizaremos desde el 8 al 24 de febrero de 2013: TIGRE (Baires)/ COLON (Entre Ríos).

Hasta la vuelta y buenas travesías!

CRUCERO BUENOS AIRES SAN PEDRO 2013

Bienvenidos a bordo amigos nautas!

Hoy quiero compartir con Uds. algo más que el relato de otra travesía a San Pedro, deseo compartir el orgullo de ser navegante y haber sido parte de la Primera Caravana Náutica "Crucero Buenos Aires/San Pedro 2013", declarada de Interés Municipal (Decreto 0695-2012) por el Intendente de San Pedro, Sr. Pablo G. Guacone, quien expresó

"que dicho evento propone adoptar una nueva modalidad de actividad turística al Turismo Náutico, fomentando el desarollo del mismo en la provincia de Buenos Aires y particularmente en nuestra ciudad"

Recorriendo el CNSP con el Comodoro

¿Pero cómo empezó todo?

A mediados del mes de agosto de 2012, Charlas en el Cockpit se puso en contacto con nosotros seducidos por la idea de realizar una travesía a San Pedro, motivados por los artículos que habíamos publicado sobre nuestros reiterados viajes a ese destino.

El día 26, del mismo mes, realizamos una visita al Club Náutico San Pedro y al Camping Las Tejas a los efectos de presentar el proyecto, el cual fue recibido con absoluto entusiasmo y apoyo. Bajo juramento de absoluta reserva, hasta que Charlas en el Cokpit lo hiciese público, las tareas quedaron distribuidas de la siguiente manera: CeeC la organización administrativa, ENDT la logística del derrotero y Guillermo Talmon la comandancia de la flota.

Organización

A lo largo de cuatro reuniones, cuyos disertantes fueron Pepe Rothman y Guillermo Talmon, se instruyó a los participantes sobre seguridad, mantenimiento de la embarcación, elementos infaltables a bordo, convivencia, navegación, gastronomía de a bordo, VHF, derrotero, actividades turísticas en destino, etc. Alejandro Menichelli, titular de Art Design, fue el creador del gallardete y del ploteo identificatorio y publicitario del Crucero. De nuestra parte ofrecimos: todos los conocimientos de la zona a navegar, WP, contactos y formularios de checklist, menúes y notas relacionadas con el evento.

Flota
Al momento de zarpar se encontraban inscriptos cuarenta y un barcos, distribuidos de la siguiente manera: 30 veleros y 11 cruceros. Lamentablemente, por cuestiones de salud y/o trabajo, al fin de la primer jornada de navegación, y en adelante la flota, quedaría integrada por 36 embarcaciones y 100 tripulantes, entre los cuales se encontraban cuatro médicos. Las naves Calypso, Electra, Frappé, Palometa, Petrel y Tom Collins fueron designadas como "Embarcaciones de Apoyo" y el semi-rígido "Tierno" como "Embarcación de Apoyo Rápido".

La caravana y los medios
Dijo Infoguía San Pedro: Este crucero, por sus características, se inscribe en el Programa de Turismo Náutico que propicia el Ministerio de Turismo de la Nación y la Secretaría de Turismo de la Provincia de Buenos Aires. Además ofrecerán charlas náuticas para navegantes locales y realizarán actividades benéficas...

Dijo San Pedro Informa: En su llegada fueron recibidos en el ARA Irigoyen con el Himno Nacional junto al director de Turismo Fabian Bianchi, cultura José Luis Aguilar, secretario de Gobierno Dr Javier Silva y autoridades del Club Nautico San Pedro.
La caravana náutica unió las ciudades de Vicente López, San Fernando, Tigre, Campana, Zárate, Baradero y San Pedro, en donde permanecerán 10 días en el Club Náutico...

Dijo el Semanario La Opinión: En el marco del Programa de Turismo Náutico impulsado por el Ministerio de Turismo de La Nación, arribó ayer en horas de la tarde a las instalaciones del Club Náutico San Pedro el Primer Crucero Fluvial, integrado por 43 embarcaciones, que transportan aproximadamente a 150 personas...

Dijo CanalWeb San Pedro: Cabe recordar que la Dirección de Turismo de San Pedro ha sido una de la entidades fundantes del Programa de Turismo Náutico, el evento permitirá el desarrollo de una nueva modalidad para la actividad turística regional, favoreciendo los aspectos promocionales y de los servicios de los destinos involucrados...

Dijo la Dirección de Turismo de San Pedro: Por primera vez una caravana de 40 embarcaciones arribaron a las costas de la ciudad. Fueron recibidos en el ARA Irigoyen con el Himno Nacional junto al director de Turismo Fabian Bianchi , Director de Cultura, José Luis Aguilar ,Secretario de Gobierno Dr Javier Silva y autoridades del Club Nautico San Pedro.
Esto es un punto inicial para seguir apoyando las iniciativas del Primer congreso de Turismo Náutico, llevado a cabo en el 2011...

Dijo el Club Náutico San Pedro: Arribaron en la tarde del martes 15 a nuestro club, las embarcaciones que conforman el 1º Crucero Fluvial integrado por 43 embarcaciones que permanecerán durante los próximos días en San Pedro realizando actividades diversas...

Primera singladura
Hoy es sábado 12 de enero de 2013. La mayoría de los participantes zarparon desde las inmediaciones del Club Náutico Albatros, cuyas autoridades habían ofrecido amarras de cortesía para aquellos integrantes que tuviesen amarras en clubes situados al sur del punto de partida. Algunos otros treparon hasta el Carabelas desde San Fernando y Tigre. Las dos primeras embarcaciones arribaron a las 11:30 hs., hora estimada de partida desde el CNAs, y fondeamos según lo establecido: Abarloados de a cuatro con fondeos de proa, dos con corriente de jeta y dos con corriente de popa intercalados, uno y uno; para evitar el borneo.
Conforme iban transcurriendo las horas, el Carabelas se iba poblando de barcos del Crucero ante la mirada atónita de otros navegantes ajenos al evento. En las seis horas que duró la llegada de todos los componentes de la caravana aprovechamos para reparar una pérdida de gasoil en el bombin, único contratiempo sufrido por el Palometa.

A las 18:00 hs., el Comandante Guillermo Talmon, modula el parte a PNA Escobar: "Fondeo asegurado y sin novedad". Las últimas luces del día estimulaban a los muchos aficionados a la fotografía con sus sombras y colores impresionantes.
La noche calma invitaba a visitar la bodega e ir pensando en la cena, todo era perfecto hasta que... chan! la corriente cambió y un ancla garreó. A pesar de los esfuerzos de el "Tierno" y sus tripulantes (Guillermo y Pablo Talmon) poco se pudo hacer. Reforzamos el fondeo del Palometa con un ancla por popa y así aguantamos.

Muchas emociones para un solo día, aunque llevamos unas cuantas horas de navegación esta travesía nos inyectó grandes cantidades de adrenalina, la estamos viviendo a full. Mañana será otro día y les seguiremos contando sobre esta nueva experiencia...

UN AGUJERO NEGRO EN EL AGUA

Sean todos ustedes muy bienvenidos!

Tal vez me adelante en esta oportunidad a evaluar esta nota como otra de esas que producen la crítica de muchos lectores y el apoyo de otros tantos. Nuestra intención en esta salida será la de despertar, en navegantes y aspirantes, la verdadera conciencia de aprendizaje a la hora de seleccionar quien nos instruirá, ya sea para la ampliación de nuestros certificados náuticos deportivos o bien para aquellos que deseen iniciarse en este arte.

El incremento en la oferta de instructores, escuelas náuticas y entidades abocadas a la instrucción y perfeccionamiento de navegantes ha sido directamente proporcional al aumento de gente que busca en el río su forma de distención, cable a tierra, entretenimiento, etc. Esta explosión demográfica en el rubro hace que a veces sea difícil notar la diferencia entre educandos y educadores nivelando, muchas veces, la media de conocimientos y práctica hacia abajo.

Ahora bien, supongamos que un amigo nos invita a navegar, que nos impactó la experiencia y que contamos con unos dólares que supimos ahorrar. Ese mismo amigo nos guía en la compra de una lancha, supongamos una cudy de 5,98 mts. de eslora, con una manga de 2,40 mts. y un motor E-tec de 150 Hp. Por la potencia del motor y la legislación vigente, deberé pensar en rendir la categoría de Timonel de Yate a Motor (hasta 7 mts. de eslora y motorización de hasta 140 Hp, me habilitaría la categoría de Conductor Náutico).

A que apunto con esta hipótesis? A que sin tener experiencia alguna anterior soy poseedor de un carnet que me autorizará a navegar mi lancha y eventualmente a un crucero de hasta 19,80 metros de eslora, 6,20 metros de manga y cuente con dos motores GM de 735 Hp, cada uno... No les parece que hay algo que no está bien?

Investigando en el tema hemos otenido estos datos: Los cursos para la categoría de Timonel tienen una duración de entre 8 y 12 clases teóricas + 3 CLASES PRACTICAS; los valores van desde los $850 a los $1500 y estan dictados por la más amplia gama de navegantes, desde aquellos que han realizado cruces oceánicos hasta los que solo tienen como mérito ser conocidos en el club en donde amarran. Es suficiente esta instrucción? Más allá de cumplir con una forma legal, se está realmente preparado en 11 o 15 clases de 2 ó 3 horas para enfrentar algún inconveniente durante la navegación? Como deberían conducirse los aspirantes en la búsqueda de estos cursos, por economía, por recomendación o por facilidad en la obtención?... los interrogantes podrían continuar casi indefinidamente.



Fernando Fabersane (titular) y Chango Andina



Ok, así están las cosas y dificilmente las podamos cambiar desde aquí. Pero entonces, no sería responsable de nuestra parte entregar nuestra ignorancia a instructores capacitados y más responsable aún, no sería que quienes ofrecen sus servicios tengan algo más para dar que solo lo que se encuentra en el Programa Oficial de la Prefectura Naval Argentina? Personalmente durante mi vida náutica he tenido y sigo teniendo el priviligio de conocer profesionales en la docencia y coincidiran conmigo que una clínica, charla o curso dictado por estos "eruditos de la navegación" poco tienen que ver con mucho de lo que hoy se ve.

Desde ya esperamos sus críticas y adhesiones en elnavegantedeltatour@yahoo.com.ar o en www.facebook/elnavegantedeltatour.com , todas serán muy bienvenidas y nos ayudarán a construir una mejor idea del tema. Los esperamos!

SELLOS PARA EJES PASA CASCOS

Bienvenidos una vez más a este canal de comunicación y divulgación náutico, sitio de encuentro entre amigos y mucho más...

Continuando quizás con la esencia del artículo anterior, este estará direccionado a los nuevos sellos utilizados en los ejes que atraviesan el casco, como las mechas de las palas de timón o las líneas de eje. Lo que hace unos años era un producto innovador, casi inaccesible y difícil de encontrar, hoy ha cambiado, pudiéndose encontrar en el mercado sellos nacionales e importados, Moreno mediante.

A continuación daremos algunas característica de concepción e instalación del ESTOPAPLAST (nacional) y tres modelos del LASDROP (importado) para ayudarlos a decidirse en caso de abandonar su sistema tradicional.

SELLOS NAVALES ESTOPLAST:

• La instalación del sello náutico se debe realizar ÚNICAMENTE con la embarcación fuera del agua.

NUNCA UTILIZAR grasa, aceite (derivados de petróleo) o productos a base de silicona durante la instalación. Usar agua y jabón para lubricar el eje y poder así desplazar los componentes del sello más fácilmente. Antes de comenzar, limpiar el área donde se va a proceder a la instalación. Evitar completamente que la zona del eje donde trabajará el sello esté rayado, tenga polvo, grasa o cualquier otro tipo de suciedad. Asegurarse de no dañar o rayar las caras del sello náutico. Tenga especial cuidado durante la fase de desembalaje. El sello es una pieza delicada y de precisión.

• La manguera o fuelle que sujetan a la pieza estacionaria de bronce, debe estar sujetada por dos (2) abrazaderas de inoxidable (provistas con el sello) en cada extremo (lado bocina y lado motor).

Al igual que cualquier conducto situado por debajo de la línea de flotación, el fuelle o manguera que sujeta la pista estacionaria de bronce, se debe revisar regularmente (al menos cada 6 meses). Debe mirarse que no haya ninguna señal de fricción, envejecimiento, endurecimiento, grieta, resquebrajadura, degradación química etc., en este caso, se deberá proceder a cambiarlo por uno nuevo y revisar la linea de eje. De forma preventiva, es aconsejable cambiar la manguera o fuelle cada seis (6) años independientemente de su estado y aspecto.



1. Bocina o buje-guía de bronce naval - 2. Oring - 3. Pista estacionaria con inserto de Carburo de Tungsteno - 4. Pista rotativa con inserto de Carburo de Tungsteno, acero inoxidable 316 - 5. Oring - 6. Arandela - 7. Resorte - 8. Cuerpo rotativo, solidario al eje con tres prisioneros de roscar - 9. Racord para conexión del circuito de agua

INSTALACIÓN: LA EMBARCACIÓN DEBE ESTAR FUERA DEL AGUA.

1. Desatornillar el plato de acoplamiento (también conocido como manchón de acople) de la transmisión.

2. Separar el eje del plato de acoplamiento. Los sistemas varían según el fabricante.

3. Sacar el antiguo prensaestopas y el material de estanqueidad o empaquetadura en soga.

4. Lijar el eje con papel de lija muy fino (400 a 600) para sacar todas las eventuales asperezas o rayaduras que podrían dañar el Oring que trae la pista rotativa. MUY IMPORTANTE: Comprobar especialmente los bordes del chavetero que podrían ser cortantes. Evitar que dicho chavetero lastime el Oring al deslizar, llegado el momento, la pista rotativa del sello náutico.

5. Deslizar el lado libre del fuelle o manguera, con las dos abrazaderas, a lo largo del eje y colocarlo sobre la bocina. Una vez colocado, toda la parte lisa del fuelle o de la manguera, debe estar cubriendo la bocina de forma que se puedan apretar correctamente las dos abrazaderas. ATENCIÓN: no deslizar el fuelle demasiado profundo sobre la bocina: la extremidad del tubo podría dañar las espiras internas del fuelle y/o impedir su movimiento.

6. Comprobar que el buje-guia de bronce esté correctamente colocado en el fuelle o manguera y que las abrazaderas están bien apretadas.

7. Tomar la pista rotativa, comprobar que el Oring esté bien colocado detrás de la pista de Carburo de Tungsteno.

8. Lubricar con jabón el eje y el interior de la pista rotativa y deslizar por el eje la pista rotativa Utilizar un lubricante soluble con agua, como lavavajillas o jabón. ATENCIÓN: NUNCA UTILIZAR GRASA, ACEITE O SILICONA.

9. Acoplar nuevamente el eje al manchón de acople del motor.

10. Deslizar la pista rotativa a lo largo del eje hasta que entre en contacto o apoye sobre la pista estacionaria o buje-guia de bronce. Marcar el eje en esta posición con un rotulador o con cinta.

11. Empujar la pista rotativa sobre el eje, comprimiendo el resorte de la pista rotativa entre 5 y 7 mm aproximadamente. En ese punto, bloquear la pista rotativa al eje mediante los tres (3) prisioneros de roscar.

12. Circuito de agua: Conectar un manguera flexible sobre el racord de bronce situado sobre el buje-guía de bronce y asegurar mediante dos abrazaderas.

ATENCIÓN: A partir de los 8 nudos de velocidad, se crea un vacío en la zona de la bocina que podría causar un sobrecalentamiento en las pistas del sello. Existen varias maneras de efectuar esta refrigeración, entre ellas: Derivación del circuito de refrigeración del motor con agua de rio o mar. Derivación del intercambiador de escape (con agua de rio o mar). Derivación sobre la tapa de purga del intercambiador. Entrada directa al casco con grifo. En este caso es necesario instalar una válvula de regulación de presión para evitar la sobre-presión en las caras del sello.

En la botadura de la embarcación, revisar explícitamente el sello. No debe entrar agua en el barco. Arrancar el motor y darle marcha normalmente. El sello náutico no debe tener NUNCA pérdidas o goteos.

SELLOS DE EJE LASDROP:

Lasdrop ha estado haciendo retenes desde 1975, y los sellos del eje Lasdrop han llegado a ser ampliamente utilizado tanto por los navegantes comerciales y deportivos que valoran un sello del eje confiable y durable. Los tres modelos Lasdrop son fáciles de instalar, requiere poco mantenimiento y se venden en kits completos, acompañados de una garantía de fabrica de tres años. Los sellos vienen en tamaños que van desde 3/4 "a 8" de ejes y dos puertos de inyección * (de 1-1/8 "+) con todos los accesorios necesarios.

* Para la instalación bimotor habrá 2 puertos de inyección con todas las mangueras y el hardware necesarios proporcionada en cada kit.

* Para la instalación de un motor habrá también dos puertos de inyección, pero vamos a proporcionar un tapón en el kit.

BUENO: El sello del eje Lasdrop Dryseal cuenta con un diseño compacto y económico junta de labios que se puede instalar de forma rápida y sencilla. Como en todos los sellos Lasdrop, la unidad incorpora un cojinete bayoneta en la carcasa para mantener la unidad correctamente alineada con el eje.

MEJOR: El Original "Bellows" sello del eje cuenta con un fuelle de absorción de vibraciones ideales para su uso en barcos de vela, barcos a motor o de trabajo. El "Bellows" está hecho de "ArmorFlex" Bellows, 3 capas de tela de fibra de vidrio y súper duradera silicona vulcanizada para mayor durabilidad que también resiste el calor y el combustible diesel.

LO MEJOR: Lasdrop de Gen II sello del eje sin goteo ofrece un único rodamiento de bolillas que le permite al anillo del sello "flotar" y permanecer en contacto constante con la superficie de grafito. El resultado es una junta que es impenetrable por el agua.
Beneficios del sello Lasdrop: • Funcionamiento sin goteo • Mantiene la sentina seca • Reemplaza la caja de empaquetadura • No es necesario volver a embalar • Reduce la corrosión de agua salada • Poco o ningún mantenimiento • Tres años de garantía • Diseñado y fabricado en EE.UU.

Amigos navegantes esperamos haberles ampliado el horizonte de elección. Nosotros, por ahora, seguiremos con el tradicional prensaestopa, el cual lo tenemos super "afinadito". No dejen de controlar el sistema que tienen si están pensando en realizar alguna travesía o derrotero fuera de lo acostumbrado, dada la cercanía de la temporada alta. Suerte y hasta la próxima!