El Navegante Delta Tour

WATERVILLA - Una casa flotante

2012-01-04T07:52:00.011-03:00

Esperando que todos ya estén repuestos de las fiestas y algunos nautas amigos de vacaciones, he aquí una nueva entrega. Nada mejor que buen material de lectura para el recreo anual.

Ya hemos hecho mención de la tendencia creciente de vivir a bordo. Ahora, remitiéndonos a Amsterdam, la meca de la vivienda flotante (dado que dos tercios de su superficie se encuentran bajo el nivel del mar), una empresa dedicada a la construcción de viviendas en general, ha diseñado la WATERVILLA.

Esta edificación flotante de 197 m2 cubiertos está construida en base a una caja de hormigón hueca, con la gran ventaja de poder aprovechar su obra viva como parte de la vivienda. De los deseos de sus propietarios y el diseño de +31 architects surge un producto elegante de curvas cautivantes y fachada vidriada forjada en aluminio brillante.

En el interior, con muros blancos y escaleras de madera, se encuentran dos pisos amplios (uno sobre el nivel del agua y el otro bajo la línea de flotación). Traspasando la puerta de acceso desde la marina, se encuentra un baño, la cocina y el living. En el ala opuesta, medio piso hacia abajo, la habitación principal.

Este desnivel, que se puede ver del lado izquierdo de la foto, permitió no solo el traslado delicado de un nivel al otro, sino también la instalación de una terraza sobre el techo del nivel más bajo. Mientras el río aporta belleza extra, bajamos otro medio nivel para llegar al sótano.

Allí, se encuentra el estudio, una habitación y baño para huespedes, la sala de máquinas y un depósito. Para proveer de luz natural a esta planta, se creó un hueco de aire y luz que atravieza los dos pisos. Prometemos que en cuanto descubramos la primera en el delta, se los haremos saber!

No nos cabe dudas que mucha gente desearía vivir en un proyecto como este, contemporáneo y diseñado en base a todas sus necesidades. Buenas vacaciones para todos, buenas travesías y hasta más vernos!

JUSTO Y NECESARIO...

2011-12-07T07:43:00.000-03:00

Es un placer contar nuevamente con vuestra visita. Hoy hablaremos sobre un conflicto bastante común de apreciar en embarcaciones con cierta antigüedad, a la hora de reponer, mejorar o equipar la misma.

Ejemplo 1: Originalmente, el barco que adquirimos, cuenta con una conservadora instalada bajo algún asiento y cuyo equipo, reducido y agotado, no genera el frío necesario. Una posibilidad es repararlo y hasta quizá reemplazarlo por un nuevo equipo. Otra es instalar una heladera nueva, como las de 12v son algo caras, nos decidimos por una del tipo bajo mesada, de 220v. Al consultar en algún negocio del ramo, sorprendidos y con el perfil comerciante que nos caracteriza, decidimos comprar una que es un poco más grande casi al mismo precio de la "bajita".

Ejemplo 2: Ahora tenemos frío suficiente en la heladera, pero como funciona a 220 volts, será necesario proveer de suficiente energía al "frigidaire" para no romper la cadena de frío mientras nos encontremos navegando, optamos entonces por un Inverter. Sin cálculo previo de consumo y con la misma temática del ejemplo anterior, compramos un equipo de 2000Watts, por las dudas!

Ejemplo 3: Ya solucionamos dos problemas. El que nos surge ahora es que las baterías no aguantan el consumo del inverter y solo se puede utilizar este adminículo electrónico cuando el motor de la embarcación está en marcha. Como lo solucionamos? Ya sé, con un generador a explosión! Salimos en su búsqueda y conseguimos un grupo electrógeno de 2 Kva rebarato.

Ejemplo 4: Como nuestra embarcación tiene un calado respetable, no podemos acercarnos a la costa y mucho menos embicar. Decidimos adquirir un auxiliar que nos proporcione esa posibilidad. Y aquí pueden surgir tres dudas: De que eslora?, nuevo o usado?, de qué material?.
Entramos en internet y empezamos una desenfrenada búsqueda por ese bote que nos de todas las prestaciones posibles, al mejor precio. Como Harrison Ford en "Busca del arca perdida", sorteamos todos los obstáculos hasta llegar a un bote neumático desarmable de PVC usado, con pisos de madera y de 3,40 mts. de eslora, a un precio buenísimo. Es exactamente lo que estamos buscando.

Ejemplo 5: Ok, ya tenemos el auxiliar, ahora necesitamos un motor... El gomón soporta hasta un fuera de borda de 18 Hp., así que uno de 15 Hp. sería ideal.

Conclusión: Ya tenemos todas las comodidas, confort y juguetes que queriamos. Eso si, lo que no tenemos son unos cuantos pesos ni lugar.
Con tanto equipamiento sobredimensionado redireccionamos el problema inicial, es decir, solucionamos todos los inconvenientes con que nos topamos creando uno más complejo: sacrificamos espacio vital a bordo. No era necesaria una heladera tan grande, podríamos haber comprado un inverter más chico, el generador no entra en ningún lado, el gomón no lo usamos tanto y ocupa un lugar tremendo (como es usado no se puede desinflar pues quedaría chupado y pegados los tubos en sus paredes interiores, pues para solucionar varias pequeñas pérdidas le inyectaron látex por las válvulas) y finalmente, el fuera de borda duerme en la sentina quitándole espacio a otros artículos que allí estibabamos.
Con estos burdos ejemplos intentamos generar conciencia a la hora de solucionar algunos inconveniente, sin que el listado de situaciones sea limitativo, también se extiende a televisores o LCD, mobiliario, etc., etc.

Hasta la próxima salida y Buenas Travesías!

TRÁMITES NAUTICOS (Guía)

2011-11-16T07:33:00.002-03:00

Muy bienvenidos a otro encuentro con El Navegante Delta Tour.
Con la inminente llegada del verano, y la ya establecida movida náutica de cruzar a la ROU, para aquellos que debuten en esta temporada (2011/2012) decidimos entregarles una breve guía práctica para facilitarles la huida.

Rol de despacho: Este trámite gratuito permite el despacho de entrada y salida de embarcaciones deportivas en el caso de realizar navegación marítima y, fluvial con destino a puertos extranjeros.
El Piloto, Patrón o Timonel debe formularlo ante cualquier dependencia de la PNA, recomendándose dirigirse a la jurisdiccional donde posee la amarra la embarcación. Una vez otorgado, de forma inmediata, queda autorizado a zarpar dentro de las veinticuatro (24) horas siguientes. Al regreso, se asentará la diligencia de entrada en la misma dependencia dentro de las veinticuatro (24) horas del arribo.
Quien realice el trámite deberá presentar: el formulario pertinente por triplicado (aquí podrá descargarlo), juntamente con el Certificado de Matrícula de la embarcación, Certificado Náutico Deportivo, Documentos de Identidad de todas las personas que viajen y Certificado de elementos de Seguridad en vigencia. Originales.

Certificado de Seguridad: Con el fin de que la embarcación pueda navegar en condiciones de seguridad el propietario deberá solicitar una inspección. Esta se efectúa respecto de los elementos de seguridad y la propia embarcación. Tiene un costo de $76 (pesos setenta y seis) cuando la inspección es ORDINARIA y un valor de $109 (pesos ciento nueve) cuando es URGENTE. Puede realizarla el titular o quien él designe y tiene una vigencia de 10 años. Debe reunir los requisitos de la Ordenanza 1/73 - Anexo "b" que corresponde a los elementos de seguridad que deben poseer las embarcaciones deportivas para navegar en aguas de jurisdicción nacional (listado aquí).

Autorización para conducir una Embacación Deportiva: El trámite permite habilitar la conducción de una embarcación deportiva ajena. La persona que, en posesión de los certificados establecidos en la presente reglamentación, deseen ejercer el gobierno de una embarcación deportiva de la cual no sea propietario, tendrá consigo la autorización del mismo para su uso, indicando si es para cabotaje nacional y/o internacional, extendida ante Escribano Público y es importante que en la autorización figure el tiempo de vigencia.

Renovación Certificado Náutico Deportivo: Para ello, deberán presentar certificado médico que acredite aptitud psicofísica y audiovisual para el ejercicio de la navegación deportiva, de acuerdo a lo establecido en el Artículo 402.0409 del REGINAVE; tres fotografías color de fondo celeste/azul 35mm x 35mm de frente, actualizadas y sin anteojos, salvo que los mismos sean recetados para su uso permanente; las personas de Nacionalidad Argentina exhibirán el Documento Nacional de Identidad (D.N.I) o Libreta de Enrolamiento (L.E) o Libreta Cívica (L.C) (entregar fotocopia de fs. 1,2 y último domicilio) y las personas de Nacionalidad extranjera que no posean (D.N.I) exhibirán indefectiblemente el pasaporte y entregarán fotocopia de fs. 1 y 2.
Este trámite tiene un costo de $35 (pesos treinta y cinco) y debe realizarse de forma personal y se recomienda dirigirse a la dependencia local donde inicio el trámite por primera vez. No obstante lo puede hacer en cualquier dependencia operativa. Importante: el tiempo de entrega es de unos 20 días hábiles.

Amantes del delta y la navegación, hasta aquí hemos llegado tratándoles de responder algunos interrogantes, informándolos para que su travesía esté colmada de buenos momentos. Recuerden que se encuentra vigente la ORDENANZA Nº 3-11 (DPSN), el control de alcoholemia a conductores de embarcaciones náuticas deportivas se lleva a cabo en jurisdicción de la prefectura naval argentina.

Buenos vientos, siempre con un pie de agua bajo la quilla y buena travesía!

TRAVESÍA TIGRE - SAN PEDRO (el regreso) final

2011-11-02T07:45:00.014-03:00

Bienvenidos nuevamente a bordo!
Si están de acuerdo, continuaremos con el relato en donde lo dejamos la pasada semana, les parece? Habiendo sido acompañados por un socio hasta la portería y confeccionado el rol en la misma, sólo quedaba acomodarnos, planificar la cena y darnos un buen baño. Mañana... será otro día.

Viernes 14: Después de unos mates subimos hasta el centro de San Pedro, objetivo: conseguir una buena ensaimada y una foto desde las barrancas. De regreso, y aprovechando un excelente día por fin, recorrimos todo el Club. Charlamos con personal de la institución y con varios socios. Ernesto es un amarrista que vive en la CABA y viaja todos los fines de semana, una hora y cincuenta minutos, hasta aquella localidad para encontrarse con su embarcación y asegura que este modus operandi no lo cambiaría por nada del mundo. El Náutico San Pedro nuclea una gran actividad social-deportiva, alli se dan cita sanpedrinos/as de todas las edades para practicar: fútbol, boley, gimnasia, natación, etc. Posee además una escuela náutica que se encuentra en pleno apogeo en las categorías Laser y Optimist. Un ambiente de cordialidad absoluta todos los días y a toda hora.

Sábado 15: Al levantarnos, todavía persistía la incríble sensación de la noche anterior... Hoy la tranquilidad del Club se vió perturbada por la llegada de competidores de Paraná, Rosario y otras localidades para la regata que organiza el Náutico San Pedro. Con el afan de no entorpecer los preparativos ni la competencia, dispuesta para las 13 hs., partimos 11:45 hs. con rumbo al Areco. Otro buen día con viento del N a 1,5 Knts. y 23,3ºC. Río abajo todo es más fácil, las millas corrian como el agua, dos horas despúes de nuestra zarpada pasabamos por Baradero y una hora cincuenta más tarde entrabamos en la boca del Areco bajo la mirada perpleja de lo que acontecía sobre la margen izquierda. La foto de la derecha habla por si misma. Con el pasar de las horas las llamas se fueron extinguiendo hasta desaparecer. Costó un poco conciliar el sueño.

16 de octubre: Aunque nos levantamos expectantes ya nada quedaba del incendio de anoche. El cielo se presentaba despejado, 25ºC y viento moderado del S/SE, estas condiciones ameritaban un chapuzón. Partimos luego del almuerzo, con un frente nuboso que provenía de nuestro nuevo destino: Zárate. Frente a la boya del kilómetro 139,3 del Paraná tomamos las fotografías de los márgenes, un placer! Lentamente el viento fue arreciando y virando al S/SW. De repente vimos a lo lejos, al salir de la Vuelta de San Antonio, una bruma, como si lloviese. A medida que nos acercábamos al Complejo Zárate Brazo Largo, la cosa se iba poniendo peor. Más tarde nos enteraríamos que era la ceniza del Puyehue que volvía sobre Baires. A dos horas cuarenta de nuestra partida, tomábamos amarra en Las Tejas.

Lunes 17/10/11: Después de la suculenta cena despedida de ayer, pensar en almorzar es un síndrome de gula. Por eso, y para llegar con tiempo para arranchar al Palometa, salimos del complejo a los 11:10 hs. La última pierna no podía estar lejos de las condiciones de la primera, así que viajamos con cielo parcial a totalmente nublado y con 18ºC. Lo que a la ida nos llevó siete horas, de vuelta lo hicimos en cuatro horas y diez minutos en una navegación absolutamente tranquila. Resumen: recorrimos 141,5 Mn en 27 hs. 35' y consumimos 110 litros de gasoil, es decir que gastamos a razón de 4 Lts./h a un promedio general de 5,15 Knts. Nos sentimos absolutamente conformes con esta nueva edición de Tigre - San Pedro y con expectativas superadas respecto a nuestro barco.

Amigos nautas, invitamos a todos Uds. a recorrer un delta que tiene mucho para ofrecer. Tiene muy buenas instalaciones, tiene ríos de llanura, caudalosos y remansos, tiene a su gente que es extremadamente gentil y honesta. Un delta extenso y lo más importante: Argentino!
Decídase a cambiar el rumbo de sus fines de semana. Viva el paraiso, navegue por el delta!

TRAVESÍA TIGRE - SAN PEDRO (el regreso)

2011-10-26T08:06:00.017-03:00

Muy bienvenidos estimados amigos nautas. Como lo anticiparamos en el artículo "Organizando mi primer travesía", del 28 de septiembre de 2011, hoy compartiremos con ustedes el resultado de esta ruta que dimos en llamar: TRAVESÍA TIGRE - SAN PEDRO (el regreso). Un viaje en el cual nos reencontramos con amigos y tuvimos la dicha de hacer otros nuevos. Un derrotero tranquilo, sin contratiempos, en el cual testeamos otras opciones a la hora de organizar las singladuras y aunque por momentos las condiciones climáticas no acompañaron, nunca llegaron a opacar la belleza de este recorrido. Concluyendo: una travesía que Ud. no debe dejar de hacer.

Sábado 8/10/11: Partimos a las 9:00 hs. con un cielo plomizo, viento calmo y 16ºC hacia nuestro primer destino. A diferencia de la vez anterior, decidimos estirar un poco más esta primer pierna y llegarnos hasta el Arroyo de la Cruz, ubicado sobre la margen continental, río arriba después de dejar el Puerto de Campana, a 530 metros pasando el muelle de Siderca. En esta vía navegable, de buena profundidad, se encuentra el Club Náutico Norte en donde pensabamos solicitar amarra de cortesía. Este arroyo sirve también de amarradero de embarcaciones de trabajo, prácticos y de grandes barcos que esperan su turno para reparaciones, muy probablemente un lugar propicio para estas actividades dada su cercanía al puerto. Sometido a votación y luego de recorrer los primeros 700 metros pusimos proa al Complejo Las Tejas para pasar allí la noche. Resumen: 33,5 Mn. recorridas en 7 hs. de navegación y con un consumo de 35 lts. ¿Qué tal?

Domingo 9: Aunque amanecimos temprano decidimos zarpar después del medio día esperando, ilusamente, que el tiempo mejorara. A las 14:45 hs., con viento fuerte del W, soltamos amarras con rumbo al remanso del río Areco. Apenas pasamos el Complejo Ferroviario se nos amadrinó la lancha Guardacosta de la PNA de Zárate, en medio del Paraná, con una lluvia recién iniciada, a los efectos de realizar el control de alcoholemia. En una maniobra sencilla y segura, en pocos minutos tuvimos una integrante femenina de la fuerza a bordo quien, muy amablemente, solicitó toda la documentación de rutina. Luego del soplido de rigor y con un resultado 0,00 grs. continuamos viaje hacia nuestro nuevo destino. Antes de llegar, el presagio de tormenta que se venía manifestando desde la partida de Zárate se cumplió. La tormenta continuó, solo nos dió cortas treguas como para fondear y acomodarnos. Resumen: 19 Mn. recorridas en 4:15 hs. de navegación y 15 lts. de gasoil consumidos.

Lunes 10 - feriado: Otro día nublado. Trasvasamos 40 lts. de combustible de dos bidones al tanque, pusimos orden a bordo, adujamos cabos y quitamos una pequeña pérdida de gasoil en el tercer inyector. Con la ayuda del inverter los alimentos no han perdido la cadena de frío y en cuanto levemos ancla probaremos la efectividad del malacate, aquel que hace rato instalamos y que hoy será inaugurado. 12:40 hs. zarpamos hacia Baradero y el malacate, aunque lento, resultó muy útil y eficiente. Peligros: Cuando retomamos el río Baradero tuvimos en cuenta de navegar por el medio siempre que pudimos pues, cercanos a las costas se encuentran árboles cortados que, dependiendo de la altura de marea, pueden no verse (los vaqueanos los llaman "plantas"). Otro sector a tener muy presente es el tramo que va desde 1000 mts. antes hasta el Riacho Pintos (33 49 768S - 59 23 916W), allí sobre la margen de babor existen varios bancos de tosca (denominados por los vaqueanos como "piedras").
Arribamos al Club de Pesca y Náutica Baradero a las 15:45 hs., nos dió mucho gusto reencontrarnos con Sara y Don Juan y como siempre el atentísimo Presidente del club se nos acercó para saludarnos y darnos la bienvenida.

11 y 12/10/2011: Por fin soooll! Hoy la temperatura trepó hasta los 25ºC, aprovechamos a ventilar, lavar la cubierta del Palometa y tomarnos el día para caminar hasta el centro. Compramos algunas cosas y cenamos en el Club Sportivo Baradero unos riquímos canelones de pacú. Mañana, después del almuerzo, seguiremos viaje hacia San Pedro, aunque el pronóstico es poco alentador.
El miércoles amaneció muy cubierto con viento de 4 nudos y rachas de 16 provenientes del E, se esperan fuertes lluvias para el mediodía. Decidimos suspender la navegación hasta el día siguiente mientras charlabamos, mates por medio, con Alberto "Chimango" Pereyra, un vaqueano de la zona que se dedica a auxilios náuticos, traslados y algo de turismo. La lluvia cae copiosamente, tiempo de cocinar unos ricos fideos con salsa rosa y salchichas, luego una película: Cuento chino.

Jueves 13: Nos despedimos de la gente del club, cargamos algunos Waypoints que nos pasara Alberto, almorzamos y Javier (marinero del Club) soltó amarras, son las 14:30 hs. y partimos rumbo al Náutico San Pedro con 18,8ºC, cielo algo cubierto y viento de 4 a 6 nudos del S/SW. Peligro: Luego de dejar el puerto de Baradero, sobre la margen de babor, se hayan varios balnearios en cuyas costas se encuentran "piedras", buscar siempre que se pueda el medio del canal.
Pasando el Puerto de San Pedro, siempre sobre la margen continental, divisamos dos entradas. La primera pertenece al Club de Pescadores y Náutica y la segunda, a unos 3.000 mts. del puerto, la del Club Náutico San Pedro. Ingresar a este Club es como llegar a casa. La buena onda de Sergio (propietario del Aguapé) hizo que prontamente el encargado de la marina, a bordo de un trucker con un cuatro tiempos, nos viniera a escoltar hasta la amarra que tan cortésmente nos cedieran. Hicimos el rol en portería y todas las instalaciones de club quedaron a nuestra disposición.

Como no queremos abrumarlos con tanto aire puro, tanta navegación, tanta info ni tanta cortesía por parte de todos nuestros anfitriones, es que dejaremos el resto de esta travesía para una próxima salida el miércoles venidero.
Tengan Uds. muy buena navegación y nos encontraremos aquí, en una semana, para continuar con esta Travesía Tigre - San Pedro (el regreso)!

ORGANIZANDO MI PRIMER TRAVESÍA (continuación)

2011-10-12T07:50:00.019-03:00

Antes de continuar con estos TIPS para preparar una travesía, les damos la bienvenida, una vez más, a ENDT.

En la nota anterior habíamos hablado sobre el trazado de la derrota, sobre el consumo de nuestra nave, de las singladuras o piernas y de un par de herramientas muy útiles a las que podrá echar mano para mejorar la calidad de la organización de su travesía. Aunque todo este procedimiento nunca está demás, queda claro que se deberá poner especial atención si la zona a navegar es desconocida. Hasta aquí entonces la parte práctica, pasemos ahora a la administrativa.

Check list de a bordo: Contar con una planilla de estas características, como la que le proponemos si Ud. cliquea aquí , será de suma utilidad para no lamentarse luego el olvido de algún artículo elemental. Allí se encontrarán todos los rubros necesarios para emprender una travesía, como por ejemplo: herramientas y repuestos, provisiones, combustibles, artículos de aseo, bebidas, indumentaria, etc., pudiendo personalizarla según sus propios requerimientos.

Menú a bordo: A la hora de adquirir las provisiones, tener un menú alternativo confeccionado puede aclararle el panorama y agilizarle el trámite, sin contar que tendrá la certeza de haber comprado todos los ingredientes para preparar las distintas ingestas a lo largo de toda la travesía. No será necesario abocarse estrictamente al menú aunque si le dedicó el tiempo necesario, sin dudas, sorprenderá a su tripulación dado que en ningún momento escucharán de su boca: ¿Qué comemos hoyyyy? A modo orientativo, le presentamos aquí un modelo de esta planilla que Ud. podrá reformular, mejorar o simplemente descargar.

Cronograma de destinos: En esta hoja se volcaran los datos de la organización de la travesía como el día de navegación, el tiempo que se detendrá en ese punto, la fecha, el punto de partida, el de llegada, etc.

Podrá también en la misma planilla aportar los datos obtenidos del relevamiento que realizó con anterioridad sobre el tema reabastecimiento como: ubicación, distancia entre surtidores, etc. En este link podrá encontrar un ejemplo de lo antes descripto, que como en los casos anteriores, si lo desea, podrá ajustar a su conveniencia.

Como se habrán percatado, la logística que precede a una navegación de varios días/millas es importante y debe hacerse concienzudamente para conseguir el mayor índice de satisfacción. Disfrute de su viaje desde el preciso momento en que inicia estos preparativos. Siguiendo los pasos detallados, no nos cabe duda de que Ud. y su tripulación disfrutarán de sus travesías.
Decidase ya y... b u e n a s t r a v e s í a s ! ! !

ORGANIZANDO MI PRIMER TRAVESÍA

2011-09-28T08:26:00.010-03:00

Bienvenidos a otro encuentro, aborden y póngase cómodos...
A medida que pasa el tiempo nuestra producción se va poniendo más exigente a la hora de elegir los temas para desarrollar el artículo que regularmente les presentamos.

El compromiso tácito contraido con Uds. hace que, a pesar de que este sea un medio sin fines de lucro, tengamos la obligación de procurar entregarles buen material a cambio de vuestro seguimiento y lealtad. Repetir las notas por falta de tema por estar fuera de temporada o porque la época del año hace que la actividad náutica sea menor, porque no se nos ocurre que escribir o porque está todo dicho no era nuestra finalidad. Desde el comienzo nos propusimos servir de ayuda al navegante recién iniciado, a aquel que se lanza a conocer nuestro delta, al nauta que intenta despegarse del resto incorporando las buenas artes de la navegación y a suministrar muchos secretos celosamente guardados por otros navegantes.

Cuando comentamos que desde el 8 al 17 de Octubre haríamos la segunda travesía Tigre - San Pedro, al unísono, nuestros colaboradores nos prohibieron que repitieramos el relato de esta nueva travesía en cuatro capítulos, como lo hiciéramos en Enero de 2010. Si bien tratamos de convencerlos de que en esta oportunidad las condiciones serán diferentes, otras singladuras, llevaríamos a otros navegantes, etc.; solo conseguimos un espacio en el blog con lo más destacado, aunque estamos seguros de poder conseguir uno más por como se perfila la travesía.
Así las cosas, y con el afán de compartir con Uds. el seguimiento de la próxima salida, trataremos de transmitirles los diferentes pasos que realizamos a la hora de organizar una travesía.

Derrotero: Una vez presente el puerto de destino, a través de las cartas o del OziExplorer, se trazará el derrotero. El OziExplorer es un programa ideal para usar como nexo entre la PC y los GPS Garmin, Lowrance, y Magellan. Otro aspecto a destacar es su versatilidad, pues puede utilizar mapas escaneados o digitales y es factible importarlos, marcar Waypoints y determinar distancias, entre otras cosas.
Generalmente existirán por lo menos dos alternativas de rumbo, la elección del trazado a seguir dependerá fundamentalmente de la profundidad, de la corriente, del abastecimiento de combustible y, en definitiva, de las limitaciones de su embarcación.

Reabastecimiento: Dejamos por sentado que Ud. conoce al centímetro cúbico el consumo de su embarcación, de no ser así lea aquí y luego podrá administrar su combustible al "dedillo". La resultante de la siguiente ecuación le dirá con exactitud cuanto consume por cada Milla náutica (Mn): Horas Navegadas x Litros Consumidos dividido la cantidad de Mn recorridas.
A estas alturas se nos presentan dos problemas, saber donde y cuales son los surtidores habilitados dentro del derrotero. Mi consejo es comunicarse previamente, vía mail o telefónicamente, con los clubes que se encontrarán en nuestro camino y consultarlos al respecto, y por supuesto lleve un par de bidones.

Piernas o singladuras: Se denomina de esta manera a las secuencias o partes en las que se realiza la travesía. En embarcaciones de desplazamiento (de 4 a 6 nudos), por experiencia, recomendamos que no sean demasiado extensas, sobre todo en verano. Lo más apropiado son singladuras de entre cinco a seis horas de navegación, pudiéndo permitirse un impasse durante el medio día. De ser posible, no deje nada librado al azar y planifique inclusive estas paradas.
Para el fin de una jornada calcule llegar a destino de día, ya sea en un club o en el arroyo previsto. En este último caso escoja correctamente el lugar en donde fondeará, es necesario estar descanzado para no padecer la próxima pierna por haber pasado toda una noche a los sobresaltos. Y aquí va un secretito: Una herramienta muy útil para elegir el fondeadero es el GoogleEarth.

Continuará...

Hablando de impasse y descanzo, creo que ha llegado el momento propicio para sambullirse en las literas. Mañana será otro día y quizá hasta se animen a organizar su primer travesía... no se pierdan el final de esta nota!

COMPRO EMBARCACIÓN ¿cualquier estado?

2011-09-14T07:27:00.011-03:00

Hola nautas amigos! Bienvenidos a otro encuentro con ENDT.
En el artículo de esta semana nos esmeraremos por proporcionarle, tal vez, los tips más destacados para ayudarle a decidirse a la hora de adquirir una embarcación usada.
Al testear el mercado, Ud. habrá observado la diversidad de valores, estados y tipos de embarcaciones, datos estos que dificultarán su elección a la hora de convertirse en propietario; por tal motivo, comenzaremos por establecer tres aspectos fundamentales: el personal, el técnico y la ocasión o negocio.

Aspecto personal
* Dinero: No aboque el total de su presupuesto en la compra, considere siempre que tendrá algunos gastos adicionales como los administrativos (comisión, transferencia, escritura,etc.), los de alistamiento (elementos de seguridad, reemplazo de lubricantes, equipamiento adicional, etc.) y los de reparaciones, si fuesen necesarios.
* Uso de la embarcación y tipo: Aunque algunos autores separen este ítem, yo lo considero indiviso. Trataremos de brindar algunos ejemplos. Si desea desplazarse rapidamente entre su guardería y un destino, practicar sky o wakeboard, tendrá que pensar en una lancha o un semirrígido. Si desea en cambio, pernoctar a bordo, realizar paseos algo más extensos con la familia o contar con algo más de comodidades, deberá pensar en un crucero o velero. Es decir, basta tener en claro que uso se le dará a la embarcación para que se reduzcan al mínimo las opciones y solo reste decidirse simplemente por una cuestión de gusto y presupuesto.
* Consejo fraterno: Una vez que se haya librado de los puntos anteriores, busque el asesoramiento de un amigo para terminar de decidirse. Si es posible trate de obtener el consejo de alguien que posea una embarcación como la que Ud. pretende adquirir. Él le transmitirá, a través de su propia experiencia, los pro y las contras del "navio"; eso si, trate de no cruzarse con un fanático pues su opinión puede ser poco objetiva.

Aspecto técnico
* Asesoramiento técnico: Cuando ya haya encontrado la embarcación de sus sueños, antes de negociar, hágala inspeccionar por personal competente, de su confianza o seriamente recomendado. De este recorrido dependerá que esta operación se convierta en el "negocio su vida" o que su pareja lo crucifique para siempre con: "mirá la porquería que compraste!"
* Motorización: En el caso de algunos veleros, lanchas, gomones o semirrígidos, estos estarán equipados con motores fuera de borda que podrán ser de 2 ó 4 tiempos, siendo estos últimos más caros, silenciosos y menos contaminantes por nombrar algunas carcaterísticas.
Los cruceros, otros veleros y algunas lanchas contarán con motores internos que podrán ser nafteros o, como lo indica la tendencia actual, gasoleros. Hoy los valores de ambos combustibles tienden a ser muy parejos; la diferencia radica en el rendimiento por litro y el consumo del motor gasolero, en ambos casos mucho más ventajosos que en el de nafta.
Más allá de estas diferencias, se deberá prestar especial atención a la sobredimensión de potencia, a la pata propulsora o a la línea de eje (de mantenimiento más económico).
* Estructura y estética: En el caso de encontrar alguna zona de fibra o madera en mal estado, se deberá tener especial cuidado en determinar si afecta estructuralmente o no a la embarcación. Verifique rajaduras, ingresos de agua al interior (por marcas de chorreaduras), fijación de herrajes de trabajo y seguridad, aberturas y sollados.

El negocio
Al igual que sucede con los autos, en la náutica jamás se deben esperar brillantes negocios. Uno invierte dinero en mejoras, mantenimiento y tecnología que jamás recuperará, pero... quien me quita lo bailado! Disfrutar de navegar es el mejor negocio.

Hasta aquí llegamos hoy. Ante cualquier duda consulten nuestro archivo de notas que seguramente encontrarán lo que están buscando, siempre serán bienvenidos.
Un cordial saludo y buenas travesías!

fuente: G. Talmon

COMPAS DE MARCACION o PINULA

2011-08-31T07:24:00.002-03:00

A la hora de navegar con la familia o amigos, cualquier elemento que nos agregue seguridad es bienvenido. Si Ud. piensa navegar por zonas desconocidas de las hidrovías o en aguas abiertas, más allá del GPS, piense en esta herramienta que funcionará siempre, pues como lo indicaba aquella famosa publicidad del chispero, funciona sin pila, sin piedra y sin cable.
El compás de marcaciones es un instrumento utilizado para determinar la demora (ángulo formado entre el norte y un punto notable). La toma sucesiva de demoras, junto con técnicas sencillas de geometría, pueden servirle al navegante para determinar su posición, rumbo, velocidad, etc.

El modelo más sencillo y corriente tiene un compás o brújula horizontal y una pínula, mira o visor que permite observar el objeto y simultáneamente leer el ángulo formado con el norte magnético.

Existen también otros tipos más complejos como los prismáticos, que mediante un sistema electrónico-óptico permiten visualizar la marcación de forma digital al mismo tiempo que se observa el objeto por el sistema óptico del prismático.

El compás de marcación náutico más usual es el que está compuesto por una empuñadura, en cuyo tope se encuentra una rosa cónica y otra plana, a los efectos de hacer más sensilla su lectura desde distintos ángulos y alturas.

Un ejercicio simple, y de mucha utilidad a la hora de saber en donde nos encontramos, es poder ubicarnos en una carta a través de dos marcaciones simultáneas.
Para ello, el primer paso es reconocer dos puntos notables (destacados), ya sea una torre de comunicaciones, un puerto, un tanque, una baliza o cualquier objeto destacado que figure en la carta.

Luego se apuntará con el compás de marcación o pínula y se tomará lectura del valor en grados que su línea de fe indique. A esta marcación magnética se la corrige según la declinación magnética (6º W) para obtener la marcación verdadera. Transportándola a la carta, se traza una línea con lápiz desde el punto notable y en dirección al observador. Cabe aclarar que se deberá invertir el sentido de dirección, ya que se tomó desde el observador. Esto se obtiene sumando o restando 180°.
Para completar el ejercicio, es necesario tomar una segunda marcación a un segundo punto notable para obtener una segunda línea que al cruzarse con la primera indicará la posición del navegante. Tenga en cuenta que deberá lograr un ángulo lo más próximo a los 90°, en la intersección, para contar con la mayor precisión.

Un ejemplo de lo antes mencionado.

Qué le pareció? Sencillo, útil y divertido. Y como creemos que la mejor manera de afirmar los conocimientos adquiridos es a través de la práctica,... a practicar!

SELLADORES... y afuera el agua

2011-08-17T07:20:00.011-03:00

Hoy le dedicaremos un importante espacio a los selladores, un artículo fundamental en la construcción y mantenimiento de nuetras embarcaciones. Dado que en todas ellas existen ventanas, ojos de buey, tragavientos, tambuchos y una importante cantidad de herrajes que están afirmados al casco y a la cubierta (sin olvidar las tomas de agua, la bocina de la hélice, el ecosonda, etc.), todos estos vanos en donde se aloja lo antes detallado son potenciales vías de ingreso de agua que dependerán de la eficacia del producto sellador elegido para continuar siendo potenciales.

Los barcos de madera son los mayores consumidores de selladores. Para el calafateo, luego del pabilo, se suele utilizar desde hace tiempo el thiokol (un polisulfurado de vulcanización en frío de dos componentes) que consigue uniones sumamente resistentes, elásticas y flexibles.
Sin embargo, este trabajo también puede ser realizado con masilla epoxy, la que, además de ser flexible, elástica y de adherencia suprema, no se comprime por el asentamiento entre tracas y no forma los característicos cordones, cuyos excedentes, deben quitarse después de un tiempo.

Para las juntas de las cubiertas de baldeo, el thiokol ha sido el sellador por excelencia y aún lo es, aunque, si la junta es fina, puede ser reemplazado por el poliuretano. Ambos son sumamente resistentes al sol y al agua aunque deben eximirse de la limpieza con productos formulados con ácido oxálico (sal de limón). De todos los modos posibles de aplicación del sellador, sin duda el más práctico y veloz para juntas de hasta 10 o 15 mm de ancho es el cartucho, cuyo pico permite ser cortado a la medida justa de la junta. Para uniones más anchas, se impone el thiokol, que puede espatularse de una sola vez en lugar de tirar cordones paralelos como sucedería con la pistola portacartuchos.

En los barcos de Plástico, la unión entre el casco y la cubierta puede sellarse tanto con masilla epoxy como con thiokol o poliuretano.
En ambos tipos de embarcaciones, para la fijación de accesorios, tanto el thiokol como el poliuretano darán excelentes resultados. Como sea, el material de sellado debe ser aplicado en cantidad suficiente como para fluir por fuera de todo el perímetro de la junta una vez ajustados los tornillos, y el excedente eliminado por motivos estéticos y/o funcionales.

Los selladores de silicona y acrílicos tienen buena adherencia a los bordes, pero envejecen con el tiempo, se reducen, pierden elasticidad y tienden a despegarse. Los rayos ultravioleta los afectan, no así al poliuretano, que es hoy la mejor elección para todo tipo de junta; tenga en cuenta que este sellador reacciona con la humedad ambiente para fraguar (es en realidad de dos componentes aunque se provee uno solo de ellos, el otro está en el aire), de modo que es muy importante no abrirlo hasta el momento de usarlo, y taparlo inmediatamente después. Por supuesto, y como siempre se dijo, observar las instrucciones de cada fabricante es fundamental para obtener resultados óptimos.

Quizá los selladores más reconocidos y recomendables son los Sikaflex. He aquí entonces, una breve referencia de la línea náutica:
Sikaflex®-291 es un sellador de poliuretano altamente adhesivo aplicable en diversas áreas de la embarcación. Es resistente al envejecimiento y a la intemperie; no es corrosivo; puede ser lijado y pintado. Tiene muy buena adherencia en una amplia variedad de substratos, es resistente a la vibración y es eléctricamente no conductivo. Recomendado para realizar el sellado de juntas elásticas. Adhiere muy bien a la madera, metales, metales imprimados y pintados (sistemas de 2 componentes), materiales cerámicos y plásticos (GRP, etc.). No debe usarse, para sellar plásticos que son propensos a cuartearse por tensiones (Ej. Perspex, policarbonato, etc.).

Sikaflex®-290 está específicamente desarrollado para el calafateado de cubiertas de madera habitualmente usadas para este fin. Al curar forma un elastómero durable que puede ser lijado; es resistente a los rayos UV, al agua dulce y al agua de mar.

Sikaflex®-295 UV es un adhesivo elástico de poliuretano de un componente de consistencia pastosa que cura al ser expuesto a la humedad de la atmósfera. Posee tiempo de curado rápido, es resistente al envejecimiento y a la intemperie. Adecuado para adherir y sellar cristales orgánicos a aluminio (pulido o anodizado), GRP (resina de poliester), acero inoxidable, madera, recubrimientos bicomponentes y cristales Plásticos (PC, PMMA)

Sikaflex®-298 es un producto particularmente adaptado al pegado de las maderas de cubierta (Teka, Iroko, etc) y que por su condición de autonivelante facilita el trabajo (se extiende con una espátula) y garantiza una total estanqueidad entre la madera y la cubierta de Poliester o Aluminio, presentando una gran adherencia sobre la mayoría de los soportes utilizados en la construcción naval.

Pues bien, ahora si, ya no existen excusas para permitir ni una lágrima de agua dentro de nuestra embarcación. Buena navegación y hasta pronto!

GASOIL: BACTERIAS - HONGOS - ADITIVOS

2011-08-03T07:03:00.002-03:00

Bienvenidos a bordo colegas nautas!
Es nuestra costumbre, siempre dentro de lo posible, referirnos a temas de actualidad, es decir, solemos escribir notas que están relacionadas directamente con la estación del año en la que nos encontramos. Por tal motivo, en esta oportunidad nos referiremos al combustible estibado por largos períodos de tiempo, y más precisamente al de tipo gasoil o Diesel.

Es muy común que en esta época del año las salidas sean menos frecuentes y, en consecuencia, la reposición del combustible quede relegada al inicio de una nueva temporada. Durante todo ese tiempo comienzan a proliferar colonias de bacterias y bacilos ( Achromabacter, Aeromonas, Alcaligenes, Escherichia, Proteus, etc. ) y/u hongos ( Aspergillus, Cándida, Cephalosporium, Fusarium, Paecilomyces, Penicilium, Rhodotorula, Streptomyces, etc. ) producto del ambiente ideal que se genera entre la humedad que posee el hidrocarburo, la condensación de la misma, la oscuridad y el oxígeno que se encuentra alojado en el espacio que existe entre el nivel del combustible y el techo del tanque o depósito.

Ahora bien, esta contaminación bacteriológica (hongos, bacterias y bacilos) produce un tipo de alga que facilmente se confunde con un barro gelatinoso, muy común de ver en las bases de los filtros con trampa de agua, siendo este quizás el síntoma más común y fácil de reconocer como indicador de su presencia. Desafortunadamente, para cuando somos conscientes de que se ha producido esto, la contaminación del sistema ha alcanzado proporciones importantes.

Si bien las elevadas temperaturas del combustible recirculado en el sistema matará cualquier micro-organismo, estos elementos muertos forman suciedad que puede atascar rápidamente los filtros. También si la temperatura del combustible no es lo bastante alta, el crecimiento biológico que se produce en dirección descendente, colonizará con el tiempo la zona media de los elementos filtrantes produciéndose una significativa reducción del flujo de combustible, haciendo finalmente que el motor no reciba la cantidad necesaria para su correcto funcionamiento.

Entre los efectos más perjudiciales de la contaminación por bacterias, se encuentra la corrosión de todo el sistema: bomba inyectora, inyectores y depósito de distribución - almacenaje de combustible, con frecuencia detectado demasiado tarde. Los subproductos metabólicos de los microbios pueden producir ácidos orgánicos y ácido sulfhídrico que aceleran el proceso de corrosión.

PREVENCIÓN:
Mantener el tanque de combustible lo más lleno posible, procurando así la falta de oxígeno y con ello evitar la proliferación de las mencionadas colonias.
Utilización de un recomendado aditivo que por lo menos cumpla con las siguientes especificaciones:
1- Disipe molecularmente el agua presente en el combustible inhibiendo así la existencia de colonias de bacterias. 2- Recupere la capacidad de almacenaje removiendo y convirtiendo en quemable la basura que pueda haber en el tanque (solo la basura originada por el combustible).

En general estos aditivos cuentan con propiedades extras que serán beneficiosas para el motor y el medio ambiente como permitir que se desprendan y se quemen las lacas y barnices presentes en el sistema, evitando que se vuelvan a formar; mejoran la descomposición de barros existentes, evitando su posterior formación debido a la acción de un dispersante; reducen la emisión de humo del escape; consiguen una perfecta pulverización del combustible (debido a que se mantienen totalmente limpios los inyectores) con lo cual se obtiene un mayor rendimiento; reducen los depósitos carbonosos como consecuencia de una mejor combustión; aumentan el rendimiento del motor y su performance; prolongan la vida útil de aceites y filtros; y disminuyen la contaminación sonora y los valores de opacidad de las emisiones contaminantes alrededor de un 50%.

TRATAMIENTO:
En caso de no haber obrado preventivamente, se deberá entonces incrementar la dosis de aditivos a los efectos de exterminar bacterias y hongos, reemplazar filtros de combustible, limpiar trampas de agua y agregar un limpia inyectores (en concentración recomendada por el fabricante). En caso de continuar las fallas, emanaciones de humo, etc., le recomendamos recurrir al bombista de su confianza a los efectos de proceder a la limpieza y calibración de la bomba e inyectores.

Todo lo demás corre por cuenta suya. Ud. escuchará recomendaciones de todo tipo, desde las más coherentes hasta las más inverosímiles. Déjese llevar por los que más saben del tema y evítese malos ratos. Hasta la próxima, mientras tanto… a seguir navegando!

VIVIR A BORDO

2011-07-20T08:02:00.006-03:00

Fascinados por el río, en búsqueda de tranquilidad y bajar unos decibeles, cada vez son más los propietarios de barcos que optan por vivir en ellos.

A continuación relataremos la historia de cuatro navegantes que abandonaron su terruño para vivir más tiempo en contacto con la naturaleza, sus estaciones, colores y fragancias; para cambiar el paisaje de la ciudad por un entorno más a fin con su pasión.

Si bien el cambio es categórico, el mayor desafío consiste en convertir una embarcación deportiva en una casa, despojándose de cierta comodidad y lugares espaciosos; la incorporación de los objetos cotidianos (indumentaria, servicios, confort, etc.) en unos pocos metros cuadrados significa un verdadero reto.

La gran mayoría de estos hogares “flotantes” son ocupados por propietarios solteros o separados de ambos sexos y, en menor proporción, por parejas y matrimonios con hijos pequeños.

Los motivos que llevan a tomar tamaña decisión son múltiples y variados, tantos como la cantidad de nautas que eligieron vivir así. Están aquellos que conocieron esta forma de vida empujados por algún motivo personal, otros que fanatizados por la vida náutica se negaron a circunscribirla sólo a los fines de semana o los que han mantenido en estado latente este deseo y dadas ciertas circunstancias especiales concretaron su sueño. Sin embargo, todas las historias coinciden en un punto: mejorar la calidad de vida (más bienestar, más momentos de ocio y relax, etcétera).

Adriana Mustoni: Instructora náutica de profesión, hace casi veinte años sintió la necesidad de darle nuevo rumbo a su vida. Con hijos grandes y demasiada presión en su actividad comercial, decidió cambiar los tacos altos por zapatillas y se instaló a bordo.

Fue muy difícil deshacerse de muebles, cuadros y libros y quedarse solamente con lo indispensable, pero con el tiempo, te das cuenta de la cantidad de cosa innecesarias a las que uno está aferrado. Cada día que pasa estoy más segura del paso que di, nos comenta Adriana.

Carlos Menéndez: Marino retirado y fanático de la náutica, Carlos, con muchas ganas de cumplir proyectos postergados, decide en los ’90 adoptar como domicilio fijo su pequeño barco. Nos cuenta que uno de los grandes beneficios, en esta nueva vida que emprendió, es haber armado una comunidad muy enriquecedora con gente de experiencias muy interesantes.

Juan Pablo Arenas: Hace veinte años conoció la náutica a través de un amigo y ya nada fue igual a partir de entonces. Con la amarra en un club de Olivos, Juan Pablo pasaba sus fines de semana (de viernes a lunes) en el barco hasta que decidió mudarse definitivamente a su velero. Nos cuenta que tiene media hora de viaje hasta su trabajo y al volver, se sumerge en otro mundo.

Es como vivir en una casa con pileta olímpica, doce canchas de tenis, restaurante y parque, ¿qué más se puede pedir? Las vacaciones también están resueltas, solo hace falta elegir un destino y encarar la travesía!

Daniel González: Hace cinco años que, por problemas familiares, decidió cambiar su casa por su barco. Hoy en pareja, Daniel nos explica que la clave para vivir dos personas en un lugar tan reducido es: optimizar al máximo los espacios, ser lo más ordenado posible y tratar de no perder la calma ni la paz.

Estimados colegas, no hay dudas de que tener amarrada la vivienda a una marina o muelle tiene su encanto, y para quienes se deciden a descubrirlo, vivirlo intensamente y aprovechar de los beneficios de la tranquilidad, esto no tiene precio!

fuente: L. Fava

INVERTIR en un INVERTER

2011-07-06T07:13:00.006-03:00

En esta época del año es, generalmente, cuando se apresta a la embarcación con esos detalles faltantes que se descubrieron durante el verano.
Cualquier navegación, y más aún si disponemos de un casco de desplazamiento, por menor que sea, demandará entre 60 y 90 minutos.
En el período estival, este tiempo de navegación juega un roll preponderante a la hora de mantener el frío dentro de una heladera. Si bien es cierto que existen de 12/24v, sus costos no siempre son accesibles (entre $4500 y $5100) y es entonces cuando muchos optamos por heladeras de 220v (entre $1000 y $1600).
Pero hete aquí, nos encontramos con el problema de alimentar este artefacto mientras navegamos. Hoy en día esto ha dejado de ser un inconveniente ya que se encuentran en el mercado una línea de artículos electrónicos capaces de atender esta necesidad a muy buenos precios.

El inverter, también llamado: inversor, transformador, conversor, etc., utiliza 12 voltios input y entrega 220v. con una variada potencia eléctrica, 100 /150/ 200/ 350/ 500/ 600/ 1000/ 1500 watts, etc. y cuyos valores oscilan entre los $120 y los $2.500 aprox. (dependiendo de la potencia de entrega y de la calidad de los elementos utilizados por su fabricante).

Basicamente, para la elección del equipo correcto, se deberá tener en cuenta la sumatoria de las potencias de los electrodomésticos a alimentar, incluyendo en el caso de la heladera, el pico de potencia que generará el arranque del motor del compresor. Estos valores, por lo general, se pueden encontrar en los manuales o bien en alguna etiqueta adherida al artefacto en cuestión, siendo su unidad el Watt.

INSTALACIÓN:

Como muestra la primer foto, la entrada se efectúa a través de la bornera que se encuentra en la parte posterior, junto al cooler (dispositivo de enfriamiento que bajo ninguna circunstancia se deberá obstruir). Según la potencia del inverter, los conductores a utilizar serán los siguientes 150W 4mm, 350W 6mm, 600W 10mm, 1000W 16mm, 1500W 25mm, 2000W 25mm, 2500W 2 x 25mm y 3000W 2 x 25mm de sección, manteniendo los colores de las borneras, debiéndoles soldar un terminal del tipo ojal de 1/4" y colocándoles aislación termo-contraible.

En nuestro caso particular, decidimos interrumpir la entrada con un interruptor de cuchillas, denominado "auxiliar". Otra consideración a tener en cuenta es que el inverter trabajará mejor en lugares ventilados, secos y preferentemente frescos, separado de la base de fijación a través de topes de goma o similares.
El inversor funcionará en los rangos de voltaje entre 11 y 16v, si el voltaje de entrada se encuentra por debajo de los 10,5v sonará una alarma, apagándose el inverter si el voltaje cae por debajo de 10v protegiendo a las baterías de una descarga profunda.
Y ya está! sólo falta conectar el/los artefactos al toma provisto en el aparato y encender...

Estimados amigos nautas, hemos llegado al final de otra entrega. Esperamos encontrarlos próximamente en este, "nuestro lugar de encuentro" para seguir charlando sobre lo que nos apasiona. Vivan el paraiso... naveguen por el Delta!!!

La PROEZA de la BARCA IPORÁ

2011-06-22T08:23:00.004-03:00

El domingo 5 de junio, navegando de regreso por el Arias, nos cruzamos con una flota de Grandjeans que navegaba a lo ancho del canal. Descubrimos a dos amigos nuestros que formaban parte de la escuadra y, al consultarlos a cerca de tal evento, nos contaron que se trataba de la despedida del Iporá. A partir de allí, nuestra curiosidad despertó y comenzamos a investigar.

Resulta que Ernesto (el capi) y Graciela (su 1er. Oficial) tienen pensado navegar hasta Brasil, si… hasta Brasil! Parece que todo comenzó en el año 2008 cuando volvieron navegando de Cuiabá en el Guaraní, un velero Microtoner al que habían llevado por tierra desde su lugar de residencia (Ezeiza) hasta la capital de Mato Grosso. Luego de recorrer más de 3500 km. con el barquito en el trailer lo botaron en el río Cuiabá y de allí bajaron hasta San Isidro, atravesando el Gran Pantanal. Fue en ese viaje que se dieron cuenta de lo extraordinario de la región y que ameritaba, el enorme esfuerzo, de recorrerla también de ida.

Este derrotero lo realizarán en un Grandjean que denominaron barca porque consideraron que es más apto y menos presuntuoso, y también porque barca es femenino y como tal, más acogedor y amable.
Ernesto nos cuenta: “Contamos con tres cuchetas, baño y espacio para cocinar, dinette, una buena capacidad de estiba, y buena comodidad para tres tripulantes. Mejoramos el tanque de agua, ahora contamos con uno nuevo de casi 230 lts, que nos permitirá una autonomía para 3 personas de unos 20 días, luego contamos con elementos para potabilizar agua, para el caso de algún problema que nos tenga aislados más tiempo.

La generación de electricidad esta reforzada con un grupo electrógeno Honda, que nos dará los 220v para utilizar a discreción herramientas eléctricas comunes y recargar las baterías de la video-cámara y cámara de fotos.

El combustible para el motor del barco, fue un capítulo aparte. Debemos alimentar un Toyota 2L, que nos pide algo de 4/5 Lts hora. De acuerdo a las incursiones que tendríamos que hacer en Mato Grosso, al norte de Corumbá, sabiendo que deberemos tener una autonomía de 1000 Km, la cuenta es clara, a bordo deberemos tener como mínimo 500 lts. de diesel. Para transportar esa cantidad el barco cuenta con tanques que suman 190 lts, llevamos en proa un tambor con 200 Lts, y el resto en bidones de 25 / 30Lts totalizando unos 535 lts.

Como motor auxiliar llevamos un fuera de borda de 20 hp de 4 tiempos, con 25 lts de nafta.
Para atender los problemas de navegación y por la falta de cartografía en varias zonas, repetiremos lo que hicimos con el Guaraní, llevamos cartas Google Earth, en JPG, con eso sobra para encontrar los atajos que muestran mejor el entorno, pues cuanto más angostos son los riachos, más atractivo se muestra el lugar y mejor se llega a la vida silvestre.

Un GPS nos irá mostrando los paralelos que vamos cortando al bajar las latitudes en la ida y al revés en la vuelta.
Los preparativos fueron muchos y sería tedioso enumerar cada uno de ellos, además de contar con soluciones particulares que admitirían otros recursos.

Es indispensable hacer notar que todo, no se hizo solo, sin la ayuda de mi familia, esposa e hijos esto hubiera sido imposible.”

Como verán, el hombre sabe de lo que habla. Con solo un desperfecto menor en el alternador, ya llevan recorridos algo así como aproximadamente 450 kms. y al cierre de la presente, según lo informado por la Barca Iporá, ya se encontraban en cercanías de la Ciudad de Diamante – Entre Ríos. Felicitaciones y muy buena travesía Graciela y Enrique!!!

Para aquellos interesados en curiosear, pormenorizadamente, los preparativos previos a la zarpada y el estado actual de este proyecto, les dejo el link donde podrán hacerlo: Crucero Iporâ

Estimados colegas, nos despedimos hasta la próxima y recuerden navegar con precaución!

TRAVESIA: PARANA x 3 última parte

2011-06-08T07:56:00.010-03:00

Viernes 13 de mayo de 2011: Son las 8:30 hs. Por la niebla no se alcanza a ver el Paraná que sólo está a cien metros de la amarra. Unos mates calentitos y a empezar con las maniobras previas a zarpar. Desabrochamos y enrollamos cenefas, secamos la carroza, parabrisas y cubierta. Calentamos agua para almacenar en el termo para próximos mates y ponemos en marcha los barcos, soltamos algunas amarras y de pronto… el motor del Bonanza se planta!

Nos miramos con Claudio y ninguno se animó a hablar... Nuevamente le dió arranque y arrancó pero con muy poca presión de aceite. Casi por reflejo cortó inmediatamente la ignición. Extrajimos el lubricante que tenía y lo reemplazamos por nuevo gracias a un remisero, el cual contactó la gente del camping, que nos trajo el aceite desde Zárate.
Ya en marcha y con buena presión, creímos conveniente recalcular el resto de la travesía y realizar el trayecto desde Zárate a Tigre en una sola singladura. Por unanimidad decidimos, con muy buen ánimo, quedarnos en Las Tejas hasta el domingo.

La tarde lluviosa nos sirvió para pasar el material fotográfico de las cámaras a la compu y ponerlo en orden (más de 300 tomas). El ocaso se combinó con café y continuó con pizzas en el resto del Don Carlos, así coronábamos un día que había empezado mal pero que en muy buena compañía logramos revertir.

Sábado 14: El día comienza tarde y con las últimas gotas de una llovizna iniciada durante la madrugada. Rápidamente mejora, se despeja y el sol calienta la playa. Conseguimos un quincho con parrilla a diez metros del agua, un paraíso. Arrancamos al medio día con pollo y el atardecer nos sorprendió con fuego y unas hamburguesas caseras; en el medio, pesca, charla, risas y tranquilidad. Un día magnífico!

Domingo 15: A las 9:00 hs. ya estábamos todos en los cockpits esperando que levantara la niebla para zarpar. El sol calienta rápido y la bruma se va disipando, a las 11:15 hs. cobramos cabos y ponemos proa hacia Tigre con viento suave del E. El Paraná de las Palmas está planchado aunque se esperan vientos moderados del S/SE.

Aprovecho para lavar la cubierta antes de la rotación del viento y del cabeceo lógico por el oleaje, pero no termino a tiempo. A la altura de Vuelta de Campana empezamos a tener viento de “jeta”, me apuro y termino. Cuando llegamos a Escobar, entre los 9 knts. de velocidad y el cabeceo, el motor va cobrando temperatura. Se deberá tener en cuenta que el Palometa al tener el motor en proa también tiene la toma de agua allí y que con cada cabeceo el casco se despega del agua dejando la toma fuera del líquido elemento, produciendo burbujas de aire en el sistema de refrigeración. Por otro lado al Bonanza le está pasando lo mismo..

Estamos casi en la boca del Leber. Decidimos entrar para evitar que siga aumentando la temperatura que para ese entonces ya estaba por los 80º C y en aumento. Durante 45’ y unos cuantos mates nos encontramos abarloados en un muelle que gentilmente nos cedió un vecino del arroyo.
Retomamos la marcha con la temperatura normal del agua del motor y una hora más tarde estos increíbles nueve días habían pasado a ser un anecdotario entre amigos nautas y vecinos de amarra.

Conclusión:
El confeccionar un derrotero que tuvo en cuenta las circunstancias que podíamos atravesar, dado el estado de ablande en que se encontraba nuestro motor, fue muy acertado.
La compañía adecuada marcó la diferencia entre querer rápidamente volver a planear algo juntos u “ojalá se repita”.
Logramos una velocidad promedio de 5/6 nkts., recorrimos casi 80 millas náuticas en 15 horas y fracción, y tuvimos un consumo de casi ochenta litros. Un verdadero éxito.

Estimados nautas amigos, agradecemos el haber compartido esta travesía con nosotros y los liberamos, QAP hasta el próximo encuentro. “Vivan el paraiso, naveguen por el Delta”

TRAVESIA: PARANA x 3 parte II

2011-06-01T07:57:00.002-03:00

… Nuevamente con luz de navegación y reflector enfilamos hacia las marinas donde nos recibió muy atentamente Mario, el sereno de la guardería, quien controló las maniobras de atraque y luego se despidió.

Martes 10 de mayo de 2011: Hoy el Club se tomará su día de descanso semanal. Disponiendo de todo el complejo decidimos recorrerlo para ver los cambios realizados desde nuestra última visita (enero de 2009). Sorpresa mayúscula es la que nos llevamos al ver que habían desaparecidos los vestuarios, el balneario, las despensas, el camping con sus parillas, la mitad del muelle, el bar y el restaurante.
El trazado de nuevas calles, el tendido de una flamante red eléctrica y el parcelado del terreno para la construcción de cabañas, transformó lo que nosotros conocíamos en un nuevo barrio cerrado con guardería y amarras. Una recién construida edificación destinada a vestuarios y baños, que se encontraba cerrada, y la construcción de un nuevo galpón con capacidad para 300 embarcaciones, pronta a terminar, forman parte de las grandes novedades.

Con 23ºC y a puro sol un grupo de empleados del lugar, que esperaban por materiales para proseguir con sus tareas, sacaban un dorado tras otro del Guazú. Dado que lo nuestro no es la pesca y ya había pasado el mediodía, nos conformamos con algo de carne a la cacerola con guarnición. El resto del día transcurrió entre pesca, mate y los preparativos para la singladura del día siguiente. Por la noche, una tenue llovizna acobijó nuestro descanso.

Miércoles 11: Golpean el casco! Qué hora es…? A las 7:45 hs. un empleado de la guardería nos solicita que abandonemos la amarra de cortesía. El día arrancaba muy temprano y neblinoso. Tras desayunar soltamos amarras para dirigirnos a nuestro siguiente destino: Camping Las Tejas. Son las 9:30 hs., la niebla se mantiene densa y el termómetro marca 20ºC, así dejamos el Club de la Isla.

Un Guazú manso, salpicado con pequeñas islas de camalotes nos dió la bienvenida. Dos y media millas río arriba una boya cardinal E, que por la niebla solo logramos ver al estar muy cerca, nos señaliza un barco hundido justo frente a la boca del Pasaje Talavera. De aquí en más, el resto de la travesía sería río abajo, o sea buena velocidad crucero con pocas rpm y bajo consumo.
Al caer a babor ingresamos a este ancho río con tráfico mayormente mercante, que posee algunas amarras comerciales y un par de pesqueros sobre la margen izquierda.
Recorrimos cuatro millas para llegar a la boca del Canal Coronel Martín Irigoyen, donde viramos a babor. La niebla, aunque más alta, aún persistía.

Cortamos las plácidas aguas del canal a unos siete nudos de velocidad, escoltados en una buena parte del trayecto por la chata “Altair”. Los restos de las rampas de embarque/desembarque de la antigua balsa que se usaba para cruzar desde Zárate, antes de la construcción del Complejo, el cual nos viene acompañando por el flanco izquierdo, nos anuncia la eminente llegada al Paraná de las Palmas.

Con un sol tímido, mucha corriente y algunos remolinos, apenas pasamos por debajo del puente, enfilamos hacia la entrada de la bahía del camping que se encuentra sobre la margen izquierda del Paraná. Con muy buena profundidad (2,5 mts. promedio), a las 13 hs., ingresamos a un amplio espejo de agua calmo circundado por hermosas especies arbóreas cuyas hojas iban desde el color verde al rojizo, pasando por todas las gamas del ocre.
Si bien se siente la falta de muelles, marinas y conectores de energía eléctrica (solo dos), el corte abrupto de sus costas hace que estando a un metro de ellas se pueda sondear desde 1,80 a 2,00 mts. de profundidad, logrando de esta manera una relativamente fácil maniobra de desembarque. Cabe destacar que este nuevo servicio del parador aún se encuentra en desarrollo.
Felices de haber realizado una muy buena singladura, sin contratiempos ni desperfectos mecánicos en ninguno de los barcos, nos dedicamos a almorzar y disfrutar de una tarde con cielo totalmente despejado.

Jueves 12: Un día completo al aire libre con picnic incluido. Todo un día nos llevó recorrer Las Tejas, un camping que ofrece: varias playas de arena sobre el Paraná, dormis en vagones de ferrocarril, cabañas, camping, pista para cuatriciclos o camionetas cuatro por cuatro, kilómetros de senderos para trecking o avistaje de aves, etc. Quizá su atractivo singular sea un barco de características muy especiales (se encuentra encallado) que cuenta con 160 camarotes para hospedarse; en lo que fuese su bodega, el ferry posee un restaurante, un bar, la despensa, la cocina y baños.
Aunque fuera de temporada, el parador está muy bien atendido por Juan Carlos y un grupo de gente que los hará sentir como en casa.
Mañana por la mañana zarparemos con rumbo a Escobar y aunque todavía faltan tres días de travesía, ya se empieza a sentir el desasosiego del final. Por lo pronto nos vamos a dormir, mañana será otro día…

Continuará…

TRAVESIA: PARANA x 3 parte I

2011-05-25T08:26:00.001-03:00

Con los últimos aprietes de tuercas y bulones del motor recién rectificado, surgía la inquietud de preparar un derrotero para el asentamiento de la máquina. Según se fueron cumplimentando los requisitos finales para la puesta en marcha se evaluaron varias posibilidades, siempre teniendo en cuenta permanecer cerca de centros poblados o zonas de fácil acceso al continente por cualquier eventual falla o desperfecto mecánico.

Una vez en marcha, habiendo realizado las pruebas pertinentes con carga controlada, estábamos listos para encarar la travesía que evaluaría el comportamiento de la planta motriz y su asentamiento. Al mismo tiempo, y tras deliberar con la “plana mayor” de la tripulación, se delineó el derrotero que dimos en llamar: Paraná x 3.

Así entonces, con el fin de compartir experiencias y asegurarnos la asistencia mutua ante cualquier avería, comenzamos a tentar a nuestros amigos nautas que podrían disponer de nueve días durante el mes de mayo para que nos acompañaran. Debo aclarar que no fue una tarea difícil, por el contario, Mónica y Claudio accedieron entusiasmados a la propuesta.

Ya teníamos todo. Un derrotero de setenta y siete millas náuticas, el cronograma de la travesía, consumos aproximados, los probables puestos de reabastecimiento, la data de los paradores, la fecha de partida, los víveres a bordo y un par de amigos entusiastas con muy buena onda.

Diario de a bordo:

Sábado 7 de mayo de 2011: Tras terminar con los preparativos finales, (carga de agua potable, colocación del asta y bandera, repaso al check list, trincado de elementos sueltos, puesta en marcha y suelta de amarras) zarpamos a las 10:00 hs. hacia el Complejo Náutico Aulicino. Esta apacible primer singladura se llevó a cabo bajo un cielo parcialmente nublado, con viento calmo y 15ºC de temperatura.

El Bonanza y el Palometa remontaron el Canal Arias, cruzaron un Paraná de las Palmas planchado, continuaron por el Canal de la Serna y a la altura del Canal 4 se les sumó el Evasión. Charla mediante por el canal 67 de VHF (haciendo uso racional del espectro radioeléctrico), caímos en el Paraná Miní y virando a estribor, siendo las 13:00 hs., llegamos a Aulicino. Maniobra de amarre, intercambio de saludos, comentarios de rigor y una enorme sorpresa al caer en la cuenta que el Complejo era todo nuestro, incluyéndonos, solo seis barcos.

Por la noche el tradicional asado de integración, que estuvo en manos de Alejandro (Capitán del Evasión), coronó una jornada muy entretenida, de mucha camaradería.

Domingo 8: El día amaneció con viento moderado del S. que fue virando al E. y con 13ºC de temperatura. Aprovechamos para baldear la cubierta y retocar algunos detalles mecánicos menores que habían surgido durante la navegación del día anterior. Cerca del medio día, tras algunos problemitas solucionados, se despide el Evasión deseándonos buena travesía. El día se va apagando junto con el viento, la noche se muestra serena y con cielo despejado. Solo quedamos el Bonanza y nosotros en el silencio del Complejo.

Aunque hayan estado ausentes por cuestiones de salud, todo se encontraba como si Marta y Antonio (Aulicino) hubiesen estado presentes. Como siempre la atención fue de primera, al igual que la limpieza de los vestuarios y del Complejo todo. Los aranceles para embarcaciones de hasta once metros fueron: Amarra $100 y energía eléctrica $25, por día y por barco.

Lunes 9: Esta es la jornada más extensa de la travesía Paraná x 3. Debemos cubrir unas veintidós millas náuticas para arribar al Club de la Isla, algo así como unas seis horas de navegación remontando el Paraná Miní y el Paraná Guazú.

Zarpamos a las 11:30 hs. con viento leve del sector N.E. y una temperatura muy agradable de 16ºC. Un delta tranquilo, sin tránsito, solo con algunas embarcaciones comerciales, invitaba a pensar en una parada para almorzar al llegar al Guazú. Frente a la boca del Miní, el Aº Cucharas nos esperaba con la mesa servida, algo que disfrutamos por casi dos horas.
A las 15:00 hs. reanudamos la marcha con la sensación de haber disfrutado de un verdadero banquete y pusimos proa hacia Rm 320º. Los paisajes que nos regaló ese caudaloso río son imposibles de describir, y mejoraban a cada milla. Pasamos la boya del Km. 158,800 dejando por babor el Canal Gobernador Leandro N. Alem – Segunda sección y siete millas más arriba dejamos por estribor al Paraná Bravo.

Con una puesta de sol tabulada para las 18:04 hs. no hacía falta ser Arquímides para calcular que llegaríamos de noche al Club… y así fue. Durante las últimas seis millas, la cámara de fotos y nuestros ojos no podían cubrir todo el rango de claroscuros que el cielo generaba con la silueta de los barcos mercantes fondeados y en el puente del Complejo Zárate – Brazo Largo.

De repente la alarma del GPS anuncia la llegada a destino. ¿Pero por dónde? Sin balizas, ni luces, ni boya, encontrar el canal de acceso al Club de la Isla significó una verdadera proeza. El uso del faro de búsqueda y rescate, por un tiempo excesivo, hizo que saltara el fusible quedándonos sin luz de navegación apenas ingresamos al canal.
Hagamos un breve impasse mientras reparo el fusible y seguimos con el relato. Continuará…

COMPAS MAGNETICO

2011-05-11T07:33:00.011-03:00

Bienvenidos amigos nautas. En este encuentro trataremos de aclarar dudas entre la convencional "brújula" y el instrumento que se encuentra a bordo de nuestras embarcaciones.

El compás magnético tiene una sutil diferencia con la brújula. Este se encuentra especialmente diseñado para navegar y puede estar alojado sobre un soporte cardánico o suspendido en un medio líquido. Posee una circunferencia graduada de 000º a 360º en sentido horario, llamada rosa de los vientos, y el mortero (caja donde se encuentra alojada esta rosa de los vientos) dispone de una línea de fé que coincidirá paralelamente con la línea de crujía (línea imaginaria que corre por el centro de la embarcación de popa a proa). Es entonces que cuando la línea de fé marca 000º en el limbo (borde graduado), la proa del barco estará apuntando hacia el Norte.

Este instrumento, de funcionamiento tan simple y preciso, deberá contar con dos características esenciales: sensibilidad y estabilidad.
La primera estará determinada por la mínima variación que acuse el instrumento a la hora de cambiar imperceptiblemente de rumbo y la segunda, a la desafectación de los movimientos típicos de la navegación en la marcación del rumbo.

Lo que se deberá tener muy presente, al exigirle sus máximas cualidades, es la correcta instalación del compás. El mismo deberá encontrarse alejado de fuentes que generen campos magnéticos (instrumental, parlantes, etc.), de elementos metálicos y de fuentes de calor.

Al margen de la mejor ubicación para su lectura, quien timonee podrá optar por alguno de estos tres tipos de compases magnéticos que se encuentran en cualquier almacén naval:

De Rosa Plana. En donde la lectura se realiza desde arriba y sobre la zona posterior de la rosa, en donde se encuentra la línea de fé.

De Rosa Esférica. Ideal para instalar a la altura de los hombros, en donde el rumbo magnético se lee en la parte frontal de la esfera.

De Rosa Cónica. Comunmente conocido como compás de mamparo, permitiendo su correcta lectura hasta con un marcado rolido (movimiento oscilatorio lateral) de la embarcación.

Hasta aquí hemos llegado. En nuestro próximo encuentro les estaremos contando acerca de las experiencias vividas en un derrotero muy atractivo: "PARANA x 3". Les deseamos muy buenas singladuras y hasta pronto!

TEST EVALUATIVO

2011-04-27T08:08:00.001-03:00

Hola. Bienvenidos a un nuevo encuentro entre amigos.

En esta ocasión y con el mismo objetivo de siempre, refrescar conocimientos ya adquiridos y clarificar conceptos a aquellos que poseen dudas, hemos preparado un multiple choice, completo y entretenido, cuya solución se publicará al pie del presente test. Se recomienda, a los fines prácticos, no dirigirse en busca de la solución hasta no haber finalizado con las respuestas de las treinta preguntas.
Levemos ancla y pongamos proa al conocimiento. ¡Suerte!

1- Cuáles son las principales dimensiones de una embarcación?
a) Flotabilidad, Estanqueidad y Estabilidad.
b) Proa, Popa y calado.
c) Eslora, Manga y Puntal.

2- Por dónde se debe asistir al tripulante caido al agua?
a) Por la proa.
b) Por el costado de barlovento.
c) Por el costado de sotavento.

3- Al acercarnos a un bajo:
a) La profundidad aumenta.
b) La profundidad disminuye.
c) La respuesta "a" y "b" son correctas.

4- Cuando hacemos mención a la banda de estribor, a qué nos estamos refiriendo?
a) Al lado derecho, mirando la embarcación de popa a proa.
b) Al lado izquierdo, mirando la embarcación de proa a popa.
c) Ambas respuestas son correctas.

5- A cuánto equivale una milla náutica?
a) 1852 metros.
b) 1600 metros.
c) 1000 metros.

6- A qué se denomina línea de crujía?
a) A la línea imaginaria longitudinal central que va de proa a popa.
b) A la línea imaginaria que divide la obra muerta de la obra viva.
c) A la línea que se forma en la unión de la banda con el fondo.

7- Qué es una enfilación?
a) El punto de referencia con otra embarcación.
b) La proyección de dos puntos destacados de la costa.
c) Poner proa al punto de destino.

8- Cómo nos acercamos a otra embarcación?
a) Con velocidad de maniobra, extremando las precauciones para evitar el abordaje.
b) Con máquina en reversa.
c) A barlovento.

9- Qué se entiende por borneo?
a) La zona de fondeo.
b) El giro del ancla.
c) El giro del barco cuando está fondeado.

10- De conectarse en serie dos baterias de 12V x 180A qué se obtiene?
a) 24V x 360A.
b) 24V x 180A.
c) 12V x 360A.

11- Qué significa capear el temporal?
a) Poner proa a la tormenta con velocidad que permita el mantenimiento del rumbo.
b) Poner proa a la tormenta con la máxima potencia del motor.
c) Poner popa a la tormenta con la máxima potencia para escapar del temporal.

12- Un buque que exhibe dos balones, qué nos está indicando?
a) Paso por babor.
b) Buque fondeado.
c) Buque sin gobierno.

13- Un buque que exhibe dos luces rojas todo horizonte en línea vertical, qué nos está indicando?
a) Paso por babor.
b) Buque fondeado.
c) Buque sin gobierno.

14- Cuando una boya cuenta con dos balones negros superpuestos a tope, qué significa?
a) Bifurcación de canal.
b) Peligro aislado.
c) Aguas profundas al Norte.

15- Sobre qué escala se puede medir la distancia en una carta náutica?
a) En la de latidud.
b) En la de longitud.
c) En ninguna.

16- La zona del casco que se encuentra por encima de la línea de flotación recibe el nombre de:
a) Obra viva.
b) Obra muerta.
c) Superestructura.

17- En qué unidad se mide la velocidad de una embarcación?
a) Brazas.
b) Millas.
c) Nudos.

18- La altura tomada desde la parte superior de la quilla a la cubierta, se denomina:
a) Puntal.
b) Calado.
c) Franco bordo.

19- Qué paso previo se debe tener en cuenta antes de la puesta en marcha del motor?
a) Controlar la temperatura del motor.
b) Ventilar la sentina.
c) No existe paso previo.

20- Navegando de noche distinguimos una luz blanca emitiendo un grupo de 6 destellos más un destello largo cada 15 segundos, indicando:
a) Aguas seguras.
b) Un peligro especial.
c) Se debe navegar por el sur de dicha marca.

21- Se denomina sotavento:
a) A la banda de babor cuando es la contraria por donde sopla el viento.
b) A la banda contraria por donde sopla el viento.
c) A la banda de estribor cuando sopla el viento por ella.

22- Abarloarse significa:
a) Amarrar perpendicularmente al muelle por proa o popa.
b) Amarrar paralelo a un muelle u otra embarcación, de modo que se esté en contacto con su costado.
c)Ninguna de las anteriores.

23- ¿Para qué sirve un escandallo?
a) Para conocer la profundidad.
b) Para conocer la velocidad.
c) Para conocer el viento aparente.

24- Amarrar un cabo fuertemente a un elemento:
a) Filar.
b) Cazar.
c) Hacer firme.

25- A qué se denomina pantoque?
a) A cada uno de los cables de acero que sujetan los palos.
b) A la parte curva del casco, que une el fondo con el costado.
c) A la parte culminante de una ola.

26- Cómo se denomina al punto medio de un buque entre la proa y el través?
a) Codaste.
b) Aleta.
c) Amura.

27- La acción de ligar el extremo de un cabo, a los efectos de que este no se despeluche, se denomina:
a) Falcaseo.
b) Aduje.
c) Estoa.

28- La inercia del movimiento de desplazamiento de una embarcación se define como:
a) Estrepada.
b) Fogonadura.
c) Estropada.

29- Cuerpo flotante sujeto por medio de un orinque a un muerto:
a) Faro.
b) Baliza.
c) Boya.

30- El giro de una hélice dextrógira es:
a) Mirando la embarcación de popa hacia proa y en avante a la izquierda.
b) Mirando la embarcación de popa hacia proa y en avante a la derecha.
c) Mirando la embarcación de proa hacia popa y en reversa a la izquierda.

Y... qué tal? Conforme con el resultado o decidió volver a leer alguno de esos manuales que encallaron en algún rincón de la biblioteca?
De todos modos, por una o por otra actitud, nos sentimos satisfechos si este material fue de utilidad. Gracias por acompañarnos una vez más, buenas singladuras y hasta la próxima...

Solución: (1-c) (2-b) (3-b) (4-c) (5-a) (6-a) (7-b) (8-a) (9-c) (10-b) (11-a) (12-c) (13-c) (14-b) (15-a) (16-b) (17c) (18-a) (19-b) (20-c) (21-b) (22-b) (23-a) (24-c) (25-b) (26-c) (27-a) (28-c) (29-c) (30-b)

18º SALON NAUTICO

2011-04-13T07:39:00.016-03:00

Estimados nautas, es un placer compartir con uds. esta personal mirada de la visita realizada a este importante evento náutico argentino.
Como se habrán enterado, durante los primeros diez días del corriente mes se presentó, en el Centro de Exposiciones del Parque Náutico San Fernando, el 18º Salón Náutico Argentino con la participación de una centena de expositores y la impecable organización del anfitrión (CACEL).
Con una importante presencia de constructores y empresas relacionadas al rubro, este Boat Show sedujo a un público ávido de novedades e interesado en toda la info ofrecida. A diferencia del anterior Salón, solo un par de astilleros expusieron sus nuevos productos faltos de terminación.

Las "perlitas" de la Expo según ENDT:

Astilleros Regnicoli presentó su compacto Regnicoli 730. Una embarcación de líneas funcionales y diseno actual para un segmento específico. Las ventanas corredizas, ubicadas sobre las bandas de la carroza, estilizan y resuelven muy bien un conflicto estético bastante común en estas esloras.

Yamaha con su 242 Limited S Twin Engine, una lancha propulsada por dos Yamahas 180 HP y construida en EEUU, dejó demostrado que tanto la calidad de los materiales, como el buen gusto, así como también el completo equipamiento y el excelente diseno y distribución pueden conjugarse perfectamente a la hora de construir un producto top como este.

También se hicieron presentes la fábrica de trailers Mac Trail y Triunph con una Rocket III Touning, ambos productos impecables!
Infaltable... el Museo de la Náutica, que parece tendrá un espacio físico fijo en breve, según nos adelantara el Sr. Baader. Felicitaciones y bien merecido!

La imágen de la izquierda muestra una Avalon 23 exultante, con muy buenos detalles de terminación y una comodidad poco vista en estas esloras, características predominantes de este astillero. En cambio a la derecha, una Bermuda de estilo conservador, muestra una adaptación poco feliz a la hora de colocarle un motor fuera de borda.

Y quien se lleva todos los elogios es el stand de Quattro Marine. Para su innovador Donna 32, este astillero apostó a mostrar este producto desinhibidamente. Una embarcación muy interesante, de líneas de agua agresivas y ciertos detalles a tener en cuenta, como por ejemplo el desplazamiento del timón respecto del sillón del timonel. Un producto que seguramente se abrira camino en su segmento.

Amigos navegantes, nos despedimos hasta la próxima recordándoles... Vivan el paraiso, naveguen por el Delta!

RECUPERAR EL FONDEO

2011-03-30T07:24:00.002-03:00

En la nota pasada, nos habíamos quedado fondeados en el Paycarabí a la espera de reencontrarnos en este próximo artículo. Previendo tiempo extra para preparar el nuevo material nos dispusimos a zarpar cuando, en el presiso momento de recuperar el fondeo, nos dimos cuenta de que no sería tarea fácil.
El lecho de nuestro delta se haya plagado con restos de demoliciones, chatarra, grandes troncos y una amplia variedad de muertos (elemento de gran peso apoyado en el fondo donde se afirma el cabo de fondeo o en este caso el ancla) con los cuales es posible encontrarse, y de hecho nosotros habíamos "pescado" algo.

En estos casos el uso de un boyarín suele ser la solución. A esta pequeña boya se le hace firme uno de los extremo de un cabo de entre 4 a 6 mm. de mena (diámetro), según el peso del ancla, por 10 metros de longitud. El otro extremo del mismo cabo u orinque, se sujeta a la cruz del ancla. De esta manera, con solo enganchar el boyarín con el bichero e izarlo, facilmente el ancla hubiese zafado del enganche.

Pero claro, como siempre llevamos de tripulante a "Murphy", y él a sus leyes, lo que se suponía un trámite rápido y sencillo se convirtió en la madre de la burocracia. La solución, antes de llamar a un buzo táctico, consistió en deslizar una cadena con un lazo a lo largo del fondeo, hasta conseguir llegar a la caña y luego hasta la cabeza del ancla para poder tirar de ella en el sentido opuesto, utilizando el bote auxiliar.

El boyarín tiene además la función de identificar la zona en donde se encuentra el ancla de una embarcación, previniendo a otro navegante de su existencia y evitar así enredos de cabos y cadenas, gareteos posteriores, etc., muy comunes en fondeaderos muy concurridos.

Prevenga situaciones como la detallada y que en su próxima salida no falte este pequeño y económico amigo que encontrará en cualquier almacén náutico. Que tengan muy buenas singladuras y nos encontramos aquí, en la web del navegante!

NAVEGANDO EL PAYCARABÍ

2011-03-16T07:14:00.018-03:00

Creo, sin temor a equivocarme, que la náutica es una actividad por demás solidaria a la hora de experimentar sensaciones nuevas. Como el descubrir nuevos parajes es una de estas, decidimos recorrer todo el Arroyo Paycarabí desde su nacimiento en el Canal de la Serna y hasta su desembocadura en el Paraná de las Palmas. Dado que nos encontrábamos en el Paraná Miní decidimos agregarle a este derrotero la navegación del Paycarabicito; en total unos 20 kms. aproximadamente.

La entrada (S 34º 08 862 - W 58º 33 982) a este arroyo se encuentra algo escondida por los juncos y, aunque angosta, a los pocos metros comienza a ensancharse. Posee aguas estacionarias limpias con una profundidad promedio de 1,60 mts. y una tupida vegetación en sus costas, bastante poblado y es amable con su tránsito.
Luego de navegar unos 3,5 kms. se llega a una bifurcación en donde se deberá caer a estribor para evitar un arroyo que lentamente se va angostando hasta hacer imposible la navegación por las ramas que se encuentran en el agua y la gran cantidad de camalotes.
Poco después se encontrará de frente con un amplio y muy bien mantenido galpón en donde deberá caer a babor para entrar, ya entonces, en el Aº Paycarabí. A partir de ese momento el arroyo cobra mayor importancia en ancho y en quintas productoras de frutas, maderas y actividades apicultoras.

Interesantes construcciones develan las distintas épocas por las que atravesó nuestro delta, épocas de gloria y épocas de olvido, de inversión y de abandono. La actividad social y económica autóctona se entrelaza con la turística para dar como resultado esa "melange" propia de la zona.

A cada paso el presente se encuentra con el pasado y ambos conviven en una exquisita armonía.
Seguimos navegando a cinco nudos promedio y disfrutando de lo sinuoso del Paycarabí, lo cual lo hace muy entretenido para timonear. Habiendo recorrido unos 12,5 kms. y después de virar ceñidamente a estribor nos cruzamos a babor con el Canal Estudiante; 1,5 kms. después nos cruza el Durazno, denominado arroyo de la margen derecha y aguaje de la izquierda.
De allí en más este pintoresco arroyo se convierte en uno de los más lindos fondeaderos del delta interior. Con poco tránsito, muy buena profundidad, con un ancho de entre 80 a 100 metros y varias embarcaciones fondeadas en busca de tranquilidad y belleza. Hemos decidido imitarlos y aquí quedarnos hasta el próximo encuentro. Los esperamos...

HOMBRE AL AGUA

2011-02-16T16:15:00.008-03:00

De todas las maniobras, la menos utilizada en la navegación deportiva a motor es la de "HOMBRE AL AGUA". Todo timonel de embarcación de recreo debe tener muy afinada esta maniobra de la que dependerá la seguridad del ocacional compañero accidentado.

Una circustancia desafortunada, a bordo de un barco, puede ser la caída al agua de un tripulante durante un temporal o habiendo marejada o navegando de noche…

… una medida sabia y preventiva es que todos los tripulantes lleven colocados sus respectivos chalecos salvavidas en tales circunstancias. Más allá de estas eventuales condiciones, siempre, repito siempre se debe tener preparado el salvavidas circular con su correspondiente boya de autoencendido y 27,5 mts. de cabo flotante.

En el supuesto de que alguien cayese de la cubierta al agua y habiendo otras personas a bordo, el capitán de la embarcación dará la voz de alarma de “HOMBRE AL AGUA”. Acto seguido, de forma rápida y eficientemente, se arrojará el salvavidas con la boya de autoencendido o cualquier elemento flotante, lo más cerca posible del tripulante a rescatar, y se dispondrá a ejecutar la maniobra de rescate sin perderlo de vista. En caso de estar en una zona de tránsito intenso de embarcaciones, se recomienda realizar señales auditivas con toques largos repetidos de aprox. veinte segundo de duración cada uno.

Maniobra de hombre al agua:
Cuando esta maniobra se lleva a cabo con una embarcación a motor, se debe tener absoluta conciencia del peligro que significa la hélice de propulsión para el caído, en consecuencia, nunca dé marcha atrás. Con el objeto de evitar golpear al rescatado, realice la aproximación de la embarcación a éste a muy reducida velocidad y “CONTRA EL VIENTO”.
Bajo la premisa de que el accidentado quede a barlovento, cerca y de la misma banda del timonel, cuando el caído esté al través de la embarcación “APAGUE EL MOTOR”. Acérquele el bichero, arrójele un cabo o pesque el cabo flotante del salvavidas y condúzcalo hasta el acceso más cercano y cómodo para abordar.

Y como siempre predicamos: toda prevención es escaza cuando de seguridad se trata. Timonee con prudencia y respeto, disfrutando de su propia navegación. Viva el paraiso, navegue por el Delta!
Hasta la próxima...

ELEMENTOS DE SEGURIDAD (certificado)

2011-02-02T08:23:00.011-03:00

Bienvenidos a otra entrega de El Navegante Delta Tour.

A estas alturas del año damos por descontado, como buenos navegantes que somos, que poseemos en perfecto orden y dentro del período establecido de vigencia el Certificado de Seguridad del Material de Equipo para Embarcaciones Deportivas para que nuestra lancha, velero o crucero pueda navegar en condiciones de seguridad.

Para aquellos que por alguna circunstancia fortuita no tienen vigente este requerimiento náutico, por que adquirió recientemente una embarcación carente de este certificado o porque recién se inicia en este deporte, brindamos a continuación una acotada pero útil información acerca de este trámite.

En qué consiste ?
Con el fin de que la embarcación pueda navegar en condiciones de seguridad, el propietario deberá solicitar una inspección. Esta se efectúa respecto de los elementos de seguridad y de la propia embarcación.

Dónde se realiza ?
La inspección podrá realizarse en la dependencia jurisdiccional mas próxima al lugar de amarre/guarda.

Cuánto cuesta ?
Existen dos tipos de inspección: la INSPECCION ORDINARIA y la INSPECCION URGENTE.
Para la primera, el costo es de $76 (pesos setenta y seis) y para la urgente de $109 (pesos ciento nueve).

Trámite, vigencia, etc.:
Sólo deberá asistir dos veces a la Dependencia. Una: Realización de la Inspección por parte de la misma. Dos: Retiro del Certificado. El mismo tendrá vigencia por 10 años y el tiempo transcurrido desde la solicitud hasta la entrega será: común 48 horas aproximadamente y urgente: 24 aproximadamente.

Por último, detallamos a continuación, el listado de los elementos que se deben encontrar a bordo, según el tipo de embarcación, para navegar en el interior del Río de la Plata, ríos interiores y lagos de contención.

Más allá de la multa fijada por PNA para los infractores a este requerimiento, lo más importante es la falta de alguno, de todos los elementos o de los vencidos a la hora de necesitarse. Recuerde que, llegado el momento, una vida puede depender de ellos...
Buenas singladuras y naveguen con prudencia!

RAYOS Y CENTELLAS

2011-01-19T07:51:00.005-03:00

Dados los últimos acontecimientos desafortunados y de conocimiento público, hemos decidido investigar a cerca de este fenómeno en relación a la náutica. Grande fue nuestra sorpresa cuando descubrimos el poco material calificado que existe al respecto. De todos modos, aunque poco, vale la pena difundir lo compilado.

¿Qué es una tormenta eléctrica? Una tormenta eléctrica es un tipo de tormenta que produce rayos y truenos. Estas tormentas también están acompañadas a menudo de fuertes lluvias.

El trueno es causado cuando el rayo calienta el aire que está a su alrededor rápidamente, y lo expande. Cuando se enfría, se contrae. Este proceso de expansión y contracción provoca el sonido que conocemos como trueno.

¿Qué se debe esperar que ocurra? Sobre una gran masa de agua un barco constituye un objeto sobresaliente para el impacto de un rayo, aunque las estadísticas muestren lo contrario. Las tormentas eléctricas duran por lo general entre treinta minutos y una hora. Normalmente ocurren durante el verano o la primavera, cuando el aire está más caliente.

¿Como anticiparlas? Observe el cielo. Mire si hay nubes negras a la distancia, usted podría incluso ver los rayos. Esté atento a la programación de sus estaciones locales de televisión o estaciones radiales para cerciorarse si hay advertencias de tormentas eléctricas en el área cercana a su zona.

¿Qué debe hacer? Si se acerca una tormenta eléctrica, usted debe hacer lo siguiente:
* Evite establecerse al lado de árboles, cercas, postes y otros objetos altos.
* Aléjese del agua. Si está en un bote o nadando, vaya a tierra firme de inmediato y busque refugio.
* Si está a bordo de un barco, aléjese de herrájes metálicos, mástiles, guardamancebos y/o púlpitos.
* Apague todos los artículos eléctricos y/o electrónicos como la TV, VHF, el aire acondicionado, etc. Evite igualmente el uso del teléfono, a menos que sea una emergencia.
* Pliegue antenas y evite transitar sobre la cubierta mojada.
* En una embarcación del tipo crucero lo ideal es guarecerce en la camareta, camarote o salón, aunque la mejor opción es volver con urgencia a puerto o buscar abrigo en un acantilado, bajo un puente o cualquier otro refugio.
* En un barco con mástil, éste podría funcionar como si se tratara de un pararrayos. El principio de la protección consiste entonces en conseguir una continuidad eléctrica perfecta entre el mástil y el agua. Los veleros modernos tienen el mástil y los obenques metálicos que llevan la carga fácilmente hacia el agua. En el interior, la tripulación se beneficia de mucha protección. Si el casco es de material plástico o madera, conviene poner una o dos cadenas atadas al pie del mástil o en los obenques y sumergir el extremo libre en el agua. Se fabrica así un verdadero pararrayos y la protección del barco está asegurada. Las personas deberán ponerse en la parte más baja posible del interior, alejadas de las cadenas.
El mayor problema lo tienen los antiguos veleros con casco de madera. En este tipo de barcos se recomienda poner una cadena todo a lo largo del mástil y enrollarla una o dos veces en la base y después prolongarla hasta el agua. Como esto no está previsto inicialmente, es difícil imaginar como se coloca todo ese artilugio cuando sopla viento y hay oleaje.

Obviamente que lo mejor será evitar salir a navegar bajo estas condiciones, pero en el caso de que lo sorprenda, tome todas las precauciones posibles para evitar vivir momentos desagradables.

Estimados nautas, gracias por visitarnos y los esperamos en el próximo encuentro de El Navegante Delta Tour. Hasta pronto y buenas travesías!

AMARRADO Y CAUTIVO

2011-01-05T07:40:00.000-03:00

Bienvenidos al primer encuentro de este 2011! Esperamos que a lo largo de este año sigamos teniendo el privilegio de captar vuestra atención.

Con el transcurso de los años todos hemos visto como se ha incrementado la cantidad de embarcaciones que navegan por el Delta. En nuestro país el parque náutico estimado asciende a unas 125 mil embarcaciones y si tenemos en cuenta que durante el año 2009 se matricularon 6.503 unidades, distribuidas de la siguiente manera: 2.997 botes y semirrigidos; 2.277 lanchas; 191 cruceros y 113 veleros, ya podemos percibir entonces el porque de la falta de amarras y camas.
Uno de los tantos temas tratados en el 2º Foro Nacional de la Náutica fue la estrategia, por parte de los municipios ribereños, para la planificación sobre como resolver el problema del déficit en el rubro amarras.

Oscar Siches, miembro del Comité Internacional de Marinas y del Comite de Superyates del ICOMIA, sostiene que las nuevas amarras dejaron de ser un "estacionamiento para barcos". En ellas deben existir: Servicios de apoyo y mantenimiento (varadero y taller), Servicios básicos (restaurante, despensa, vestuarios con duchas, WiFi, lugar de esparcimiento y un amplio sector de estacionamiento) y por último Amarras confortables (marinas y/o muelles, cornamusas, energía eléctrica y agua potable).
Ahora bien, si tomamos como parámetro las estadísticas que dicen que desde 2003, la producción crece ininterrumpidamente a una tasa del 23% anual, es de esperar que el año 2010 cierre con unas 8.000 embarcaciones matriculadas aproximadamente y para el 2011 con unas 10.000, es decir que en el lapso de dos años habrá casi 20.000 nuevas embarcaciones en el agua.

Como contracara de lo expuesto, hoy por hoy, muchos amarrista sucumben ante esta necesidad y pasan de ser clientes con derechos a ser cautivos de una "amarra", en la cual no siempre se prestan los servicios pubicitados y pactados, debiendo abonar por peines inestables, falta de calado (con el paso del tiempo por falta de mantenimiento), muelles inseguros, mala distribución de las amarras por las esloras (dificultad en la maniobra de atraque), palmeras frágilmente clavadas, marineros poco idóneos etc., etc., etc. haciendo que, a pesar de estar desconformes, estos nautas deban reformular su enojo ante la inseguridad de conseguir amarra en otros lares.
Instalada esta necesidad, algunos frentistas sobre canales la aprovecharon e hicieron lo suyo, iniciando un emprendimiento lucrativo con muy baja inversión. En fin, como acota siempre un vecino de amarra ante este tipo de circuntancias: "La náutica... es un problemón!!!"

Estimados colegas que tengan muy buenas travesías y hasta pronto!

FELICES FIESTAS !!!

2010-12-21T19:49:00.003-03:00

Que todos vuestros deseos y proyectos se concreten, a lo largo de este nuevo año, en una singladura por aguas calmas!

Por el GUAYRACÁ

2010-12-14T08:00:00.014-03:00

Hola amigos nautas. Hoy quiero acercarles una propuesta de navegación para embarcaciones chicas y medianas de poco calado; siendo ideal para cuando se cuenta solo con parte del día y se pretende descansar, más que timonear.

El Arroyo Guayracá nace en el Canal Arias en las coordenadas S 34 20 344 / W 58 40 432 (frente al Aº Leber) y desemboca en el río Luján, entre el Canal Arias y el Náutico ACA Delta, en las cooordenadas S 34 21 400 / W 58 40 160. Su trazado, de 1,6 millas náuticas, invita al avistaje de aves y a disfrutar del paisaje y variedad de perfumes que ofrece su vegetación exuberante.

A lo largo de su recorrido ofrece una mixtura de zonas agrestes con zonas densamente pobladas, brindándole un contraste muy pintoresco. Es un arroyo de poco tránsito y en consecuencia de aguas muy tranquilas. Sus pobladores son muy cordiales en sus saludos desde los muelles y como en todo el delta, los perros ladran a toda embarcación que ose acercarse a su terruño.
A seiscientos metros de la desembocadura se encuentra la confluencia de un meandro (no navegable) que desemboca también en el Luján, pero a unos mil metros aproximadamente, más al S.E. de las coordenadas dateadas. Este remanso puede ser un buen lugar para relajarse un rato y contar con la buena compañía de unos mates.

Algo más abajo encontrará la isla Andresito en donde podrá conseguir algunas bebidas frías. Aunque por momentos algo estrecho, el Guayracá es una muy buena opción bajo las condiciones mencionadas al comienzo, ofreciendo una alternativa poco común.
Estimados amigos, los dejamos por ahora, llegó el momento de re abastecer el Yumpa. Nos vemos en el río y buenas travesías!

PD: Más fotos en http://www.flickr.com/search/show/?q=guayrac%C3%A1&s=int

LEDs - Nueva tira flexible

2010-12-07T07:59:00.010-03:00

Que alegría volvernos a encontrar! Hoy quiero acercarles una nueva variante sobre LED's.
Quiero aclarar que las notas técnicas aquí expuestas surgen de la aplicación y experiencia propia y ésta no es la excepción. Continuando con la tarea de reemplazar paulatinamente las lámparas incandescentes de la línea de 12v de mi barco por led´s, me acerqué al comercio donde suelo comprar estos y algunos otros componentes de electricidad y electrónica. Mi sorpresa fue grata cuando, ante el pedido de led's de alto brillo con más sus respectivas resistencias de 1000 ohms para continuar con el armado de los zócalos (ver nota: LED's - confeccion de zocalo luminico, de fecha 16/08/10) me muestran unas nuevas tiras flexibles que venden por metro.

Las mismas no tienen más que virtudes, las cuales comenzaré a detallar. Estas tiras poseen sesenta led's en un metro lineal y estan colocados sobre un impreso que admite ser cortado, de ser necesario, y conectar como mínimo cada tres elementos. Todo el conjunto viene forrado en una vaina de silicona, lo que permite que se pueda usar en el exterior. En el revés, cuenta con un poderoso adhesivo de 3M para ser pegado en casi cualquier superficie y como si esto fuese poco, son aún más baratos que los antes mencionados. Es decir, si es que todavía no se decidió, no existen razones para ir en contra de la tecnología y no tirar por la borda esas viejas y gastadoras lámpara incandescentes.

Como conectarlos:

La tira se encuentra demarcada cada tres Led's o cinco centímetros con la figura de una tijera, marcando el lugar donde solo se deberá cortar. Como se aprecia en la foto, a ambos lados del corte quedarán dos bornes negros donde se soldarán las conexiones. Será imprescindible mantener la polaridad para que funcionen, pudiendo encontrar los símbolos correspondientes cada 50 centímetros (en la foto se muetra lo dicho con la birome).

Una vez soldados los cables de conexión, identificados correctamente con cable rojo para el positivo y negro para el negativo, será conveniente colocar un segmento de spaguetti termo-contraíble. De esta forma, con solo retirar el papel protector del adhesivo del revés, ya estará en condiciones de ser aplicado a cualquier plafón, artefacto lumínico, como luz de cortesía, etcétera.

Así quedan cincuenta centímetro de Led´s en tira flexible. Buena calidad de luz, económica, eterna; que más se puede pedir?
Espero que el presente artículo les haya sido de utilidad y aprovechen esos días lluviosos, que nos deparará este verano, para dedicarse a la tarea de reemplazo. Buenas travesías y hasta un nuevo encuentro!

COCINA DE VERANO A BORDO

2010-11-30T08:23:00.006-03:00

Estos días de temperaturas medias de 24/28ºC y crepúsculos tardíos, sin duda, nos invitan a pernoctar a bordo, ya sea en nuestra amarra, en algún parador o al borneo en las zonas de priviligio para tal fin.
Por tal motivo es que les brindaremos un listado de opciones, que lejos de pretender ser limitativo, podrá usar como orientativo a la hora de concebir un menú fácil, nutritivo y variado.
Cuando planeamos una salida de más de dos días, seguramente encontraremos a bordo dos tipos de alimentos: los perecederos (derivados de lácteos - carnes - verduras - etc.) y aquellos que no lo son (conservas - arroz - fideos - etc.).

Alimentos perecederos

Nuestra primer tarea consistirá entonces en administrar correctamente los alimentos en función de su tiempo de conservación, confeccionando el menú a partir de esta premisa; aunque para algunos perecederos, una cocción previa puede extender el tiempo de guarda.

Este método podrá ser utilizado por ejemplo en unas pechuguitas de pollo fileteadas en churrasquitos, hervidas en caldo, con un diente de ajo y una hoja de laurel. No solo serán más sabrosas, también podrán ser guardada por más tiempo y utilizadas en distintos menúes: a) Podrá grillarlas rápidamente en una plancha o sartén y servilas con ensalada; b) Puede trozarlas y mezclarlas con huevo duro, tomate y cebolla; c) Al desmenuzarlas y combinarlas con algunas verduras podrá utilizarlas como relleno de unas Rapiditas o tacos; d) Los churrasquitos enteros pueden ser la "vedette" de unos exquisitos sandwichs con aderezo, tomate y lechuga. El límite en cuanto a las combinaciones lo pondrá usted.
Otro útil consejo a la hora del asadito, es asar algo más de carne sin hueso (hasta dejarlo jugoso) para utilizarla en la preparación de una próxima ingesta de la misma forma que detalláramos con el pollo.
El tema lácteos será algo para tener muy en cuenta. En el caso de la leche, se podrá reemplazar la tradicional por la leche en polvo y en cuanto a los quesos, tenga en cuenta que los duros permanecen inalterables por más tiempo.
En cuanto a los vegetales y frutas, la forma más recomendada de guarda es en redes en lugares frescos, oscuros y ventilados, fuera de bolsas plásticas.

Alimentos no perecederos

En un rincón de nuestra despensa nunca han de faltar unos productos de la empresa Knorr, cuyos directivos deben ser navegantes, pues nos solucionan el tema alimenticio más de una vez. Entre su línea de productos listos se podrá encontrar gran variedad de pastas y arroces que con solo agregar dos tazas de agua y una cucharada de aceite obtendremos dos sabrosas y colmadas porciones.
Infaltables serán también las latas de atún, paté, jardineras, arvejas y choclos.

Bonus tips

* A la hora de evitar accidentes, manejarse con huevos duros puede ser una solución.
* Al igual que el pollo, llevar papas hervidas será el atajo para una comida instantánea.
* Contar con un rollo de papel de aluminio puede ser de utilidad, tanto para cocinar como para guardar ciertos alimentos.

Apasionados de la náutica, los dejo a cargo de sus cocinas esperando que sorprendan gratamente a su tripulación en la próxima salida. Suerte y buen provecho!

En DEFENSA de nuestro patrimonio

2010-11-23T07:50:00.001-03:00

Bienvenidos colegas nautas!
En esta salida hemos decidido tratar un tema que por lo general se desestima. Aunque a veces solo se los aprecia como adornos eternamente inquietos colgados por las bandas durante la navegación, estos elementos tan importantes e indispensables como cualquier otro adminículo de a bordo, deben encontrarse a mano ante cualquier maniobra que involucre a nuestra embarcación con un muelle, una amarra u otra embarcación. Las defensas, generalmente inflables, de distintas formas, tamaños y materiales, destinadas a proteger las bandas de nuestros barcos de golpes y raspones hoy se llevan nuestra atención.

Defensas de a bordo:
Las más comunes de encontrar son las alargadas que vienen en diversos tamaños (utilizar la medida acorde con las dimensiones del yate) y sirven especialmente para separar y proteger embarcaciones de distintos francobordos. También son las más utilizadas, de a dos o tres por banda, para la protección en amarras convencionales. Con un segundo cabo pasado por el ollao inferior se pueden colocar de forma horizontal, según la conveniencia.

Las defensas redondas o balón tienen, por su diámetro, un mayor poder de absorción de golpes y serán muy útiles cuando exista la posibilidad de un choque inevitable. Será entonces muy conveniente contar por lo menos con una de estas defensas a bordo que también guardará relación entre su tamaño y el de nuestra embarcación.

Aunque menos difundidas, las defensas planas de buena superficie protegen, colgadas del guardamancebo o del púlpito, nuestras bandas de los roces con otras embarcaciones o postes de palmeras de las amarras. Esta defensa presenta la particularidad de poder ser usada como apoyo para las rodillas, cuando no se utiliza para el fin establecido, al momento de tener que realizar alguna tarea en las zonas más bajas.

Solo a los fines ilustrativos, aunque de igual uso que las anteriores, es la conocida como Yokohama. Esta defensa de grandes dimensiones es utilizada a bordo de buques mercantes de gran volumen (Panamax, Roro, cerealeros, etc.) para abarloarse a otros buques o a los muelles de carga y descarga.

Aunque ya en desuso, las ornamentales, de cabo o clásicas pueden ser una decorativa y elegante alternativa para los barcos de madera.
La mejor forma de amarrar una defensa es con un ballestrinque y un cote que haremos en un pasamanos o guardamancebo, permitiéndonos así su fácil regulación en altura. Será conveniente mantenerlas limpias, pues sucias o pegajosas mancharán seguramente la banda de su barco. En el caso de poseer un casco de madera, además de mejorar la estética, una funda de tela protejerá al mismo. Y por favor, cuando navegue recoja todas las defensas...
Hasta la próxima salida y recuerden que: Cuanto más se tarda, más se navega!

CURSO de MARINERIA

2010-11-16T08:48:00.002-03:00

Creo que estaremos de acuerdo si digo que la capacitación hace a la excelencia y al buen arte de un oficio. Eso es precisamente lo que la Municipalidad de San Fernando, en conjunto con CACEL (Cámara Argentina de Constructores de Embarcaciones Livianas) y Consorcio Parque Náutico San Fernando S.A. lograron en quienes desearon profesionalizarse como Marineros.

Con una cantidad importante de asistencia de alumnos de ambos sexos y de amplio rango de edad, el 14 de Julio pasado dió comienzo en la sede de Marina Puerto Chico, Del Arca y Río Luján, este curso gratuito a cargo de los profesores Fernando Fabersane y Fabián Chango Andina que tiene por finalidad así como los dos anteriores, de cubrir la desbordante demanda de asistentes de muelle en clubes, guarderías, marinas y barrios privados náuticos, con personal altamente calificado.

A lo largo del programa se vieron temas como: cabuyería, nomenclatura marinera, maniobras básicas, comunicaciones, cartografía, cuidados de la bahía, mantenimiento básico, uso de embarcación menor (remo/motor), libro de novedades o guardia, incendio, carpería y meteorología.
Con el transcurso de las semanas, las distintas instancias del curso se fueron desarrollando en un ambiente cordial y de absoluta camaradería entre los alumnos y profesores, lo que generó importantes aportes extra curriculares de ambos docentes.

Luego de dieciseis semanas de intensas prácticas y estudio, tras el exámen evaluativo y la entrega de diploma habilitante, los nuevos Marineros se encuentran listos a demostrar lo asimilado con responsabilidad y profesionalismo.

Clase práctica de uso de embarcación menor (motor/remo).

Agasajo para egresados, previo a la entrega de diplomas.

izq.: Chango Andina, Andrea Arneodo, Miguel Soto y Fernando Fabersane en la entrega de diplomas.
der.: Promoción 2010.

Felicitaciones para los recientemente egresados! y bien por este emprendimiento!
Por eso desde aquí, nuestro reconocimiento a profesores y entidades que organizan estos eventos que gerarquizan a nuestra náutica.
Estimados amigos nautas, hasta aquí hemos llegado. Los invitamos a encontrarnos la próxima semana y mientras tanto... buenas singladuras!

HERRAJES DE SEGURIDAD Y TRABAJO

2010-11-09T08:33:00.015-03:00

Que gusto volvernos a encontrar aquí, en este espacio dedicado a nosotros los náutas. En la nota anterior adelantamos el tema de esta nueva salida: los herrajes.
Un herraje es un conjunto de piezas con que se guarnece o asegura algo. Existen dos tipos de herrajes en la cubierta de cualquier embarcación, los de seguridad y los de trabajo

Herrajes de Seguridad:

Una barandilla montada sobre proa, generalmente confeccionada en caño de acero inoxidable, la que podrá estar abierta, cerrada o con una prolongación (como en el caso de la foto) llamada "delfinera", se denomina púlpito.

Con el mismo caracter, pero ubicado sobre popa, se encuentra lo que se denomina balcón, una especie de balustrada cuyos materiales utilizados para su construcción son: la madera (foto), el acero inoxidable y a veces hasta combinados como en la mayoría de los cruceros de las décadas del 70 y 80.

Guardamancebo: Este herraje se ubica a ambas bandas del yate y se compone de dos elementos, una varilla en posición vertical llamada candelero y una linga de acero o cabo que pasa por la cabeza u ojo del candelero.

Los pasamanos se encuentran ubicados sobre la carroza (construción sobre cubierta) fuertemente amurados a los efectos de asirse al realizar una maniobra externa segura ante condiciones fluviales adversas.

Herrajes de Trabajo:

Se denomina bita a una columna de hierro, acero o madera sólidamente unida a la cubierta; simple o en pareja sirve para amarrar en ella. La acción de dejar caer sobre esta una as de guía o una gaza se denomina encapillar. Existen de varios tipos y formas.

A esta pieza en forma de T muy corta en su base se la llama cornamusa; en el caso de la fotografía, se la conoce como del tipo "puente" por poseer una abertura en su parte inferior. Hacer firme correctamente un chicote del cabo en una cornamusa requiere de cierto conocimiento.

Este herraje deberá siempre encontrarse próximo a los dos antedichos, pues el portaespía (semejante en su aspecto a la letra C dispuesta horizontalmente con la boca hacia arriba) tiene por objeto impedir que los cabos de amarre o remolque se deterioren por el roce con la regala (ver nota anterior).

La catalina es el dispositivo, ubicado en proa, conformado por un armazón de acero inoxidable que aloja en su interior un rodillo por donde pasa el cabo o cadena del ancla. Herraje ideal para equipos de fondeo de gran porte en donde estará acompañado de un cabrestante (máquina giratoria, eléctrica o manual, que se utiliza para ejercer grandes esfuerzos).

Y por último le llega el turno al cáncamo. Este ojal metálico, de uno o dos espigas roscadas para su amuración, es un herraje típico de la roda en donde se hace firme una boza de amarre. Se los puede encontrar en cruceros medianos, lanchas y semirrígidos a unas pocas pulgadas por encima de la línea de flotación.

Estimados nautas, aficionados y principiantes, esto ha sido todo por ahora. Pronto arrivaremos nuevamente con más temas, mientras tanto: Vivan el paraiso, naveguen por el Delta !

LAS COSAS POR SU NOMBRE

2010-11-02T09:00:00.005-03:00

Bienvenidos a otro encuentro náutico, bienvenidos a El Navegante Delta Tour. La nota de hoy está dedicada a Gaby y Andrea, que con mucho entusiasmo y anciedad han decidido cambiar de rumbo náutico y disfrutar del Delta a bordo de su nuevo barco, el primero de madera. Para ellos, nuestras mas sinceras y sentidas felicitaciones.

No cabe dudas que esta actividad es de aprendizaje constante, no importa cuanto uno sepa, siempre habrá algo nuevo para aprender. En esta ocasión nos referiremos a la nomenclatura náutica para describir a las distintas partes que conforman nuestra embarcación de forma correcta, llamando a las cosas por su nombre.

La construcción de una embarcación comienza por la quilla, larga pieza plana
horizontal que sirve de base a toda la armazón del casco. En ella se instalan las cuadernas o varetas en donde se fijan, del lado interior las serretas y del exterior el forro que, en el caso de la embarcaciones de madera, podrán ser tablas cuyos bordes se colocan montadas a la manera de un tejado (tingladillo) o juntando sus cantos sin superponerlas (tracas).

La quilla remata a proa en una pieza saliente llamada roda que se eleva, determinando así la forma afilada y los distintos tipos de proa (recta, inclinada, Maier acucharada, acucharada hacia adentro y con bulbo, lanzada, etc.). El codaste es la continuación de la quilla pero hacia popa. Otra pieza también podrá unir la roda con el codaste, la serreta de pantoque (parte curva donde se juntan el fondo de la embarcación con los costados.

El plano vertical imaginario que, pasando por la quilla, divide al casco en dos mitades simétricas (bandas) es el plano de crujía y la intersección del mismo con la cubierta se denomina línea de crujía. Aprovechando esta ilustración, diremos que el puntal de una embarcación es la altura desde la parte superior de la quilla a la cubierta.

Para indicar desde a bordo direcciones aproximadas de elementos exteriores se utilizan las siguientes orientaciones generales: proa, amura, través, aleta y popa. Por ejemplo: El viento castiga (barlovento) por amura de estribor; por aleta de babor se está a resguardo del viento (sotavento).

Bien, ya denominamos nauticamente los distintos componentes de la superestructura de nuestra embarcación y algo más. ¿Pero que sabemos sobre herrajes?
Mientras nosotros nos dedicamos a prepara el material, ustedes aprovechen y naveguen. Hasta la próxima y buenas travesías!
Gracias por seguirnos

PRIMEROS AUXILIOS

2010-10-26T08:02:00.002-03:00

...Ser capaz de aplicar los primeros auxilios a quien los necesite. El medio en que se desarrolla nuestra actividad incrementa el índice de riesgo, por lo tanto, es necesario que el navegante cuente con los elementos necesarios y esté capacitado para afrontar ciertas contingencias.

Así manifestaba la octava máxima del "Decálogo del Navegante Clásico", publicada el 8/10/2010 en su blog.
Con el fin entonces de colaborar con la incorporación o tener presentes estos conocimientos, es que detallaremos los puntos claves a tener en cuenta al momento de tener que actuar en un caso de emergencia.

Lo que nunca se debe hacer:

Involucrarse si desconoce la práctica.
Soplar sobre una herida.
Lavar heridas profundas o fracturas expuestas.
Tocar las heridas sin previa esterilización.
Remover ni tocar coágulos de sangre.
Colocar algodón en forma directa sobre heridas o quemaduras.
Colocar tela adhesiva directamente sobre la herida.
Desprender con violencia las gasas adheridas a las heridas.
Salvo excepciones, no aplique vendajes húmedos, flojos ni muy apretados.

Heridas leves:

Colocar al herido en posición cómoda.
Lávese las manos y colóquese guantes de látex.
Retire la ropa si esta cubre la herida y limpie la zona con ligeras presiones con gasa, desde adentro hacia afuera.
Lave la herida con abundante agua y jabón yodado.
Cubra la herida con un apósito y sujétele con vendaje, si es necesario.
Lávese las manos después de dar atención.

Heridas graves:

Como muchas veces el tejido desgarrado puede ser nuevamente restaurado en un centro asistencial, se recomienda irrigar éstos con solución salina. NO LAVE LA HERIDA.
Si es posible, una los tejidos arrancados y cúbralos con un apósito.
Si sangra, aplique presión directa sobre la herida con la ayuda de un apósito y mantenga levantado el miembro afectado. De continuar sangrando, no retire la venda y haga presión directa en la arteria que irriga el área lesionada.
Aplique frío local en la zona con una bolsa de hielo envuelta en una toalla.

Heridas con elementos incrustados:

Nunca retire el elemento causante y coloque al herido en posición cómoda.
Inmovilice el objeto y lleve, lo más pronto posible, a la víctima a un centro asistencial.

Traumatología y quemaduras:

Esguince. Inmovilice la articulación afectada mediante un vendaje compresivo. Mantenga el miembro alto y en reposo. Aplicar frío y trasladar a un centro asistencial.

Fractura. Nunca movilizar al fracturado antes de inmovilizar el miembro en cuestión. Retirar anillos, pulseras y/o reloj. En caso de fractura expuesta, cubrir la herida con apósitos estériles antes de proceder a su inmovilización. Trasladar urgentemente.

Quemadura. Controlar signos vitales y tranquilizar al accidentado. Retirar pulseras, reloj, prendas apretadas o cinturones que queden sobre la zona afectada. NO QUITAR LA ROPA ADHERIDA A LA PIEL, solo si está impregnada con elementos cáusticos o hirvientes. Enfriar la zona quemada poniéndola bajo un chorro de agua fría durante 10' o más si fuese necesario. NO USAR HIELO. Cubrir la quemadura con apósitos limpios humedecidos con agua (secos se adhieren a la piel quemada). No pinchar las ampollas, pues podrán infectarse. Traslado urgente a centro especializado.

Pues bien, esto es solo una guía instructiva de los pasos a seguir ante una desafortunada experiencia. Les recomendamos, si tienen la posibilidad, realizar un curso en alguna de las filiales de la Cruz Roja Argentina (http://www.cruzroja.org.ar/v-lopez/curso_ppaaaa.php); por que aunque se espera nunca tenerlo que usar, el estar capacitado puede salvar una vida.

Amigos nautas, creímos conveniente, debido al tema desarrollado y por recomendaciones de algunos instructores en la materia, no incluir en esta nota fotografías relacionadas. Esto ha sido todo por ahora pero no se olviden, nos volvemos a encontrar la próxima semana con más notas en ENDT.

BOMBERO A BORDO

2010-10-18T08:26:00.004-03:00

Durante el transcurso de esta semana tuvimos la oportunidad de presenciar una interesante charla a cargo del personal del destacamento de Bomberos Voluntarios de San Fernando, realizada en las instalaciones de la marina Puerto Chico.
La misma tenía por objeto aportar una buena cantidad de información sobre tipos de fuego, extinción, prevención y algunos "tips" que nunca están de más conocer o refrescar.

Definir a un incendio como un fuego fuera de control y al fuego como un fenómeno químico no reviste mayor complicación, pero conocer como se genera puede hacer la diferencia a la hora de combatirlo. El apagamiento de un foco ígneo radica en la inhibición de alguno de estos cuatro componentes que se necesitan para que algo arda: el Combustible, el Comburente u oxígeno, la Temperatura y la Reacción en cadena.

A las ya conocidas clases de fuego y sus respectivos matafuegos existentes para determinado fin (Ver nota del 18 de noviembre de 2009: A BORDO DEL FUEGO), podríamos agregar los fuegos clase D, cuyo combustible son los metales como el aluminio, el magnesio o el azúfre; y el fuego clase K que utiliza como combustible grasas del tipo vegetal y/o animal que se utilizan en la cocina. Ambos probables a bordo y en cuyo caso se deberá combatir con extintores con polvos químicos especiales, aunque en el último caso se podrá sofocar tapando el sartén con una tapa de olla o una pizzera.
Que hacer cuando el fuego cobra importancia? Nuestro disertante no se cansó de repetir que la buena intención no es buena consejera, ya que en la mayoría de los casos causan daños irreversibles en lugar de suministrar ayuda. Cuando el fuego cobra importancia es escencial que el club o marina cuente con un roll de incendio (esquema en donde todos sepan que hacer, como quien cortará el suministro eléctrico de la marina, quien llamará a los bomberos, quien se hará cargo de los extintores, etc.), constatar en el sitio del incidente la situación real del siniestro y asegurar la escena. Tener especial cuidado de los gases que emanen los materiales con que esté construida la embarcación, ya que los mismos tienden a elevarse, son sumamente tóxicos y no evitará inhalarlos aunque coloque un trapo húmedo en su boca/nariz. Otro cuidado especial se le dedicará a los gases derivados del petróleo, que al ser más pesados que el aire, se alojarán en la sentina. La combinación de ambos gases convierten a esa embarcación en una bomba de tiempo.

A estas alturas, se deberá tener en cuenta las distintas formas de propagación de un incendio en una amarra, estas pueden ser: Por conducción (de sólido a sólido), por convección (movimiento de masa de aire caliente), por radiación (transmisión de temperatura a través de una onda) o por traslación (migración de objetos incandescentes). Para evitar cualquier propagación, el profesional bombero recomendaba, trasladar las embarcaciones vecinas a zonas seguras y nunca soltar las amarras de la embarcación incendiada.

Algunos "Tips":
* El agua expande su volumen 1600 veces al vaporizarse generando así, en un receptáculo o envase, un peligro tan importante como cualquier combustible.
* Los fluidos en movimiento, tanto en estado líquido como gaseoso, generan electricidad estática. Debe tenerse especial cuidado que en el traspaso de combustible de un bidón al tanque no se produzca un arco voltáico (chispa), esto se podrá evitar manteniento conectado el bidón a la boca del tanque a través de un cable con dos pinzas cocodrilo en sus extremos.
* A los fines de extinguir un fuego tipo B, será aconsejable disparar el matafuego desde unos 3 mts. de distancia y tratando de hacer rebotar su contenido contra otro objeto para no dispersar el líquido combustible.
* Aunque no se encuentra homolagado por PNA, el extintor ideal para tener a bordo es de "MONEX".

MOTOR de 4 TIEMPOS

2010-10-11T08:09:00.007-03:00

Como todos sabemos, el motor es el corazón de nuestra embarcación y para tener un corazón sano se requieren ciertos cuidados.
Comenzaremos por detallar abreviadamente el funcionamiento de un motor de combustión interna de cuatro tiempos, sin tener demasiada importancia a estos fines si es naftero o gasolero.

El primer ciclo, llamado admisión se produce cuando la acción descendente del pistón realiza la aspiración de la mezcla (aire - combustible), en el caso del motor naftero el combustible ingresa desde el carburador a través de la válvula de admisión y en el caso del gasolero lo hará por medio de los inyectores (foto).
En el segundo ciclo, conocido como compresión, la válvula de admisión se cierra y al subir el pistón comprime los gases dentro de la cámara de combustión.
La máxima compresión de esta mezcla de aire y gasoil o una chispa de la bujía, en el caso de los motores a nafta , producen una explosión enviando el pistón hacia abajo y completando de esta forma el tercer ciclo.
Inmediatamente, luego de abrirse la válvula de escape, el pistón volverá a subir expulsando los gases quemados y dando lugar al cuarto y último ciclo llamado escape.

Esta breve introducción tiene como objeto ayudar a conocer y poder detectar las posibles fallas en la máquina, previendo de esta manera un mal mayor. Por ejemplo, si ud. nota que del tubo de escape de su embarcación sale humo negro, eso nos está indicando un exceso de combustible, siendo la mezcla demasiada rica y pobre en aire, provocando el lavado constante de las paredes del cilindro y su precoz desgaste. Si sale humo azul nos está indicando que el aceite lubricante está llegando hasta las cámaras de combustión a través de los aros y/o de las guías de válvulas y/o de los retenes de las mismas. Si lo que percibe es un humo blanquesino, poco denso y volátil, se trata del traspaso de agua al escape formando vapor.
Cualquiera de estas advertencias deben ser tomadas en cuenta y acudir rapidamente al especialista idóneo de su confianza. Creer que un poco de vapor es inócuo para una motorización marinizada es un error que se pagará muy caro.

Entre otras cosas, la marinización de un motor consiste en enfriar los múltiples de escape y admisión, permanentemente, con agua de río. Este procedimiento se realiza a través de hacer circular agua por un receptáculo en cuyo interior se encuentran ambos múltiples. Una pequeña fisura o picadura en el cuerpo de estos, hará que en el primer ciclo, el de aspiración de la mezcla, ingrese agua en lugar de aire. Dada la mayor densidad de este líquido elemento, el pistón, con la inercia que lleva producto del torque* que le proporciona el volante, al subir para comprimir se encontrará con el cilindro ocupado produciendo un choque interno y la casi segura rotura del pistón, biela, camisa o block. Un verdadero desastre.

*Brazo palanca o momento medido en kgs. necesarios para efectuar el giro del cigüeñal. Generalmente, los barcos con cascos del tipo de desplazamiento suelen tener un importantísimo torque.

Fieles lectores y amigos nautas, manténganse alertas a los avisos que nos da nuestra embarcación y eviten males mayores como lo que se aprecian en estas cuatro últimas fotografías.

Hemos llegado al final de otro encuentro. Esperamos que la hayan pasado bien y quedan invitamos desde ya al próximo encuentro. Buenas travesías!

YATES ABANDONADOS

2010-10-04T15:17:00.011-03:00

Bienvenidos a bordo! Acomódense sobre nuestra cubierta para compartir, una vez más, este encuentro entre amigos.

Hace aproximadamente unos diez días, en la web Navegantes Clásicos, escribíamos sobre la cantidad de nuevos navegantes que se acercan al delta. La ansiedad de poner en práctica todos los conocimientos tomados en el curso, hace que el iniciado nauta se movilice hasta las amarras, guarderías y clubes todos los fines de semana y cuanto feriado existente se cruce en su rumbo. Esta experiencia, la cual nosotros ya hemos pasado, tiene como consecuencia directa "aburrir" a los nuestros si éstos no están totalmente dispuestos a emprender y/o participar de esta nueva actividad.
Es entonces cuando lo que nació como un sano esparcimiento se convierte en un punto de inflexión y pasa a ser el motivo de desencuentros, enojos y reclamos en el seno familiar.

Con la fantasía de ganar tiempo para encontrar una solución salomónica se empieza por visitar la embarcación cada quince días, luego una vez por mes y con la llegada de los primeros fríos la ausencia es permanente hasta la próxima temporada.
Aunque éste pueda ser uno de los motivos, no es el único que condena a un yate al abandono (Yate: denominado así a cualquier embarcación con la que se practique navegación de recreo, ya sea deportiva o de placer).
Con los primeros calorcitos y el regreso a la amarra se pueden descubrir dos cosas: una, que se ha generado una deuda considerable con el club o la guardería y otra, que al permanecer tantos meses sin atención se habrán formalizado ciertos deterioros. Es hora entonces de decidir a priori que se encara primero, si la deuda o el deterioro; teniendo muy presente que el seudo tiempo ganado anteriormente solo ha servido para complicar más la situación y potenciarla en el caso de trasladar todo al año siguiente. En este caso, a veces se generan deudas que superan el valor del detiorado yate y en consecuencia su abandono.

Otro motivo puede ser la falta de recursos ante una importante reparación, como la de un motor, la del casco, etcétera o también el cansancio de lidiar con el prestador de servicios contratado, ante las reiteradas demandas de divisas y constantes incumplimientos de las fechas de entrega.

No importa cual sea el motivo, lo importante es el incremento con que se manifiesta esta modalidad. Solo con recorrer el sitio donde amarramos bastará para notar esta triste realidad que somete a embarcaciones de cualquier eslora y material, a yates emblemáticos de reconocidos astilleros o a productos del esfuerzo y dedicación de sus propietarios.

Por lo visto y lo dicho, nuestra recomendación de hoy apunta a tener en claro que, según nuestra particular opinión: "El Delta y todo lo relacionado con él genera pasión o indiferencia, no existen términos medios. En casos extremos o de arrepentimiento, una mala venta puede ser un gran negocio".

Colegas nautas, fue un placer encontrarnos con Uds. y les deseamos a todos la mejor de las travesías! Hasta la semana que viene...

METEOROLOGIA: Nubes y Viento

2010-09-27T07:53:00.007-03:00

Bienvenidos a bordo de esta, nuestra nueva entrega. Retomando el tema que habíamos iniciado con la nota anterior, nos dedicaremos en esta oportunidad a las Nubes y al Viento, pues según lo planteado, de la observación de estos y del barómetro podemos advertir que nos depara el tiempo a corto plazo.

Las nubes, ese conjunto de partículas de agua líquida o solidificada suspendidas en la atmósfera, se clasifican en tres categorías: Nubes Altas, Nubes Medias y Nubes Bajas.
Nubes altas
Cirrocúmulus (CC): Tienen forma de escamas de pescado e indican tiempo cambiante.
Cirrostratus (CS): Se asemeja a un ovillo de lana.
Cirrus (CI) foto: Se ven como líneas esparcidas. Son las que forman un halo alrededor de la luna o el sol, presagiando un cambio de tiempo dentro de las 24hs. siguientes.

Nubes medias
Altocúmulus (AC) foto: Son grupos de masa pequeñas, aplanadas y agrupadas.
Altostratus (AS): Tienen forma plana pero de espesor, de color gris, pudiendo engrosarse y pasar a Nimbustratus.

Nubes bajas
Cumulusnimbus (CB) foto: Es la más impresionante, imponente y peligrosa de todas las nubes. Tiene un gran desarrollo vertical y si viene hacia nosotros estaremos en problemas. Producen precipitaciones, fuertes ráfagas de viento con probables giros de hasta 180º en la dirección del mismo, truenos y hasta granizo. Dan la impresión que se desplazan contra el viento cuando en realidad van hacia una tormenta. Una verdadera amenaza!
Nimbustratus: Es una nube plana, de un gris uniforme, quebrada, baja, se encuentra cargada de agua y puede indicar lluvia en una amplia zona.
Stratus: Son planas, alargadas y se manifiestan en forma de niebla cuando se encuentran a nivel del suelo.
Cúmulus: Tiene apariencia de mota de lana, son de interior y bordes limpios y redondeados.

Frente de tormenta
Es muy común, como lo indicaramos en el artículo Pampero, ver el famoso "cigarro" durante el verano sobre el Río de la Plata. Este evento no es otra cosa que nubes rodando delante de un frente frío.
La diferencia de presión atmosférica generado entre los centros de presión produce movimientos de grandes masas de aire entre ellos. Por lo general el aire frío invade los espacios templados equilibrando las presiones, disminuye la velocidad del viento y vuelve el aire templado, repitiendose este ciclo una y otra vez, con pequeñas variaciones.
El aire frío, al ser más pesado, se arrastra en forma de cuña debajo del aire caliente, pudiendo estar acompañado por Cumulusnimbus y alimentándose de aire húmedo y templado con gran actividad eléctrica entre las nubes.
Como ya mencionamos, antes de la llegada del frente frío, generalmente se aprecia cierta calma y a continuación un violento cambio del viento provoca que las masas de aire choquen entre si y se produzcan remolinos. Estas tormentas duran generalmente poco tiempo y a continuación se producen presipitaciones de distintas intencidades.

Vientos normales
Se podría asegurar que para la zona costera del NE de la Pcia. de Buenos Aires, existe un ciclo de vientos que se pueden describir de la siguiente manera (salvo escasas excepciones):

Se inicia con presión atmosférica alta y vientos del SO, frescos y bajos de humedad, bajando su intencidad y rotando hacia el N/NE. Esta variación en la dirección del viento hará que la humedad y la temperatura aumenten progresivamente produciendo a su vez el descenso de la presión atmosférica hasta que se produzca una tormenta proveniente del sector SO. Luego el ciclo volverá a repetirse.

Antes de despedirnos, cabe una acotación: "Se deberá tener en cuenta que los vientos en invierno prevalecen del SO, mientras que en la época estival son prevalecientes del N/NE".
Estimados amigos, una vez más hemos llegado hasta Uds. con el afan de haber sido útiles. Esperamos que nuestro único, inicial y ambicioso objetivo de "Contar en un solo sitio con la más vasta información para el NAVEGANTE MOTOR" se esté concretando. Hasta la próxima y gracias por elegir a El Navegante Delta Tour.

Introducción a la METEOROLOGIA

2010-09-20T08:07:00.002-03:00

En la actualidad, es frecuente ser presa de la variación extrema del tiempo y en un mismo fin de semana disfrutar de cálidas temperaturas durante el día, con cielo totalmente despejado, y esa misma noche o al día siguiente disponer de chubasqueras o carpas para protegernos de lluvias y chaparrones, intermitentes o constantes, con importantes descensos de temperatura.
Estas condiciones han sido siempre una preocupación a la hora de realizar un paseo náutico, sobre todo para aquellos nautas que pasaron por la desafortunada experiencia de una tormenta.
Los pronósticos meteorológicos a mediano plazo (hasta tres días) difundidos por diferentes medios nos ayudarán a decidirnos por continuar con la preparación de nuestra travesía o desistir de la misma, aunque como dijimos al principio, la variación del estado del tiempo a corto plazo puede contrariar estas premisas. Mucho entonces se podrá aprender a predecir las condiciones de las próximas horas, solo observando la tendencia del barómetro, el viento y las nubes. Ejercicio que ya hemos realizado en las dos últimas notas: Sudestada y Pampero.

El tiempo se genera a través de la interactuación entre el Sol y la Tierra, formando centros de baja y alta presión que se desplazan alrededor del globo terráqueo. Los centros de BAJA (B) presión o Ciclónicos son los que reciben los vientos, giran en sentido horario en el hemisferio Sur y aumenta los niveles de presión a medida que nos alejemos.
Los centros de ALTA (A) presión o Anticlónicos son los que emiten viento y giran en sentido inverso a las agujas del reloj; a medida que nos alejemos de éste, la presión irá disminuyendo.
Los puntos de igual presión atmosférica trazan una trayectoria irregular que se conoce como Isobara, las que compiladas a una hora determinada se las denomina: carta meteorológica . En ellas se muestran: las isobaras cada 4 milibares, los Ciclónes (B), los Anticiclónes (A), los frentes de aire caliente (en rojo) y frío (en azul).

El Barómetro es un instrumento que mide la presión atmosférica expresada en pulgadas, milímetros de mercurio, milibares o hectoPascales, este último de uso actual y cuya equivalencia es la siguiente: 1013,25 hPa (considerada la presión atmosférica normal para la Pcia. de Buenos Aires) equivale a 1013,25 milibares o a 760 mm. de mercurio.
La presión no es fija, es relativa y va variando por el desplazamiento de los centros de presión. Si hacemos uso de la aguja de referencia (que en el caso del barómetro de la fotografía está posicionada en 730 mm.), podremos notar los cambios en un lapso de tiempo determinado y así preveer la llegada de una tormenta o viento fuerte, dependiendo de las condiciones meteorológicas previas. Como podemos observar, todo guarda estricta relación entre si.

Estimados colegas náuticos, dejaremos para la próxima los otros dos interesantes temas de este tríptico: nubes y viento, si Uds. nos lo permiten, aprovechando de esta manera una nueva excusa para reunirnos.
Tengan todos muy buena semana y "Vivan el paraiso... Naveguen por el Delta!"

PAMPERO

2010-09-13T08:45:00.001-03:00

Al pie de la nota de la semana pasada habíamos prometido tratar hoy el otro fenómeno meteorológico más común del Delta y Río de la Plata; estamos hablando, estimados colegas, del Pampero.

El Pampero es un viento frío y seco que proviene del sudoeste y sopla generalmente en verano, luego de varios días de constante aumento de temperatura y humedad. Avanza de manera rápida pudiendo producir tormentas eléctricas, lluvias abundantes (muchas veces acompañadas de granizo), un brusco descenso de la temperatura de hasta 20°C y arrolla las aguas del Río de la Plata desde la costa argentina hasta la uruguaya. Estas condiciones son de corta duración, de alrededor de cuatro horas, y cuando finaliza el tiempo se torna fresco y seco.
Se lo llama «Pampero húmedo» cuando produce lluvias, «Pampero seco» en caso contrario y «Pampero sucio» cuando va acompañado de tormentas de polvo y aún no ha llovido.

Pronosticar el Pampero: Todo comienza a gestarse con vientos sostenidos del sector norte sobre el Río de la Plata que pueden durar dos a tres días, presión atmosférica alta y la temperatura y humedad en constante aumento. Cuando con la aparición de algunas nubes aisladas en un cielo azul se observa una abrupta caída de la presión, se viene el Pampero. Un cambio rápido del viento al sector sur y su posterior disminución de temperatura, lo garantizan.

Esperamos que estos breves desarrollos, de la Sudestada y el Pampero, hayan servido para aclarar algo más que el "tiempo" y volvamos a encontrarnos aquí, en nuestra cita semanal de El Navegante Delta Tour. Hasta pronto y buenas singladuras!

SUDESTADA

2010-09-06T08:47:00.012-03:00

Bienvenidos a otro encuentro náutico con ENDT.
Hace algo más de quince días y nuevamente el miércoles 1 de septiembre, la zona costera del Río de la Plata se vió, una vez más, avasallada por una sudestada. Con el fin de entender su formación y pronosticar este evento, es que decidimos abordar el tema en esta salida.

La sudestada se caracteriza por sus vientos fuertes (22/27 Ns.) a temporal (34/40 Ns.) y muy ocasionalmente temporal fuerte (41/48 Ns.) provenientes del sector SE, provocando un tapón virtual en el "embudo" que forma la desembocadura del Río de la Plata, por su condición geográfica costera, con la consiguiente suba del nivel de marea, tanto es así que con un viento SE de 35 Ns. se deberá aplicar una corrección en la altura de la marea tabulada, de + 1,00 mt.; sin descontar la persistencia de mal tiempo, continuas lluvias y bajos valores térmicos con una duración estimada de entre los dos y cinco días.
Este fenómeno se produce generalmente durante los meses invernales y en el comienzo de la primavera y es la consecuencia de la acción combinada de dos sistemas, uno de alta presión o anticiclón ubicado sobre el océano Atlántico (frente a las costas de la Patagonia central) y otro de baja presión o ciclón, ubicado al sur de las provincias del litoral y al oeste de la República Oriental del Uruguay.

Cuando se confrontan estas dos masas de aire, de propiedades físicas distintas, se intensifica el centro de baja presión, se incrementa la circulación del viento del sudeste y se origina entonces el cielo cubierto, precipitaciones persistentes, débiles a moderadas. Otra forma en la que se puede generar una sudestada es a través de una Onda frontal.
Es importante entonces, a la hora de zarpar, tener en cuenta algunos "tips" para elaborar nuestro propio pronóstico, dado que los emitidos en emisoras de radio o TV no se adaptan a las necesidades del navegante.
Para ello, existen tres elementos fundamentales: la presión, el viento y la nubosidad. Cuando el barómetro indica una Tendencia Barométrica, en períodos de tres horas, en donde la caída de presión va de 3 a 5 HPa., el cielo comienza a cubrirse de nubes medias o bajas y el viento aumenta su intensidad, estamos frente a una señal inequívoca de condiciones adversas. Cuando la Tendencia es mayor, de 5 a 10 HPa., las condiciones del viento serán muy duras, de 40 a 50 Ns.

Pero a no preocuparse, todo tiene un final, todo termina...
Cuando el barómetro nos muestra una tendencia estacionaria y luego asciende ligeramente la presión atmosférica, la sudestada va llegando a su fin.
Otro fenómeno meteorológico muy común en el estuario del Río de la Plata es el Pampero, pero de él nos ocuparemos en el siguiente encuentro.
Hasta la próxima y Vivan el paraiso, naveguen por el Delta!

CALEFACCION A BORDO

2010-08-30T07:22:00.003-03:00

Como lo prometido es deuda, hoy dedicaremos este espacio a la calefacción a bordo. Con la llegada del frío las salidas con el barco van disminuyendo, incluso pasar una noche en el arroyo cerca de la amarra se convierte en un plan poco tentador.

Para los que disfrutan de la vida a bordo en la amarra, la solución puede ser muy simple. Un caloventor conectado a 220 volts (dispositivo que cuenta con una resistencia de 600 y 1200 Watts, mínimo y máximo respectivamente, que al generar calor un ventilador mueve el aire caliente) o la sencilla instalación de una recién aparecida placa cerámica (elemento refractario de bajo consumo que cuenta con un termostato para regular la temperatura ambiente) calientan en pocos minutos la camareta y son muy seguros. Pero su efectividad se termina cuando se acaba el cable...
Las hornallas del anafe nos pueden venir bien, pero no son aptas para ambientes cerrados, y son riesgosas a la hora de dormir.

Otra opción pueden ser los calefactores marinos. En su amplia gama, usted puede contar a partir del clásico y pasado de moda calentador a mecha Bram-Metal hasta los calefactores a gas, pasando también por la antiguamente usada salamandra. En el primer caso, el calentador puede ser montado en una base cardánica y con tiraje al exterior. Aunque difícil de evitar el enrarecimiento del aire de la cabina, su otra contra es el siempre presente “fantasma” de un derrame de combustible. Las salamandras en cambio, son muy seguras aunque presentan tres características poco amistosas: una es el estivado de la madera como combustible, la otra, el ahumado y por último la suciedad que producen los restos de su combustión. Lo más recomendable en estos casos es un calefactor a gas, de rápida instalación a la garrafa de la embarcación y cuya cámara de combustión no tiene comunicación con la zona de estar y tanto el aire que consume como los gases quemados están conectados al exterior mediante tubos con trampa de agua, lo que los hace muy seguros y se los puede dejar encendidos durante toda la noche.

Ahora bien, en el rango alto del abanico de posibilidades, están los calefactores tipo Webasto, Eberspächer o Viaggio, siendo este último de origen nacional y reciente aparición en el mercado. Los dos primeros, son los calefactores marinos por excelencia con tecnología de punta pero muy simples y confiables. Todos poseen muy bajo consumo tanto eléctrico como de combustible y se pueden tener encendidos en cualquier condición de navegación, incluso en veleros y con gran escora, ya que el sistema no se afecta en absoluto.
Un cálculo simple nos arroja el equipo necesario: hacen falta 80 o 100 Watts por cada metro cúbico de cabina y de 60 o 75 Watts para los camarotes. En el caso de un equipo de 2.200 Watts consume entre 0,12 y 0,24 litros de gasoil por hora, dependiendo de la potencia usada, y 22 W de la batería durante el arranque y luego baja a 9 W una vez en funcionamiento. El calefactor apenas ocupa el espacio de una caja de zapatos alojado en la sentina y por medio de un panel de control, dentro de la cabina, se tiene acceso a todas las prestaciones del al equipo.

Los costos testeados fueron los siguientes: Equipo Eberspächer modelo D4 de 2200 watts, con kit de 3 bocas, u$s 1978 (Carlos Friedlander de Trimer); recomendado para una embarcación de 10 mts. de eslora con tres volúmenes a calefaccionar. En el caso del equipo Viaggio, un equipo similar tiene un costo de $5.000 (Viviana del Dpto. Comercial de Equipamientos Viaggio) con colocación incluida, aunque en ambos casos la instalación es muy sencilla y puede ser hecha por el propietario que se da un poco de maña.
Su funcionamiento se inicia partir de una bomba de gasoil externa al aparato que inyecta gasoil en la cámara de combustión, lugar donde se mezcla con el aire y se enciende al pasar por una bujía precalentada. Durante esta etapa inicial el consumo de batería es alto, ya que la bujía necesita máxima temperatura. En una cámara cerrada se produce esta combustión, cuyos gases resultantes atraviesan un intercambiador de calor de fundición y salen al exterior por un escape. Por otra parte, dentro del mismo calefactor, atraviesa el circuito de aire de la cabina. En un extremo se aspira el aire de la cabina, que atraviesa el intercambiador de calor elevando su temperatura pero sin ningún contacto con los tóxicos gases de la combustión. Este aire es forzado a través del equipo y sale nuevamente caliente por una cañería flexible hacia las bocas de salida en el interior de la cabina.
Bueno, ahora secos, reparados del viento y calentitos no hay excusas para no navegar en familia. Buenas travesías y hasta el próximo lunes. ENDT

CONFORT en el COCKPIT

2010-08-23T08:05:00.002-03:00

Una tendencia sostenida durante los últimos años, tanto en cruceros a motor como a vela, enfila hacia el confort de la tripulación durante la navegación y la permanencia a bordo.
Uno de los tantos ítems que conforman este interminable rubro es el cerramiento. Día a día son más las embarcaciones que buscan controlar un microclima, exentos del viento, del frío o del sol y con la llegada del invierno y de las lluvias, estar a resguardo en un cockpit seco y confortable hacen la diferencia entre tener a los nuestros a bordo y cómodos, o tener la tremenda odisea semanal de convencerlos a intervenir en una aventura embarcados en un "iceberg".
Lo primero que se debe tener en cuenta, a la hora de buscar protección y comodidad, es determinar como obtener estos objetivos sin restarle operatividad, funcionabilidad y estética a nuestra embarcación.

Para tener en cuenta:
Los cuatro puntos que detallaremos a continuación son orientativos y no limitativos, pues nadie mejor que Ud. para reconocer cada una de la partes que se comprometan en la instalación del cerramiento.
* El acceso al cockpit debe ser fácil, rápido y seguro.
* Contar con agarres suficientes para desplazarse por la cubierta en forma segura.

* Cómodos accesos a todos los elementos de amarre como porta espías, cornamusas y/o frailes.
* Quizá el éxito funcional y estético del diseño del cerramiento, tenga mucho que ver con que guarde una estricta relación con las líneas de la embarcación.

Los materiales:
Estos pueden ser lonas acrílicas, nacionales o importadas, telas plásticas vinílicas y cristal flexible. A diferencia de las telas plásticas, las lonas poseen una mayor prestación ya que permiten la "respiración del barco" que al estar cerrado, no transpira. En caso de los cristales, estos deben ser de buena calidad para mantener su forma y visibilidad por más tiempo.

Algunas recomendaciones:
* Para limpiar los cristales flexibles utilice jabón blanco y un trapo suave.
* Será muy conveniente, para ventilar el cockpit, la instalación de un paño ventana con mosquitero de tapicería (también llamado esterilla plástica).
* Al quitar los cristales, se daberán guardar secos y enrollados. No los doble pues se marcarán y disminuirá su vida útil.
* Tenga en cuenta también que, si el cristal se encuentra apoyado sobre uno de los caños de la estructura, el calor que éstos almacenan terminará quemándolo. Para evitarlo, confeccione fundas para el caño en cuestión.
* Para esos días de mucha radiación UV Ud. podrá utilizar un paño de esterilla plástica como media sombra, reducirá notablemente el ingreso de los rayos del sol y por ende la temperatura del cockpit, como se puede ver en la imagen.
En la semana próxima, nos dedicaremos a otro ítem del grupo "Confort" y aprovechando que hemos cerrado el cockpit, hablaremos de los calefactores. Hasta pronto, ENDT.

LEDs - Confección de zócalo lumínico

2010-08-16T11:32:00.018-03:00

Oleg Vladimirovich Losev, desarrolla en 1927 el primer LED (light emitting diode), sin embargo no se usó en la industria hasta la década del '60. A finales del siglo XX se inventaron los LEDs ultravioletas y azules, lo que dió paso al desarrollo del LED blanco denominado "luz de luna", consiguiendo alta luminosidad ideal para ser aplicado en sistemas de iluminación.

Los LEDs de luz blanca son uno de los desarrollos más recientes y pueden considerarse como un intento muy bien fundamentado para sustituir las lámparas incandescentes actuales por dispositivos mucho más ventajosos. Los LEDs de hoy consumen el 92% menos que las lámparas convencionales, un 30% menos que la mayoría de los tubos fluorescentes, no generan calor y pueden tener una duraración de hasta 20 años; una ecuación perfecta para toda la iluminación de nuestros barcos.
Para conectar LEDs de modo que iluminen de forma continua deben estar polarizados directamente, es decir, con el polo positivo de la fuente de alimentación conectado al ánodo (pudiéndose reconocer por la pata más larga del LED) y el polo negativo conectado al cátodo (la más corta). Se deberá también, garantizar que la corriente que circula por ellos no exceda los límites admisibles, lo que dañaría irreversiblemente al LED.
Esto se puede conseguir de forma sencilla, conectando una resistencia en serie, preferentemente en el ánodo o pata más larga del diodo.
Ahora bien, esta breve introducción en realidad tiene como mérito conocer algo más acerca de este nuevo amigo náutico para poder construir o modificar, nosotros mismos, el artefacto de iluminación adecuado.
Para construir este zócalo lumínico necesitaremos: Cablecanal de 7 x 15 mm - LEDs cantidad necesaria - 1 Resistencia de 1000 Ohms por cada LED a utilizar - Cable de 0,5 (de 2 colores distintos) - Soldador - estaño y adhesivo plástico, siliconado o epoxi.
A continuación, tratando de ser lo más didácticos posible, detallaremos los cinco pasos a seguir:

1- Tomamos la tira de "cablecanal", previamente cortada a la longitud deseada y realizamos perforaciones de 5mm de diámetro (en la tapa, o sea del lado contrario al adhesivo), separados según la distancia más conveniente. Se deberá tener en cuenta que aproximadamente 5 LEDs equivalen a una lamparita de 15W, esas que generalmente poseen la mayoría de los plafones a bordo.

2- Una vez colocados los LEDs en los agujeros, considerar colocarlos todos con la pata más larga hacia el mismo lado, sellarlos del lado interno al cablecanal con una gota de plástico o adhesivo epoxi, como muestra la imágen.

3- A continuación procedemos a soldar un extremo de cada micro-resistencia de 1000 Ohms al ánodo, o sea, a la pata más larga de cada uno de los LEDs.

4- El otro extremo de cada resistencia los soldamos a un solo cable por donde alimentaremos a la línea con (+). Con las otras patas, las cortas, también hacemos lo mismo, uniéndolas a un solo cable por donde alimentaremos a la línea con (-) Es recomendable utilizar cables de distinto color para no confundir la polaridad de los mismos a la hora de conectar.

5- Colocamos la tapa del cable canal a presión, quitamos la cinta protectora del adhesivo en la base, adherimos en donde deseamos colocar el zócalo lumínico, conectamos y listo...

Este sistema, en zócalos pequeños que contengan de 5 a 7 LEDs (como los de la foto de la derecha), pueden servir de reemplazo de todas las lámparas incandescentes de todos los plafones de todo el barco, incluyendo las luces de navegación.
Si bien hoy existen en el mercado productos de reemplazo con culotes de 1 polo pata pareja, 2 polos patas desparejas, etc.; la relación de precio entre estos productos y los mencionados en esta nota es de 3:1. Aproveche el invierno reemplazando sus lámparas por LEDs y ganará en el verano confort a bajo consumo.
Esperamos haber contribuido con el hobbie, con el placer de hacerlo uno mismo y con el bolsillo; y como si esto fuese poco, puede alardear frente a sus amigos mostrando un talento suyo que desconocían.
Vivan el paraiso, naveguen por el Delta. Hasta la próxima, ENDT

NAVEGACION NOCTURNA parte II

2010-08-09T09:38:00.007-03:00

Algunos Tips:

• Para localizar la luz de un faro, baliza o boya en la zona que sabemos la deberíamos ver, por el alcance nominal de su luz y nuestra estima, dividamos imaginariamente la zona en sectores que rastrearemos concienzudamente y de forma seguida, no salteada.

• Restringir al mínimo el uso de linternas y la velocidad de navegación.

• Evitaremos obsesionarnos por ver luz en un lugar concreto, pues hay veces en que la oscuridad nos juega una mala pasada y terminamos viendo lo que no existe.

• Navegar a mayor distancia de la costa que de día.

• Es importante mantener la mirada fija en cada lugar concreto durante varios segundos, ya que las olas pueden ocultar periódicamente cualquier haz de luz.

• Para reconocer el ritmo de luz de una señal marítima nos será de mucha utilidad un cronometro, aunque es posible contar los segundos entre los destellos mediante un sencillo método, tendremos que contar de esta manera: unouno, dosuno, tresuno, cuatrouno...

• Usar los prismáticos ya que compensan la pérdida de visión.

• Utilizar una lámpara roja en la mesa de navegación mantiene la sensibilidad a la baja iluminación.

• Evitaremos tener encendida cualquier luz a bordo, pues distraerá nuestra atención o acentuará la oscuridad del horizonte debido al contraste. Será recomendable bajar al máximo la intensidad de la luz de los instrumentos.

• Para entrar a puerto, tratar de localizar la luz verde ya que la veremos antes que la roja.

• Preparar un proyector de luz blanca para su uso inmediato si fuera necesario.

• Un buen truco para acomodar nuestros ojos a la oscuridad, consiste en cerrar los ojos durante 2 ó 3 minutos antes de mirar a la zona de interés, sobre todo si una luz blanca nos da en los ojos y nos produce encandilamiento, así podremos volver a adaptarnos a la oscuridad.

• No olvide que con niebla es difícil determinar la demora de donde procede una señal acústica, ya que la niebla curva, amortigua o amplifica las ondas sonoras. Si la niebla permanece pegada a la costa, esto dificultará la visibilidad de las luces y señales de faros y boyas, así como a las luces blancas tenderán a verse rojizas.

• Manténgase a la escucha en el canal 16 del VHF

• La sensación de velocidad es más fuerte por la noche.

Realice sus primeras travesías nocturnas por aguas conocidas y de ser posible, con luna llena; esto le ayudará a interpretar mejor las distancias y a descubrir nuevas sensaciones a bordo. Suerte y "Buenas Travesías"!

NAVEGACION NOCTURNA parte I

2010-08-03T10:00:00.005-03:00

Es muy común de ver en los días de verano y en los actuales, como con el ocaso prácticamente no quedan embarcaciones en el río.
Hoy nos dedicaremos a como extender el tiempo de disfrute a bordo de nuestras embarcaciones, utilizando alguna horas de la noche para navegar frescos durante la época estival y en la más absoluta tranquilidad que nos brinda el Delta durante los anocheceres del otoño e invierno. La Navegación Nocturna es una experiencia muy interesante y que no implica riesgos siempre y cuando tengamos en cuenta algunos importantes aspectos.

Como todos sabemos, de noche nuestra visión pierde parte de su agudeza y para poder apreciar los colores de boyas, faros o balizas, necesitamos de un período de adaptación a la oscuridad. El simple hecho de ser de noche complica cualquier maniobra que de día efectuaríamos con facilidad, además de lo peligroso que resultan los objetos flotantes a la deriva que no podemos ver. El primer inconveniente con que nos encontramos es el poder identificar las luces de una baliza, boya, faro o entrada a puerto. Si navegamos de noche, en zonas donde conocemos su tráfico, costa y corrientes, no será difícil afrontar la navegación nocturna con mínimos riesgos, pero el tema cambia cuando lo hacemos en una zona poco o nada conocida, ya que deberemos sumarle a la incertidumbre de situarnos en la carta y reconocer el punto exacto de la costa que estamos observando, la intranquilidad que provoca tener limitada nuestra visión por la oscuridad, pudiendo producir una falta de confianza que nos haga dudar de nuestras propias apreciaciones.

Factores Básicos de Seguridad:
Atención: Pues la visibilidad es muy limitada y eso nos obliga a estar muy pendientes de descubrir luces, configuración de la costa, y objetos que no estén iluminados (boyas apagadas, troncos, etc.)
Seguridad: Al contar con una correcta estima a fin de posicionarnos correctamente en la carta.
Práctica: Quizá el punto más importante, ya que cuanta más Navegación Nocturna realicemos más hábiles seremos al momento de distinguir luces, entradas, etc.

En las cercanías a un puerto que se encuentra cerca de una ciudad, nos será muy difícil de distinguir las luces de las balizas, faros y boyas ya que éstas se confunden o se pierden con el brillo de las luces de la ciudad. En este caso es muy importante asistirnos con la carta y/o derrotero actualizado para identificar la costa, la entrada al puerto, su ubicación respecto de la ciudad y la localización de probables peligros en nuestra derrota.
Muchas veces ocurre que no divisamos las luces de las balizas hasta estar muy cerca de ellas, por eso no intentaremos hacer una recalada de noche con mal tiempo, dado que es probable que de equivocamos, no tengamos una segunda oportunidad, y terminemos contra las escolleras. Siempre que recalemos en un puerto por primera vez tratemos de programar nuestro arribo de día.

Sin lugar a dudas, la aparición del GPS ha significado una gran ayuda en la navegación, sin embargo no podemos dejar de señalar que de ningún modo sustituirá en un todo a las cartas tradicionales y a los datos obtenidos por las diversas ayudas a la navegación. No es conveniente confiar en forma absoluta nuestra seguridad al GPS, pues su funcionamiento depende de factores como el suministro eléctrico o el capricho de los propietarios de la red de satélites, el gobierno norteamericano, etc.

Además se deberá tener en cuenta que la posición que da el Navegador Satelital no es exacta ya que tiene incorporado un error que puede estar en el orden de cien metros o más y sobre todo, tengamos en cuenta que el trabajo de distinguir las luces del puerto o reconocer un faro seguirá siendo nuestro. Continuará...

CIRCUITO ELECTRICO

2010-07-28T07:46:00.002-03:00

Hoy nos dedicaremos a repasar un circuito eléctrico naval clásico, vale decir: elementos, consumo, carga, arranque y hasta una instalación eléctrica básica. Lo haremos en un idioma claro y sencillo para que todo aquel que tenga algún conocimiento pueda instalar algún instrumento o bien, solucionar algún problemita en navegación.

Circuito Eléctrico: Se denomina circuito eléctrico al círculo formado por una fuente de alimentación (batería ó acumulador) y un dispositivo accionado por ésta. Son tres unidades las que mediran las intensidades de corriente, tensión y potencia, ellas son: el Amper (A), el Volt (V) y el Watt (W) respectivamente.
Un ejemplo clarificador es el siguiente: Podemos tener una batería que al medirla con un voltímetro no diese los 12V y que al dar arranque el motor no gire. Esto sucede porque le estaría faltando corriente, es decir que en lugar de tener los 120A tenga muchos menos.

Ley de Ohm: De esta ecuación se desprende que Amp = Watt / Volt. Esta fórmula nos será muy útil a la hora de calcular consumos, por ejemplo si tuviésemos una lámpra de 50W colocada en un aplique y dividimos por los 12V que nos entrega de alimentación la batería, eso nos dará como resultado que la lámpara consume unos 4,17 Amp/hora. Se deberá repetir este procedimiento con cada artefacto en la embarcación para saber el consumo total y de esa manera conocer fahacientemente la intensidad de la batería a utilizar (65A, 100A, 160A, etc)

Circuito de Consumo: En un circuito convencional de descarga, la corriente fluye del borne positivo del acumulador al circuito (lámparas, amperímetro, instrumental, etc) para terminar en el borne negativo. Será muy importante entonces, tener en cuenta que tanto los fusibles como la llave de corte de energía se deberán colocar en el ramal positivo, lo más cerca posible de la batería.

El Alternador: Básicamente es un motor que trabaja al revés, en lugar de entregarle energía para que la convierta en movimiento rotativo, lo hacemos girar a través de una correa conectada al cigüeñal del motor y nos entrega energía eléctrica continua. El alternador debe guardar una relación de carga directa con la capacidad de la batería. Para proteger el acumulador del exceso de carga, debido a que mientras se encuentre en marcha el motor el alternador entregará energía en forma constante, se encuentran los reguladores de voltage.

El Motor de Arranque: Comunmente llamado burro, es un motor que trabaja con mucha corriente, calentandose con rapidez, y por ello es que no se debe hacer girar en períodos superiores a 30 seg. Dado su increíble torque (fuerza), pues este accesorio es el que hace girar al motor para que arranque, produce el consumo de batería más importante de todo el circuito.

Instalación Eléctrica: Supongamos que navegando de noche, de repente, se apagan todas las luces. Probamos con el interruptor y nada sucede ¿Que pasará? Si tenemos un conocimiento teórico de como está diagramada la instalación eléctrica, esto nos ayudará a poder hacer las pruebas para diagnosticar que está pasando y efectuar la reparación. Si Ud. dispone de mayores conocimientos y quiere hacer la instalación nueva, deberá seguir ciertas normas:
A continuación mostraremos como lograr circuitos independientes por cada servicio, recordando lo antes dicho de colocar un fusible por cada uno de ellos.

Reglas de Instalación: Utilice terminales tipo ojal, apriete el cable firmemente y en lo posible sueldelo al terminal. Recuerde que se encuentra en un medio hostil, combinando vibraciones y humedad. Utilice los siguiente colores de cables para las siguientes funciones: Circuito a tierra, negro - Circuito positivo, rojo - Circuito positivo de encendido, violeta - Positivo con fusible, naranja - Sensor de tacómetro, gris - Sensor de combustible, rosado - Sensor de presión de aceite, definido por el fabricante del motor - Sensor de temperatura, marrón - Luz de instrumentos, azul oscuro - Luces de navegación, gris oscuro c/raya blanca - Bomba de achique, marrón - Circuito de parada de motor, negro c/raya amarilla - Ventilador de sentina, amarillo - Instrumentos electrónicos, definido por el fabricante.

Estimados nautas, hasta la próxima.

CONTRA VIENTO Y MAREA

2010-07-22T10:25:00.006-03:00

Es un verdadero placer estar nuevamente con Uds. en esta nueva entrega de El Navegante Delta Tour. Aunque a veces pequemos de reiterativos, hay temas que cada tanto volvemos a abordar con la finalidad de ofrecer la mayor cantidad de información posible para evitar vivir episodios desagradables a bordo.

Tal es el caso de experimentar una navegación con vientos fuertes, tormentas eléctricas, olas grandes, situaciones de incomodidad por importantes escoras y, por ende, la busqueda de algún lugar donde vomitar.
Para navegar seguro, no solo se necesita de un gran barco equipado con la última tecnología. Se necesitará también de un buen Capitán que tenga los conocimiento suficientes para capear una situación amenazante.

Las diferentes apreciaciones del navegante sobre la intencidad del VIENTO variarán ampliamente según su experiencia; un viento regular (17/21 nudos) o fuerte (22/27 nudos) con un cielo a pleno sol y una temperatura de 24/27ºC tendrá una influencia psicológica positiva a la hora de la evaluación. En cambio si el cielo está totalmente cubierto de nubes amenazantes o con lluvia, y por lo tanto con mala visivilidad, existirá una tendencia a exagerar la intencidad del viento.

Si su embarcación no cuenta con un anemómetro, bastará con observar la superficie del agua para tener una apreciación real de la intensidad y dirección del viento. Recuerde que además de la incomodidad en la navegación el viento tiene una influencia directa sobre la MAREA, dependiendo del cuadrante del que sople, el río podrá subir o bajar considerablemente la altura de sus aguas.

Por eso, si el capitán observa que durante las últimas 24 hs. antes de zarpar el viento es sostenido con una intensidad moderada a regular del sector NO, N ó NE, con una presión atmosférica de 1010 Hpa. bajando, con tiempo caluroso o temperatura fuera de la normal para esa época del año: "Cuidado, será conveniente quedarse en la amarra y esperar, que exponerse a un temporal y/o quedarse varado por varias horas"

De todos modos será siempre previsor, antes de emprender una navegación, realizar un estudio de la derrota y sus posibles puertos de aguas seguras por si estas condiciones lo sorprenden en plena travesía.

La tabla siguiente (gentileza de Nauticaygps) muestra los valores de correción para la altura de la marea según la dirección y velocidad del viento (recordar que un nudo equivale a 1,852 Km/h). Estos valores se deberán restar o adicionar según su símbolo a los valores tabulados en la tabla de mareas para esa fecha.

Otra influencia directa sobre la altura de la marea es la PRESION ATMOSFERICA, la cual establece la siguiente relación: Por cada milímitro de mercurio (mm/Hg) que se aleje de la presión normal, la altura de la marea variará 1,35 cm. Es decir que, si el barómetro refleja 768 mm/Hg tenemos 8 mm/Hg por encima de la normal, en consecuencia al multiplicar 1,35 cm. x (+8) resultará un valor de 10,8 cm que deberá restar a los valores tabulados. Si en cambio la presión es inferior a la normal, el valor resultante se deberá sumar a lo establecido en la tabla de mareas.

A diferencia del viento, la marea solo cuenta con dos direcciones: Hacia adentro cuando la marea crece y hacia afuera cuando baja. En cuanto a la intensidad, ésta dependerá de la profundidad del lugar, más intensa en cauces importantes (Paraná, Río de la Plata, etc.) y menor intensidad en arroyos o bancos.
El tiempo en que la corriente detiene su velocidad y cambia su dirección se lo denomina ESTOA y tiene una duración que va de 30 a 90 minutos, dependiendo de la zona.

Los invitamos a poner en práctica estos conceptos que les ayudarán a preveer situaciones desafortunadas al navegar. Algo más antes de despedirnos: Por pronósticos meteorológicos, corrección de las alturas de marea y alertas www.hidro.gov.ar/Servicios/Pronósticos y Boletines, por teléfono 4301-2918.
Ahora si, nos despedimos hasta la próxima deseándoles buenas travesías!

IZANDO BANDERAS

2010-07-17T09:21:00.007-03:00

Bienvenidos amigos nautas. Hoy nos dedicaremos a las banderas: los gallardetes, el Pabellón Nacional, las banderas C.I.S. y las Jolly Roger. Sus formas, significados, colores y orígenes de estos elementos que van quedando en el olvido.

Una orden promulgada en el año 1277 es el documento más antiguo conocido en relación al uso de las banderas, la cual establecía que todos los buques ingleses deberían navegar con un estandarte que identificara las armas reales.

Las banderas se dividen en tres grupos, a saber: las Cuadras (cuando tienen forma rectangular), Cornetas (si posee forma triangular pero remata en dos puntas en el extemo opuesto a la vaina) y Gallardetes (si es de diseño triangular).

Pabellón Nacional: Sus medidas oficiales son 1,40 mts. de largo por 0,90 mts. de alto (proporción 9/14). El sol del centro de la franja blanca es de color amarillo oro y con bordes negros; de él salen 32 rayos: la mitad rectos y el resto ondulados dispuestos en forma alternativa y con un diámetro total de 5/6 de la altura de la franja blanca, en donde la cara corresponde a 2/5 de su diámetro.
El uso de nuestra bandera a bordo de buques y embarcaciones deportivas, se encuentra regulado en nuestro país por el REGINAVE, aunque hay usos y costumbres que si bien no se contemplan en el mencionado Reglamento, todo navegante debería conocer y poner en práctica.
Un ejemplo de lo antes dicho es que el Pabellón Nacional debe guardar cierta proporcionalidad con el tamaño de la embarcación. A tal efecto, se deberá aplicar 1" (2,54 cm.) de largo de bandera por cada pie (30,48 cm.) de eslora, es decir si tiene 20 pies de eslora la bandera debe medir 50,8 cm. de largo y deberá ubicarse en el asta de popa. En cuanto a las embarcaciones menores de cuatro metros, están eximidas del uso.
En navegación o en la amarra, siempre que se encuentre alguien a bordo, el Pabellón debe izarse a las 8 hs. o a la salida del sol si ésta se produjese posteriormente a dicha hora y se arriará a las 20 hs. o con la puesta del sol, según ocurra lo primero. Estando en puerto extranjero y sin tripulación a bordo, la bandera deberá ser arriada pues de lo contrario puede tomarse como una señal de desprecio hacia la Nación donde nos encontramos.
La bandera Nacional debe encontrarse siempre en perfecto estado de aseo y conservación, debiéndo ser reemplazada por su deterioro o por la alteración de sus colores.

Bandera de cortesía: La misma representa el reconocimiento territorial y la soberanía de la Nación a la cual ingresamos; por eso toda embarcación o buque, al ingresar en aguas juridiccionales o puerto de un país extranjero deberá exhibir la bandera de dicha Nación.
La misma será colocada en la parte más visible de la banda de estribor, generalmente en la antena de comunicaciones.

Gallardete: Generalmente, este tipo de banderas, son las que se utilizan como distintivos de clubes náuticos, asociaciones, agrupaciones, etc. ubicándola en el asta del bauprés o en proa. En cuanto a las proporciones, será aconsejable aplicar 4 cm. de largo de gallardete por cada metro de eslora.

Banderas piratas: También llamadas "Jolly Roger", siendo las más conocidas las de fondo negro con una calavera y dos huesos blancos. Sin embargo, existe una gran variedad; como por ejemplo la de Jack Rackham, más conocido como "Calicó Jack" quien reemplazó en su bandera las tibias cruzadas por dos espadas. Las Jolly Roger aparecieron allá por el año 1700 y se cree que proviene del vocablo inglés "roger", que significaba vagabundo errante; en tanto que "Old Roger" era un apelativo del Diablo.

Banderas C.I.S.: Todas las banderas del Código Internacional de Señales (el código visual más antiguo de todos) son rectangulares a excepción de la letra "A" que indica buzo sumergido con funciones comerciales, nunca deportivo y la letra "B" que indica combustible a bordo; teniendo ambas forma de corneta. Una bandera muy utilizada es la de la letra "Q", la que indica que la embarcación se encuentra libre de práctica y sana.
Las diez banderas correspondientes a los números tienen forma de gallardete, al igual que las repetidoras.
Las embarcaciones deportivas están obligadas por el R.I.P.P.A. a llevar la tabla de señales con las características de cada bandera.

Mucho de lo que hoy hemos desarrollado tiene que ver con las buenas artes de la navegación, con la distinción y el señorío de los navegantes de elite. En estos tiempos que corren, con el increíble crecimiento del parque náutico - a quienes les damos la bienvenida - que bueno sería que cada nuevo navegante adquiriese con el brevet las conductas nobles y caballerescas de antaño, actitudes que siempre se destacaron en esta actividad.
Fuente: W. Noschese

ATENCION ANTENAS

2010-07-11T10:51:00.001-03:00

Necesitamos tres elementos escenciales para transmitir o recibir correctamente: el equipo de VHF/UHF, la antena y el cable coaxial que comunica a los dos primeros elementos entre si.
Regularmente, tanto a los conectores como al cable, suele no prestarsele demasiada atención y sin embargo su funcionabilidad tienen un notable efecto en la perfomance del equipo de comunicación.
Una antena no elegida convenientemente, un coaxial de baja calidad o mala aislación, permitiendo la entrada de agua y/o humedad, son algunas de las formas para bajar la calidad de modulación.

Las antenas son un tema importante y varias son las formas y calidades de estas. Cuando necesite adquirir una, hágase asesorar para formar el conjunto más conveniente, proveyendo al técnico las características del equipo al cual se acoplará.
Otro tema a considerar es que los equipos de VHF/UHF tienen un alcance de emisión correspondiente a la altura de instalación, y tengase muy en cuenta que hablamos de la altura de instalación de la antena y no de la altura que la antena puede alcanzar debido a su longitud. De esta manera, se desecha el mito popular que reza: "a antena más larga = mayor emisión". Uno de los aspectos más importantes de una antena es la ganancia, cuyos valores se expresan en decibeles (Db). Cuanto más alto el número mejor prestación, aunque las antenas de baja ganancia estarán menos influenciadas por los rolidos y cabeceos de la embarcación. Tenga en consideración que la mejor función se alcanza con las antenas tan verticales como sea posible.
En cuanto al cable coaxial NO LO CORTE, la longitud de este guarda estrecha relación con la ganancia de la antena. Evite la instalación a una longitud inferior a dos metros del equipo.
Breves recomendaciones a tener en cuenta: Utilice elementos de buena calidad - procure que la instalación del cable coaxial sea lo más directo posible, reduciendo cruces y vueltas - Para evitar estática es conveniente contar con una buena conexión a masa - Siga las especificaciones del fabricante y recuerde utilizar el canal 16 solo en caso de emergencia.
Hasta la próxima y naveguen con prudencia.

UN GPS EN EL SIGLO XVII

2010-07-04T11:13:00.002-03:00

Bienvenidos a un nuevo encuentro con ENDT. Durante los días 16, 23 y 30 de junio, hemos tenido el gusto de compartir con el Profesor Darío Fernandez el Módulo Integral sobre Navegación Artesanal o Tradicional, realizado en las instalaciones del Centro Asturiano. Ameno, interesante y constructivo, las charlas superaron las espectativas iniciales y motivaron la redacción de la presente nota.

Antiguamente, la necesidad de conocer la latitud llevó a inventar rudimentarios aparatos o sistemas con el fin de poder medir la altura de la estrella polar o la altura meridional del sol. La exactitud de la latitud obtenida dependería de la precisión del instrumento utilizado.
Uno de esos instrumentos fue el Astrolabio cuyo nombre significaba: "el buscador de estrellas". Se conocen dos tipos, el esférico y el plano. El primero consistía en una esfera sobre la que se instalaban varios arcos metálicos graduados; en el Astrolabio plano, la esfera era reemplazada por un disco cuyo perímetro era coronado por una escala graduada.

En ambos casos, eran instrumentos sumamente complejos utilizados únicamente por eruditos en astronomía. Con el fin de hacer más sencillo el manejo de este aparato, basándose en el plano, se determinó una escala graduada de 0º a 90º llamada medeclina o penicidio y así fue que surgió el primer instrumento utilizado en navegeción astronómica: el Astrolabio náutico.

Como suele suceder en estos casos, la solución a tanta complejidad consistía en inventar un instrumento sumamente sencillo y práctico. Así nacieron el Cuadrante y la Ballestilla.

El Cuadrante consistía en una placa en forma de sector circular de noventa grados con un arco externo que contaba con una escala graduada de 0º a 90º y completaban el instrumento, dos miras similares a las del Astrolabio y un hilo con un peso en el extremo pendiendo del vértice como se ve en la foto.

Anterior al sextante, la Ballestilla fue sin dudas el instrumento más utilizado por los navegantes. Su nombre derivo del dimituvivo de "ballesta" dado su similitud con el arma medieval. Su simplicidad de uso hizo que tuviera gran acepatción y su permanencia se extendiera hasta entrado el siglo XVIII, cuando fue paulatinamente reemplazado por el octante (precursor del hoy conocido sextante).

Este instrumento constaba de una regla graduada que recibía el nombre de "virote" y una corredera que se desplazaba sobre la anterior, llamada "sonaja". La dificultad de la Ballestilla consistía en la graduación del virote al momento de su construcción, aunque posteriormente fue perfeccionado por John Davis.

John Hardley presenta, en 1731 y basándose en el principio de la doble reflexión de la luz, el Octante. Un instrumento capaz de medir ángulos con gran precisión y denominado así porque el cuerpo principal del instrumento tiene la forma de un sector circular de 45º, o sea un octavo de círculo.

El Octante podía medir ángulos de hasta 90º, dando lugar posteriormente, a la aparición del Quintante que medía ángulos de hasta 144º y finalmente elSextante que todos conocemos, pudiendo medir ángulos de hasta 120º.

LA IMPORTANCIA de VENTILAR para preservar

2010-06-27T09:17:00.000-03:00

En esta época del año se suele navegar menos y en consecuencia asistir esporadicamente a la amarra. Una embarcación tapada, cerrada y sin atención genera humedad en forma constante. La evaporación natural del agua que comienza a los 14 ºC, la condensación - máxime si la carpa es de cobertura o de algún material sintético - más el agua depositada en la sentina, producto de las filtraciones de la cubierta y/o de las aberturas, es un enemigo silencioso que atenta contra piezas metálicas, piezas eléctricas, indumentaria, cortinas, etc.
El requisito de una ventilación adecuada va más allá de mantener el aire en movimiento dentro de la embarcación, sino que consiste en igualar adentro los niveles de humedad con los existentes afuera.
Equivocadamente, dejar el barco bien cerrado para proteger los interiores de la humedad produce el efecto contrario, pues por efecto invernadero, aumenta el nivel de humedad del interior. Este efecto durante un tiempo prolongado da origen a la formación de hongos que, al alimentarse de las pequeñas gotitas de agua - que se condensan en mamparos, tapizados, colchones, almohadones y en toda superficie en donde el vapor de agua pueda pasar al estado líquido por saturación y enfriamiento - proliferarán formando colonias de coloración característica y olor típico a humedad.

Existen dos formas de ventilar: la natural y la forzada.
De decidirse por la natural, se deben distribuir la apertura de las aberturas convenientemente para lograr una buena circulación. Será ideal que estas aberturas cuenten con trampas de agua como es el caso de los tragavientos, tambuchos, lumbreras, etc.
En el caso de optar por la forma forzada de ventilación se deberá instrumentar el uso de un ventilador, conectado a la red de alimentación eléctrica de la amarra (220v), accionado por una fotocélula que fuerce el flujo de aire en uno u otro sentido durante las horas de la noche. Es importante tener en cuenta el volumen interior a ventilar, debiendo el ventilador poder mover al menos el 70% de ese volumen en una hora. Existen también unos tragavientos con forzador que funcionan con energía solar (muy recomendables).

Concluyendo, se podría establecer que: a) Se deberá instrumentar un sistema de ventilación, cualquiera sea este, que evite la formación de hongos y el posterior deterioro del interior de la cabina. b) Ponga especial atención en la ventilación de baños y cocinas. c) Tenga en cuenta que un orificio de 4" de diámetro permite ingresar el doble de flujo que uno de 3" y d) La energía solar puede ser una alternativa válida, segura, natural y económica. Destape regularmente su ebarcación, tenga en cuenta que solo así notará la diferencia entre un barco y un zótano.

PRIMER ANIVERSARIO ENDT

2010-06-23T00:01:00.000-03:00

Estimados colegas navegantes, El Navegante Delta Tour cumpleaños. Nos es muy grato compartir con uds., amigos y lectores, este Primer Año de vida. Año en el que hemos ganado una gran cantidad de amigos, colaboradores y críticos, que nos han estimulado para mejorar con cada publicación y en el contenido del blog. Demás está decir que si bien este proyecto estuvo alimentado desde un principio con entusiasmo, pasión y placer, no hubiese podido sobrevivir sin vuestro apoyo.
A lo largo de este primer año se han publicado un total de cincuenta y dos artículos, con más de ciento cincuenta fotos, dedicados a los siguientes temas:
* Material para Navegantes (Elementos de fondeo - Profundidad y Mareas – Zonas de privilegio – Pronóstico meteorológico – Combate de incendio – Navegación con mal tiempo – Vacaciones a bordo – Luces de navegación – VHF – Boyado IALA – Estibado – Maniobras)
* Mantenimiento (Recorrida de la embarcación – Botes neumáticos – Bombas de achique – Corrosión – Hélices – Ficha técnica motor Perkins - Restauración)
* Historia: El Graf Spee – 1º Viaje de Colón – Publicidad - El Yumpa – La Isla Sable – Lancha colectiva – Canoa isleña)
* Interés Náutico General (Ordenar el Delta – Paneles solares – GPS)
* Turismo (El Invierno en el Delta. Paradores: Club de La Isla – Rose Marie – Puerto La Pista – C.M.A – Aulicino – Isla Margarita – Puerto Funade)
* Actualidad (Amarras para Isleños – 17º Salón Náutico – Regata del Bicentenario – El traslado del Galeón – Campaña de baja velocidad)
* Travesías (Complejo Náutico Aulicino – Matto Grosso – San Pedro – Escobar – Paraná Guazú – Martín García – Villa Paranacito)

Con el transcurso del tiempo se han ido incorporando estos Suplementos y Links, en algunos casos sugeridos por los propios lectores, con la idea de tener toda la data a mano y en un solo espacio a la hora de requerir información inherente a nuestra actividad y al turismo en el Delta:
*Navegantes Clásicos (Foro – Embarcaciones Amigas – Travesías – Datos útiles – Reparaciones – Historia - Fotos)
* Info para Navegantes (Estación Meteorológica – Pronóstico extendido – Tabla de Mareas – Más de 160 WP tomados en navegación – Detalles sobre 350 ríos – Escala Beaufort – Tabla de Converciones - Código Q)
* Info para Turistas (Mapa interactivo – Cabañas y Hosterías – Como llegar.
* Contactos (Correos – Facebook – Blogs)
* El Cofre de El Navegante (Fotos – Foro – Música – Cocina – Pesca – Amigos y Videos)

Creemos oportuno festejar "Nuestro Primer Aniversario" inaugurando esta nueva diagramación y apariencia, del blog que nos ha reunido semanalmente. Compartan con nosotros esta alegría, GRACIAS y FELIZ CUMPLEAÑO PARA TODOS!

MANIOBRAS GLORIOSAS

2010-06-18T12:19:00.006-03:00

En la nota anterior hablamos de la influencia del sentido de giro de las hélices sobre las maniobras. Maniobras que pueden provocar el elogio de todo el club o, en el caso contrario, la adquisición de un apodo que deberá hombrear de por vida cada vez que lo vean llegar. Solo es necesario una maniobra de atraque para definir el perfil del Timonel.
Trataremos en este artículo de acercarles algunas herramientas para mejorar el estilo y mantener la dignidad a la hora de amarrar, ante tanta mirada crítica y despedazadora.
Tome como inicial, la medida fundamental de realizar toda maniobra a marcha reducida, es decir con el/los ecelerador/es en un punto previo a la pérdida de control direccional. Analice rápida y concienzudamente la situación al ingresar a puerto o amarra, evaluando las condiciones predominantes: dirección e intencidad del viento y, por supuesto, dirección y fuerza de la corriente.
Coloque con tiempo suficiente, de ser posible, las defensas en la posición adecuada reservando la más robusta a mano para aplicarla en un sitio puntual en caso de ser necesario. En el caso de palos cercanos, se podra disponer de la defensa en posición horizontal.
Si trae un auxiliar de tiro, habrá que izarlo a bordo o a los pescantes, cerca de la codesta del lado menos comprometido o llevarlo hasta la proa hasta completar la maniobra.
Deberá tener muy en claro los puntos de la embarcación donde hacer firme las amarras, es decir: cornamusas, cáncamos, etc. y utilice los portaespías para pasar los cabos (estos trabajarán mejor y no dañaran la regala).
En el caso de tener que abarloarse a un muelle u otra embarcación, la lógica y la práctica indican que esta maniobra se deberá realizar aproximándose en un ángulo de unos 30º, con respecto a la embarcación o muelle a abarloarse, y cuando la proa esté a una manga se corregirá el timón para seguir un rumbo paralelo al tiempo que daremos marcha atrás para neutralizar el exceso de arrancada y así acercar la popa, quedando nuestro barco paralelo y detenido, listo para amarrar. Será obvio la colocación previa de buena cantidad de defensas sobre la banda de contacto.
Atracar de popa suele ser más cómodo para embarcar. Para esta maniobra se deberá aproar a 45º en relación a la entrada de la amarra y al ir aproximandonos iremos virando, dejando un amplio espacio a estribor. Con la popa ya casi ubicada en la boca de la marina, se deberá aplicar una arrancada en reversa e invertir el timón corrigiendo hasta detenerse.

Es muy común encontrar paradores que no poseen palos donde tomar amarra. En esos casos, si se desea atracar de popa, se repetiran los pasos del punto anterior con la salvedad de sembrar el ancla a una distancia de la proa de no menos 3 veces la profundidad en aguas protegidas, 5 veces en aguas más abiertas y entre 7 a 10 veces si existiese pronóstico de tormenta.

ALGO SOBRE HELICES

2010-06-12T10:56:00.002-03:00

Función y material: Estos componentes transforman la energía rotatoria generada por la planta motriz en el empuje necesario de desplazamiento de la embarcación. En motores fuera de borda, el material usado para su construcción puede ser: policarbonatos, nylon, otros compuestos sintéticos, aluminio o acero inoxidable; en cambio en los motores internos con línea de eje se utiliza el bronce.

Composición: Las hélices están compuestas por un núcleo donde están fijadas las palas helicoidales, separadas proporcionalmente alrededor de éste. En el extremo exterior, la hélice suele terminar en un cono conocido con el nombre de capacete, teniendo como objetivo cubrir la tuerca de sujeción al eje. En el caso de los fuera de borda o con transmisión dentro fuera (pata), pueden llevar una arandela de convergencia o divergencia para crear un área de baja presión detrás de la misma, esto evita que los gases de escape, que se emiten por la parte central del núcleo de la hélice, penetren en el área de trabajo de las palas.

Fijación, giro y maniobra: Dependiendo del tipo de transmisión, se pueden fijar al eje de distintas formas. Una puede ser por medio de una tuerca chavetera, otra a través de un buje estriado en el interior del núcleo que calza en las estrías que presnta el extremo del eje. Existen dos posibilidades de giro de las hélices. La gran mayoría son Dextrógiras: giran en sentido de las agujas del reloj cuando se impulsa hacia delante. Las Levógiras, por el contrario, giran en sentido inverso a las agujas del reloj cuando impulsan hacia adelante. Es sumamente importante conocer el sentido de rotación de nuestra propulsión, ya que nos simplificará las maniobras tales como: amarres, entradas o salidas de puerto o muelle; que deben realizarse a baja velocidad sin perder el efecto del timón, causando en la hélice un efecto conocido como Fuerza Lateral o Rabeo. Ej.: Si la hélice es dextrógira, al aplicar un poco de marcha hacia adelante, notaremos que la fuerza lateral origina un movimiento de popa hacia estribor y la proa hacia babor, girando el barco sobre su punto medio de eslora para luego avanzar. Mientras que al aplicar un poco de marcha hacia atrás la popa cairá a babor. Tenga en cuenta que la fuerza lateral siempre será mayor con el barco detenido. En consecuencia, este efecto será de gran utilidad para girar la embarcación en espacios reducidos, haciéndola girar sobre su eje vertical.

Diámetro y paso: El diámetro de una hélice estará definido por la circunferencia exterior, determinada por los bordes de las palas y suele estar expresado en pulgadas. El diámetro adecuado estará sujeto al tipo y la función de la embarcación. Por ejemplo, si una embarcación liviana posee una hélice de mayor diámetro al necesario, ésta no alcanzará su velocidad máxima y consumirá combustible en exceso.
El paso, es la distancia que en teoría la hélice avanza en su giro completo. Digo en teoría, pues la distancia real recorrida por la hélice en un giro es menor. Esta diferencia es llamada resbalamiento y se expresa en porcentaje, oscilando entre un 10 y un 25% y este efecto es necesario para la eficiencia de la hélice. Dicho esto, se establece entonces que en las características de una hélice se leerá primero la medida del diámetro y la segunda la correspondiente al paso (13"x21").

Cavitación: Esta circunstancia se produce cuando al girar demasiado rápido, o por exceso de velocidad, la presión en la cara anterior de la hélice cae en valor. En consecuencia, en la zona con depresión se forman burbujas de vapor, por culpa del vacío que se crea, y cuando vuelven a una zona con presión normal, colapsan transformandose nuevamente en líquido. Durante todo este proceso violento ante dicho, se producen vibraciones, ruidos y pérdida de prestaciones que, en el caso de los fuera de borda y en las patas dentro fuera se prevee este fenómeno con las placas anti-cavitatorias (normalmente provistas de fábrica) que fuerzan el flujo de agua hasta después de la hélice.

Como siempre esperamos haberles sido útiles y reencontrarnos en la próxima salida. Saludos a nautas y amigos, ENDT.
Fuente: Walter Noschese

El EMBLEMATICO YUMPA

2010-06-06T18:43:00.002-03:00

Durante la década del 50 el industrial Horacio Valente, quien hasta entonces fabricaba artículos de pesca deportiva, en un viaje que hace a Corrientes a pescar ve allí un motorcito inglés súper simple, básico pero confiable llamado British Sea Gull (un motor fuera de borda de 2 tiempos, que los ingleses crearon para descartar en los desembarcos de la Segunda Guerra Mundial) y pensó que se podía hacer aquí, en Argentina, con las herramientas y materiales que en ese entonces existían. Dotado con el don de poder imitar y mejorar lo visto, lo copia y hace un motorcito chiquito, de cinco HP, al que llama Yumpa y fabrica 21.000 unidades en el lapso de 12 años en los talleres ubicados en lo que hoy es Av. Libertador 701, de la localidad de Vicente López.

Polémico. Amado por muchos y menos preciado por otros, el Yumpa generó a través de los años odios y aplausos, mitos y leyendas como la del siguiente aficionado a la pesca:

Una vez en la laguna del Indio Muerto, unos pescadores renegaron todo un dia con el motorcito porque no chupaba agua o no arrancaba. Durante la noche parecia que lo habian arreglado y todo había quedado solucionado. Al dia siguiente yo sali a remo y ellos a motor. Me pasaron y unos cientos de metros después los veo echando maldiciones y dando piolazos... hasta que el dueño, tomó el remo y se lo partió en la cabeza del Yumpa, aflojo las mariposas y dijo: Andate a la pu.. madre que te pario, y lo tiro al agua!!!!! Mientras se alejaban remando despacito, yo me fuí acercando a la zona del undimiento, pase como diez veces el ancla y no lo pude encontrar. Eso me dió un poco de desconfianza con esos motores, pero me di cuenta también, que muchos se acuerdan del motor cuando lo tienen puesto en el espejo del bote y no arranca.

También, la creatividad náutica generó gran cantidad de dichos. El más reconocido dice: "Yumpa , si no remas cuando entras, remas cuando sales"

Algunas curiosidades: * Al ser un motor de dos tiempos, la mezcla se compone de las siguientes proporciones: 8 litros de nafta por 1 lintro de aceite sae 30 o 40. * Debajo del porta volante se encuentra un toma de 2 patas planas de donde se puede obtener alimentación suficiente para alimentar pequeñas luces de navegación. * Los componentes del encendido (bobinas, platino y condensador) son compatibles con los componentes de la moto Zanella mod. 175cc., al igual que el carburador. * El procedimiento correcto de arranque es: 1º se debe "inundar" el carburador con el botón redondo que se encuentra en la parte superior del cuerpo del carburador, presionandolo hasta que caigan 2 ó 3 gotas de mezcla al agua. 2º No olvidarse de cebarlo bajando hasta el fondo el vástago con una palita que se encuentra encima de la cuba. 3º El acelerador a media maquina, 2 piolazos! 4º Ya está en marcha. 5º Después de unos segundos, se llevan hacia arriba el cebador para que no se ahogue.
Recomendaciones: Si al quinto piolazo no arrancó, extraer la bujía y eliminar todo vestigio de combustible. Una vez bien seca colocar y volver a repetir el procedimiento de arranque sin saltearse ningún punto. Utilice una bujía caliente con una luz de 0,5 mm (es el equivalente aproximado al espesor de una hoja de sierra común de esas que se utilizan con un arco para cortar metales). Ah, muy importante: no olvidarse de desenroscar el tapón de venteo de la tapa de llenado de combustible. Es conveniente también, colocar un pequeño filtro de combustible entre el tanque y el carburador.

En mi caso particular, utilizo un Yumpa para tirar un gomón de 2,70 mts. de eslora y no me ha dado otra cosa más que grandes satisfacciones. Es cierto que es algo ruidoso y humeante, pero para mi no existe otro motor con tanto glamour. Aqui se lo puede ver remontando el río Baradero con fuerte corriente en contra llevado por el presidente del club: "Locos por el Yumpa".
Espero que esta nota haya sido de vuestro agrado. Vivan el Paraiso, naveguen por el Delta... y adquieran un Yumpa. Hasta la próxima.

TRAVESIA AL PASADO última parte

2010-05-31T08:21:00.010-03:00

La Isla Martín García se encuentra ubicada en el sector medio del Río de la Plata a 47 Km. de la Capital Federal y a tan solo 3 de la República Oriental del Uruguay. Emergiendo a 27 mts. sobre el nivel del mar, tiene una extensión de 184 hectáreas de tierra fiscal y fue declarada Lugar Histórico y Reserva Natural.
Al llegar, la tranquilidad, una armonía pueblerina y un aroma natural le dan la bienvenida a los visitantes. Casas bajas, muchas de estilo colonial y un ambiente familiar inundan las pocas cuadras de la Isla que cuenta con 168 habitantes estables, repartidos en 44 familias. No existen medios de transportes públicos ni autos particulares, solo un puñado de vehículos de la Prefectura Naval Argentina circulan por la Isla.

En la plaza, un grupo de antiguos cañones apuntan al río como esperando al enemigo. Durante los años en que la Isla funcionó como lazareto, donde cumplían cuarentena los buques de inmigrantes que iban a Bs. As., el responsable invitó a su casa a su amigo Rubén Darío a quedarse una temporada para recuperarse de sus adicciones. A fines del siglo XVIII Martín García se convirtió en un sitio de castigo, pues en ella se instaló la Prisión Naval Militar. Allí se alojaron: Hipólito Yrygoyen, Marcelo T. de Alvear, Juan Perón y Arturo Frondizi, todos ellos en carácter de presos políticos luego de sus respectivos golpes de estado.

También se encuentra el cine - teatro de estilo art nouveau y la panadería de Don Fernando.

Alejándonos un poco del centro, llegamos al cementerio donde se puede observar como misteriosamente las cruces se encuentran inclinadas y nadie puede explicar a ciencia cierta la razón de este fenómeno.

Luego de recorrer a pie lo antes mencionado, hicimos un alto para almorzar. Posteriormente visitamos el Barrio Chino, el aeropuerto, el camping y la fosa de granito (hoy una gran laguna) de donde se sacaron la mayoría de las piezas con que se adoquinó el centro porteño de antaño.
Había trascurrido un largo y agitado día, es momento de regresar. Ya embarcados, y habiendo combinado de antemano, decidimos volver navegando en conserva. Utilizando los mismos WP desandamos derrotero hasta el Pilote 14 (34º 14 928 S 58º 21 266 W) y allí viramos a estribor hasta 34º 14 590 S 58º 22 010 W avistando al frente la boca del Paraná Miní. Es de considerar el navegar a velocidad reducida pues de estar la altura del agua baja podrá encontrarse con algún banco, se recomienda entonces, recostarse sobre la costa N del Miní para no tener problemas.

Remontando el Miní hasta la PNA que se encuentra sobre la margen Sur, nos encontramos con el Chaná (34º 11 611 S 58º 29 122 W) al cual entramos y navegamos río a bajo durante toda su extensión hasta llegar a los Bajos del Temor.
Allí caimos a babor y fuimos dejando todos y cada unos de los palos por la banda de babor hasta llegar al Pasaje El Sueco.

Solo resta cruzar el Paraná y a 34º 18 326 S 58º 32 458 W nos encontramos con la boca del Canal Honda. Con las últimas horas de la tarde arribamos al Fondeadero en donde algunos se reabastecieron de combustible y luego continuamos hasta el punto de partida: El Puerto de Frutos de Tigre.
La experiencia ha sido por demás gratificante y nutrida de gran intercambio de conocimientos y tips de navegación. Todos los que participamos nos llevamos la alegría de haber integrado una excelente travesía y el sabor amargo de no haber sido más extensa.
Pero no desesperéis! ya habrá otras. Así que a prepararse, a mantener las embarcaciones en condiciones, los bolsos preparados y el espíritu del Navegante Clásico encendido. Saludos a todos, ENDT.

TRAVESÍA AL PASADO

2010-05-24T10:49:00.000-03:00

El punto de encuentro para iniciar esta travesía fue el Puerto de Frutos de Tigre, ubicado a unos 500 mts. al S.E. del Parque de la Costa, sobre la margen continental del río Luján. Este bastión de la economía isleña, antiguamente centro comercial de productos autóctonos del delta como: mimbre, junco, madera, frutas, artesanías, etc. funciona hoy en todo su esplendor en una fusión de los más variados artículos nacionales e importados.
Reunidos todos los participantes, zarpamos temprano con una leve bruma sobre el agua pero con la promesa meteorológica de muy buen tiempo para la singladura.
Planeamos un derrotero de aproximadamente 31 millas náuticas por un corredor exterior, es decir por el Río de la Plata, hasta la Isla Martín García, el cual detallaremos a continuación:
Navegamos Luján abajo hasta la confluencia con el Canal de Vinculación, donde caímos a babor para remontarlo hasta el San Antonio. Prosiguiendo, el Vinculación se convertirá en el Urión y más adelante, al dejar sobre estribor el Canal del Este, volverá a cambiar de nombre para llamarse: Canal Honda.
Poco antes de arribar al Paraná de las Palmas (sobre la margen derecha) se encuentra el parador, restaurante, hospedaje y Estación de Combustible llamado: "El Fondeadero". Es importante controlar el consumo y de ser necesario reabasteserse allí pues no se encontrará combustible de ahí en adelante, ni siquiera en la Isla.
Antes de llegar al Parana, sobre estribor, nos cruzamos con un brazo que navegandolo hacia el E nos dejó en la boya del km 50,6 del Paraná y desde alli seguimos los siguientes WP:

Navegación por los Pozos del Barca Grande
34º 19 255 S 58º 28 860 W - 34º 19 535 S 58º 27 470 W
34º 19 527 S 58º 26 624 W - 34º 19 536 S 58º 25 570 W
34º 19 383 S 58º 25 162 W - 34º 19 210 S 58º 24 530 W
34º 19 135 S 58º 24 202 W - 34º 19 054 S 58º 23 884 W
34º 18 778 S 58º 23 385 W - 34º 18 381 S 58º 22 994 W
34º 17 793 S 58º 22 532 W - 34º 17 183 S 58º 21 910 W
34º 16 982 S 58º 21 687 W - 34º 16 691 S 58º 21 447 W
34º 15 776 S 58º 21 290 W - 34º 15 143 S 58º 21 269 W
34º 14 928 S 58º 21 266 W - 34º 14 363 S 58º 21 247 W
34º 13 866 S 58º 21 159 W - 34º 13 634 S 58º 21 127 W
34º 13 200 S 58º 20 877 W - 34º 12 887 S 58º 20 583 W
34º 12 508 S 58º 20 097 W - 34º 12 028 S 58º 19 650 W

Al ingresar al Canal Petrel, paso entre los Pozos del Barca Grande y el Canal Buenos Aires, en la Isla Oyarvide se encuentra la boca algo embancada de un pequeño arroyo que puede dar una protección precaria, pero efectiva, con el fin de poder pasar la noche al amparo de cualquier situación meteorológica por dura que sea.
Navegación por el paso de la Isla Oyarvide (Canal Petrel)
34º 11 920 S 58º 19 600 W - 34º 11 640 S 58º 19 557 W
34º 11 080 S 58º 18 560 W

Navegación cruce del Canal Buenos Aires (buen calado)
34º 11 373 S 58º 18 080 W - 34º 11 563 S 58º 17 713 W
34º 11 870 S 58º 17 363 W - 34º 12 102 S 58º 16 723 W
34º 12 058 S 58º 16 152 W - 34º 11 866 S 58º 15 674 W
34º 11 730 S 58º 15 508 W - 34º 11 400 S 58º 15 417 W

Martín García posee un muelle de atraque que normalmente es utilizado por embarcaciones comerciales, por lo que es utilizable solo por tiempo limitado. El común de las embarcaciones fondean a unos 100 mts. al N.O. de la cabecera del muelle trasladándose a este en sus propios auxiliares. No es recomendable pernoctar allí pues el puerto carece de instalaciones apropiadas que protejan de los vientos.

En la próxima nota comentaremos algunos puntos relevantes de Martín García y describiremos el derrotero de regreso, pero esta vez navegando en conserva. Hasta pronto y buenas travesías!

DERROTERO AL PARANA GUAZÚ

2010-05-18T10:03:00.002-03:00

En esta ocasión les contaremos a cerca de uno de los derroteros más realizado por nosotros por su belleza, sus aromas y por lo entretenido de esta navegación en conserva. Partimos desde la confluencia de los ríos Paraná y Carabelas (ver como llegar en la nota del 2/05/2010), para comenzar a remontar este caudaloso y profundo río. El Carabelas es una hidrovía que cuenta, en su gran mayoría, con población estable en la mayor parte de su recorrido. Se cruzará a estribor con el Cl. Antonio Seoane y con el Cl. Leandro N. Alem (2da. secc.), mientras dejará por babor a los canales Benito Noel, Laurentino Comas y Leandro N. Alem (1ra. secc.) antes de llegar al Guazú. Se sorprenderá al descubrir una chata macetero; una fábrica abandonada; la balsa de cruce al paraje "Nueva Esperanza" en donde cada 31 de octubre se festeja el Día del Isleño, fácil de reconocer por su importante tanque de agua aéreo ; muchisimas casas autóctonas de principios del siglo pasado y otras tantas cosas más que lo desafío a descubrir.
Después de recorrer aproximadamente 52 km. desembocará en el Paraná Guazú, el cual cruzará y se recostará sobre la margen entrerriana. Remontando el Guazú y poco antes de llegar al Complejo Zárate - Brazo Largo encontrará la entrada al Club de la Isla, el cual posee: cabañas, camping, restaurantes, baños, amarras, guardería, despensa, surtidores de combustible y una boutique de artículos náuticos.
De vuelta en travesía, le recomiendo remontar el Guazú para pasar por debajo del puente (tenga a mano la cámara fotográfica). El primer brazo importante a babor es el Pasaje Talavera y unos kilómetros abajo, también sobre babor, nace un canal más angosto:el Martín Irigoyen. Imposible perderse, este último corre paralelo al Complejo y al navegarlo aguas abajo llegará frente a las costas de Zárate.
Si dispone de un día más puede pernoctar en alguna de las amarras de cortesía en alguno de los cuatro clubes náuticos que se encuentran apenas aguas arriba del Paraná de las Palmas. "Importante: cada dos clubes comparten un canal de acceso tablestaqueado con hormigón, se deberá tener especial cuidado en no realizar maniobras de asceleración bruscas pues la ola de rebote vuelve a la embarcación sumamente inestable y dificil de gobernar"
La vuelta por el Paraná de las Palmas será rápida. Pasara por las puertos de Campana y Escobar para, después de recorrer 32,6 kms., llegar a la confluencia con el Carabelas.
Le sugiero realizar este derrotero con tiempo para poder disfrutar de una navegación relajada y sin sobresaltos, visitando cada uno de los puertos a tocar.
Para aquellos que puedan aprovechar del fin de semana largo del 25, esperamos que disfruten tanto como lo hemos hecho nosotros de este hermoso paseo y que este sea el inicio para que se animen a navegar por otras secciones del Delta.
Suerte y nos vemos en el río. ENDT.

Cuidado: CORROSION !

2010-05-12T10:55:00.000-03:00

No es sencillo comprender el funcionamiento de la corrosión, a pesar de ser el enemigo más importante y silencioso de las embarcaciones. Se define como la destrucción del metal o sus aleaciones, por reacción elecroquímica con el medio ambiente.
Se sabe que cualquier metal sumergido en un fluido electroconductivo (electrolíto), tiene un potencial eléctrico que es medible como voltaje. Cada metal tiene un potencial eléctrico determinado. En consecuencia, si colocamos dos metales distintos dentro de un mismo electrolíto, sus diferencias de potencial eléctrico generará una corriente que fluirá desde el metal que genere más alto voltage (ánodo) al metal de más bajo voltage (cátodo). Lamentablemente, la corriente que circula por el electrolíto es generada por una reacción electroquímica que consume el metal bajo en voltage. Este proceso se conoce como "Corrosión Galvánica" y con el paso del tiempo el metal bajo en voltage terminará siendo consumido en su totalidad.
La mayoría de los materiales náuticos son aleaciones, aunque los llamados metales puros también tienen impurezas y si se les agrega un poco de agua, muchos generan corrosión galvánica interna.

Distintos metales, aleaciones y baños:
Magnesio: Muy inestable, es especialmente recomendado para utilizar como ánodo de sacrificio para proteger metales bajo el agua.
Aluminio Anodizado: Se recrubre al aluminio electrolíticamente con una capa dura de óxido.
Galvanizado: Se aplica sobre hierro o acero por inmersión o con soplete caliente. Muy buen protector y muy usado en la náutica y trailers.
Cromado: Se aplica electroquímicamente sobre bronce, hierro y acero. En estos dos últimos materiales, previo baño de níquel/cobre para que no se desprenda.
Acero inoxidable: Las mejores aleaciones son con un alto contenido de níquel y mínimo carbón.
Cobre: Se deberá usar con mucha precaución. Los materiales que lo tocan son fácilmente corroibles.
Bronce: Existe gran variedad, aunque se usa bastante en el mar, por la corrosión puede perder el zinc y dejar un cobre muy poroso.
Nibral: Aleación de níquel/bronce/aluminio, muy dura y casi inalterable.
Monel: Es casi inmune a la corrosión. Se utiliza en tanques de agua y combustible. Puede ser algo magnético.

La mejor protección contra la corrosión es por medio de ánodos protectores conectados al borne negativo de la batería. Estos pueden ser de magnesio para el agua dulce y de zinc para el agua salada. Deberán ser fijados por medio de tornillos de acero inoxidable. Es conveniente que el tamaño del ánodo de sacrificio sea pequeño para no invertir el flujo.

Revisen el estado del ánodo y de estár muy corroído, reemplácenlo. Si no tienen, instalenlo. Se ahorraran grandes dolores de cabeza a mediano plazo.

Espero pongan en práctica lo visto y aprovechen a disfrutar del Delta en esta hermosa época del año. Buenas travesías!

FERIA AMERICANA NÁUTICA

2010-05-07T11:48:00.000-03:00

En su segundo año consecutivo, el Beaulieu Boat Jumble, presentó a más de mil expositores y diez mil visitantes en tan solo un día. En este mercado de pulgas que se realiza en Gran Bretaña, todos aquellos que estén decididos a vender artículos náuticos fuera de uso (botes, motores fuera de borda, repuestos, cabuyería, fondeos, electrónica, cartas de navegación, indumentaria, artículos de decoración, libros, etc) solo deben exponer sus pertenencias y ponerle precio.
No sería buena idea armar algo así acá? por ejemplo, una vez por mes. Y en donde?, y podría ser en algún lugar amplio donde ya nuclée nuestra actividad, un sitio que esté acostumbrado a recibir mucha gente en sus exposiciones. La propuesta está servida...
Cuantos de nosotros contamos con elementos que ya no usamos y que ocupan buena parte de sentinas, bodegas, pañoles y hasta garages? Cuantas veces nos encontramos en la disyuntiva de modernizar determinado equipo y pensamos: "... está casi nuevo, vale la pena pagar tanto más por el más moderno?"
Con este sistema el vendedor podría recibir a cambio de lo vendido una parte del dinero para la actualización de su equipo y por otro lado, aquel que no está dispuesto o en condiciones de gastar tanto por ese elemento nuevo podrá por fin adquirirlo.

DERROTERO A ESCOBAR

2010-05-02T10:45:00.000-03:00

Dos derroteros alternativos hacen de esta travesía, una salida entretenida, con una navegación placentera o veloz, a resguardo o a río abierto.
El Puerto de Escobar ofrece la posibilidad de almorzar en algunas de sus parrillas o realizar su propio asado en las instalaciones del Club de Canotaje. Visitar los puestos de su feria y disfrutar de la navegación en si misma para llegar hasta allí. Ubicado a la altura de km. 69,5 del Paraná, este destino cuenta con un destacamento de PNA (03489-460103) y, en caso de urgencia, con el Hospital Paraná de las Palmas y Carabelas (4728-0026). Tenga presente que solo conseguirá combustible (con bidón) en la guardería del Puerto o en su defecto en la Ciudad de Escobar, a unos 11 kms. tomando la ruta Prov.Nº25.
Como decía al principio, una alternativa es la de remontar el Luján hasta el Aº Correntino (incorectamente impreso en la foto de la izquierda como Correntoso)debiendo caer a estribor hasta el Paraná (la boca que se ve en frente es la del Carabelas) y de allí virar a babor hasta el puerto. Este recorrido, aunque sinuoso y poco ancho, cuenta con un calado suficiente para embarcaciones de crucero de mediano porte. El mismo ofrece el reparo de una gran vegetación plagada de pájaros autóctonos. Sobre la margen continental existen los restos de algunos recreos y otro que aún siguen vigentes. Esta derrota se deberá ejecutar a mediana velocidad prestando especial atención por la existencia de algunas ramas semi-sumergidas, no obstante, es un paseo atractivo para realizar. A tener en cuenta: no incursionar en este derrotero con bajamar importante.
La otra alternativa es la de subir por el Paraná de las Palmas, la que ofrece una travesía más rápida, el encanto de cruzarse con buques de ultramar y disfrutar de aguas limpias y cielo abierto. Cuestión de gustos! A tener en cuenta: evite optar por esta alternativa con viento sostenido del SE y tenga especial cuidado con los pontones embicados y embarcaciones undidas sobre la costa SO antes de llegar al Aº Correntino / Carabelas.

Les recomiendo realizar esta travesía en esta época del año y preparense para disfrutar de una navegación distinta y en armonía con el entorno, no se arrepentirán.

COMO ESTIBAR

2010-04-26T08:14:00.000-03:00

De la correcta estiba de los elementos que llevemos a bordo depende en buena parte la estabilidad de nuestra embarcación.
A pesar de no ser un tema exigido para la obtención del brevet, la guarda de elementos ataña a la seguridad en la navegación y, por lo tanto, debe ser regida por los principios y el buen arte para trasladarnos con tranquilidad.

Qué significa estibar: No es colocar en cualquier lado las cosas hay una forma de hacerlo. Se define como estiba el arte de colocar la carga a bordo para ser transportada con un máximo de seguridad para el buque y su tripulación, ocupando el mínimo espacio posible, evitando averías en la misma y reduciendo al mínimo las demoras de descarga en el puerto.
Se debe permitir tener a disposición de la tripulación cada elemento del equipo sin complicación, principalmente todo lo relacionado con seguridad. Esto no sólo nos facilitará el día a día a bordo, sino que puede resultar fundamental en caso de encontrarnos ante una situación de emergencia.
Nos permitirá llevar el máximo material posible en el mínimo espacio. Parece mentira todo lo que puede llegar a necesitarse durante un crucero.
Facilitará la navegación: el reparto correcto de pesos es un punto de vital importancia para garantizar una correcta navegabilidad. En este sentido conviene saber que: Poner mucho peso en proa perjudica el gobierno del barco y aumenta su cabeceo; un barco cargado en los extremos formará un péndulo de mayor amplitud, ampliando el movimiento de subida y bajada de la proa.

La estiba en la parte más profunda de la embarcación: El fondo de la embarcación deberá ser el lugar destinado para guardar los elementos más pesados. Aunque las modernas embarcaciones cada vez dejan menos espacio en sus sentinas, siempre encontraremos algún hueco para guardar elementos fundamentales.
Debemos tener en cuenta las características particulares de esta parte del barco, sobre todo en cuanto a la temperatura, que suele ser constante, fresca y con un cierto grado de humedad; todo esto le convierte en lugar ideal para guardar nuestras bebidas, conservas, alimentos voluminosos. No hace falta decir que todo lo que guardemos en la sentina deberá estar bien amarrado y dejar los mínimos huecos posibles para el movimiento. Tanto es así que se recomienda ir cubriendo los huecos que dejemos al consumir las bebidas o alimentos con las propias botellas o cajas vacías: de esta forma evitamos desechar material que muchas veces es altamente contaminante, al tiempo que evitamos un movimiento excesivo y muchas veces peligroso del resto del equipo que queda en la sentina. Por supuesto, cada vez que tomamos algo verificaremos que el resto del material queda perfectamente sujeto.

Estibar al medio: La parte central de una embarcación suele contener el motor y las baterías. En consecuencia será un magnífico lugar para guardar las herramientas y repuestos.

Estibar en el techo: Del techo siempre tendremos la opción de colgar determinadas cosas, lo cual sólo se hará en caso de que resulte totalmente necesario.

Estibar afuera del barco: En la parte de fuera de la embarcación resulta también de vital importancia que sepamos cómo se debe colocar cada objeto. Hay que tener presente que todo lo que allí dejemos permanecerá constantemente expuesto a las inclemencias del tiempo. Dicho todo esto, cuantos menos elementos tengamos sobre cubierta, mejor será y, siempre que la previsión meteorológica augure mal tiempo, no estará de más hacer una comprobación de lo que hay fuera, tratando de guardar dentro todo lo que sea posible y amarrar bien lo que tenga que quedar a la intemperie.

Lo más normal es que cada uno coloque las cosas en su embarcación según sus propios criterios y prioridades, si bien existe una serie de elementos del equipo que, debido a sus características, precisarán seguir ciertas "normas" en su estiba. Los más importantes a destacar son:

1) El material de seguridad obligatorio: es totalmente necesario que los elementos de seguridad estén al alcance de todos los tripulantes y que su acceso sea fácil y rápido. Ni que decir tiene que todos los tripulantes deberán conocer la ubicación exacta de todos los elementos.

2) Menaje: cubiertos, ollas, vajilla... todos estos elementos deberán permanecer en la cocina, guardados en armarios o cajones que cuenten con los adecuados sistemas de sujeción.

3) Alimentos refrigerados: la heladera requiere también de una estiba adecuada.

Esperamos que estos consejos les sean de utilidad, los mismos están formados en la experiencia propia de haber realizado travesías de varias millas y muchos días.
A partir de la próxima salida, y aprovechando esta hermosa época del año para navegar, publicaremos algunos tips y derroteros cortos de fin de semana.
Nos despedimos por ahora no sin antes recordárles:

Vivan el Paraiso, naveguen por el Delta

EL TRASLADO DEL GALEON

2010-04-21T12:33:00.002-03:00

El galeón español del Siglo XVIII que había sido encontrado en diciembre de 2008, en una obra en construcción en el barrio porteño de Puerto Madero, en Rosario Vera Peñaloza y Juan Manso, fue trasladado el sábado a su ubicación definitiva en Barraca Peña en la Boca.

Con un peso aproximado de 22 toneladas, la estructura del antiguo barco fue alzada por una grúa telescópica y depositada en un trailer que se desplazó a una velocidad inferior a los 20 kms./hora para preservar la delicada estructura del navío que estuvo enterrado por casi dos siglos en la zona costera porteña.

El buque fue acondicionado para volver a ser sepultado, tal cual había sido encontrado, con el fin de preservarlo de la desintegración por el contacto con el aire, sobre pautas basadas en tratados internacionales.
La tecnología de conservación fue donada por el Instituto Valenciano de Conservación y Restauración de Bienes Culturales.

Según pudo establecerse, el galeón que tenía cuatro cañones, es un mercante de principios del siglo XVIII, de navegación transoceánica, con una eslora estimada de 28 metros y construido en madera de roble cantábrico (del norte de España), una de las dos zonas de producción naval de ese país.
El barco presenta un golpe en la quilla, lo que abona la teoría de un accidente por el cual encalló. La existencia de gran cantidad de herrajes de hierro, monedas y cerámicas que se encontraron, hacen presumir a los especialistas que se trata de una embarcación de procedencia española.

También se encontraron vasijas, pipas, llaves, piedras que se usaban para el lastre, trozos de mayólicas, toneles, cerámicas indígenas, cabos y sogas con diferentes trenzados , flejes, pernos, clavos y zunchos que se están acondicionando y conservando para posterior investigación. Entre las marcas que tiene el casco, los arqueólogos encontraron signos de vandalismo: trozos quemados y con golpes de hacha. Es que en estas tierras la madera era un bien escaso y muy oneroso. Una vez que el barco encalló pudo haber sido saqueado.

"Creemos que podría ser una nave de un porte mediano, española y que pudo haberse construido antes del 1750. Sabemos que quedó varada a 41 grados y encontramos en el casco un gran golpe que pensamos que puede ser el que la hizo encallar", explicó Weissel, quien dirige el programa "Historia bajo las baldosas". También analizarán el lodo que hallaron adentro de las vasijas para saber que contenían.

No creen que es muy buena noticia el que nos vayamos ocupando de preservar nuestra historia! Hasta la próxima, ENDT

ORDENAR EL DELTA

2010-04-17T11:26:00.000-03:00

Zona de baja velocidad
El Municipio de Tigre junto a la Prefectura Naval Argentina lleva adelante una campaña gráfica, en clubes y guarderías náuticas, tendiente a generar conciencia respecto del cumplimiento de las normas de seguridad y construir una convivencia armoniosa entre quienes utilizan las vías navegables de la primera sección de islas del Delta.
"Existe la voluntad política del gobierno municipal de potenciar la tradición histórica del remo y eso se traduce tanto en obras como en acciones conjuntas en las que participan todos los actores sociales relacionados con la actividad náautica" expresó el Secretario de Promoción Comunitaria, Daniel Gambino Fabeiro.

Fuente: bab

Esperamos fervientemente que lo dicho por el Sr. Gambino Fabeiro no sea solo parte de un discurso. Desde aquí festejamos su iniciativa y nos comprometemos a colaborar a "Ordenar el Delta", conjuntamente con nuestros lectores y navegantes amigos, denunciando a quien se mantenga al margen de esta campaña.

REGATA DEL BICENTENARIO

2010-04-13T10:35:00.003-03:00

Debido a la conmemoración del Bicentenario de la conformación de la Primera Junta de Gobierno de 1810, la Armada Argentina y Chilena organizaron este evento, de carácter continental, para adherir a las celebraciones que se realizarán en ambos países. Con el objeto de afianzar la confraternidad entre los paises participantes, cada uno de los puertos a tocar será escenario de encuentros artísticos, actividades culturales, exaltación de sus tradiciones, etc.

Paricipantes:

“Europa” (Holanda); “Esmeralda” (Chile); “Cuhautémoc” (México); “Cisne Branco” (Brasil); “Capitán Miranda” (Uruguay); “Sagres” (Portugal); “Libertad” (Argentina); “Juan Sebastián Elcano” (España); “Guayas” (Ecuador); “Gloria” (Colombia) y “Simón Bolívar” (Venezuela).

Itinerario:
1 . Río de Janeiro (Brasil) 02 - 07 Febrero
2 . Mar del Plata (Argentina) 22 - 26 Febrero
3 . Montevideo (Uruguay) 28 Febrero - 02 Marzo
4 . Buenos Aires (Argentina) 04 - 09 Marzo
5 . (*) Isla de los Estados (Arg) 18 Marzo
6 . Ushuaia (Argentina) 20 - 23 Marzo
7 . (*) Cabo de Hornos (Chile) 24 Marzo
8 . Punta Arenas (Chile) 27 - 31 Marzo
9 . Valparaíso (Chile) 13 - 18 Abril
10 . Antofagasta (Chile) 21 - 23 Abril
11 . Callao (Perú) 28 Abril - 02 Mayo
12 . Guayaquil (Ecuador) 07 - 11 Mayo
13 . Cartagena de Indias (Colombia) 19 - 23 Mayo
14 . La Guaira (Venezuela) 29 May - 02 Junio
15 . Santo Domingo (Rep. Dom.) 06 - 09 Junio
16 . Veracruz (México) 23 - 28 Junio

EXPOSICIONES NAUTICAS

2010-04-08T09:41:00.007-03:00

EXPO NÁUTICA 10 - PUERTO MADERO: Al igual que en ediciones anteriores, esta muestra se realizará a principios del mes de mayo, en esta ocasión, desde el 28 de abril al 2 de mayo de 2010, en el horario de 12 a 21 hs en la sede central que el Yacht Club Puerto Madero posee en el dique IV de Puerto Madero, a metros del centro porteño.
Como siempre estarán presentes los astilleros más importantes de la industria náutica local, presentando sus mejores productos, divididos en las categorías cruceros, veleros, lanchas, semi-rigidos, gomones, motos de agua, etc. También se harán presentes los últimos adelantos en motorizaciones, instrumental, accesorios y otros rubros del que hacer náutico. En esta ocasión, se agregará un sector de embarcaciones usadas.
El ingreso a la Exposición Náutica 2010 del Yacht Club Puerto Madero es exclusivamente con invitación, abonando la entrada que tiene un costo de $ 20 por persona. Los lectores y suscriptores de las revistas especializadas tendrán acceso a la Expo Nautica mediante el insert incluido en las publicaciones distribuidas en los meses previos a la realización de la muestra náutica. Más info en: www.exponauticaycpm.com.ar

SOUTH YACHTS SHOW - NORDELTA:
Desde el martes 4 al domingo 9 de mayo de 2010, de 12 a 21 hs., en Bahía Grande de Nordelta, se llevará a cabo la 4ta. exposición de diseño y estilo de embarcaciones.
En esta cuarta emisión se exhibirán algo más de 100 embarcaciones con esloras de 20 a 100 pies; entre veleros, cruceros, day crucers y lanchas.
Sera de entrada libre y gratuita y pueden ser adquiridas en clubes, guarderías o por internet en www.yspots.com/show.
La muestra contará con lo más exclusivo en equipamiento y accesorios además de: nuevos productos de los distintos astilleros, clássic yachts, charlas a cargo de diseñadores y Yachts Experience (test drive de embarcaciones).

BOYADO IALA

2010-04-05T09:00:00.000-03:00

En nuestras aguas, al igual que en todo el hemisferio sur, se aplica un sistema de boyado conocido como IALA B. Estas indican, entre otras cosas: el ingreso a puerto, un canal, si vamos río arriba, un peligro, aguas seguras, etc.
Por ejemplo: una boya roja con un triángulo rojo al tope, se la denomina boya de estribor y se la deberá dejar por esa banda. Si en cambio nos encontramos con una roja y negra, esta significa peligro aislado y debemos dejar un amplio respeto entre ella y nosotros. En el caso de una cardinal, si esta es cardinal Norte, debemos pasar por el lado Norte.
Si bien todas las boyas cuentan con colores identificatorios que se pueden apreciar durante el día, a la distancia y a veces despintadas, la mejor forma de reconocerlas es por la figura geométrica que las corona: un triángulo para las rojas; un cuadrado o cilindro para las verdes; dos esferas para el peligro aislado; una esfera para aguas seguras; una equis para las especiales y dos triángulos combinados de distinta forma para las cardinales.
En navegación nocturna, los colores de los detellos y el ritmo indicaran con que tipo de boya nos estamos por encontrar.
A continuación, un cuadro práctico para memorizar lo antes descripto:

No está demás aclarar que en la columna de señales, cuando se hace referencia a "entrando", se quiere referir a "con dirección a puerto o río arriba". En este caso, una regla memotéctina aplicable puede ser: RED (Roja Entrando a la Derecha).
Es importante conocer y saber leer estas señales que uno puede encontrar, sobre todo, en rios de gran cause o con importante tránsito comercial para evitar inconvenientes desagradables como varar, golpear el casco o la hélice con algún objeto sumergido, etc. y también para ubicarnos en zonas que no acostunbramos navegar.
Un consejito: Participen a los chicos reconociendo el boyado y los mantendrá un buen tiempo de la travesía ocupados.

Buena navegación y hasta la próxima...

LUCES DE NAVEGACION

2010-03-29T18:56:00.006-03:00

Las luces de navegación son obligatorias para las embarcaciones durante la navegación nocturna. Apenas se pone el sol y hasta el amanecer, las mismas deben encender las luces indicadas por el RIPA (Reglamento Internacional para Prevenir Abordaje).
Durante este intervalo de tiempo no debe exhibirse ninguna otra luz, salvo aquellas que no puedan confundirse con las que especifica el propio reglamento o perjudiquen su visibilidad. Asi mismo deben exhibirse en condiciones de escasa visibilidad o siempre que se considere necesario para señalizar el barco.

*Luces de banda: rojo a babor y verde a estribor con una cobertura de 112,5 grados.

*Luz de popa o alcance: blanca con una cobertura de 67,5 grados para cada banda. Así, sumando todas las luces de banda y la de la popa crean un círculo completo de luz de 360º.

*Luces todo-horizonte: blancas con una cobertura de 360 grados.

*Luces de tope: son blancas con una cobertura de 225 grados a proa y una segunda a popa, más alta que la anterior, exceptuando a los buques de eslora menor a 50 mts.

*Farol combinado de tope con luz "bicolor" (En caso de embarcaciones a vela).

*Barcos a motor de menos de 20 metros de eslora necesitan mostrar luces de banda, una luz de popa y una luz de tope. Barcos a motor de menos de 12 metros de eslora pueden mostrar una luz sola todo-horizonte en lugar de la luz de tope y luz de popa separadas.

*Barcos de vela de menos de 20 metros de eslora necesitan mostrar luces de costado y una luz de popa. Estas luces se pueden combinar en una luz bicolor (de tope) y luz de popa o una luz tricolor sola a tope.

*Barcos de vela de menos de 7 metros de eslora deben tener una lámpara eléctrica o linterna disponible de manera que puedan advertir su presencia para evitar colisiones.

*Botes a remo pueden mostrar las mismas luces que un velero o usar una lámpara eléctrica o linterna.

*Al fondear los barcos a motor y los veleros menores de 50 metros necesitan desplegar una luz blanca todo-horizonte. Barcos menores de 7 metros están exentos a menos que fondee en un canal estrecho o fondeadero, o donde normalmente navegan otros barcos.

*Finalmente, los barcos de vela con velas arriba durante el día, pero que está impulsándose también bajo motor, debe usar un cono invertido negro en un lugar donde pueda ser bien visible.

Como metodología es aconsejable chequear regularmente el buen funcionamiento de toda la iluminación de a bordo. Reemplace, en caso de ser necesarios, los fusibles quemados por otros del mismo valor. No puentee provisoriamente el fusible, nunca será reemplazado y ud. tendrá en su embarcación una bomba de tiempo.
Para aquellos que salgan a navegar en este fin de semana largo, háganlo prudentemente. Disfruten de la navegación en sí misma y no la conviertan en un mero trámite de traslado. Tómense el tiempo suficiente para volver a amarras y guarderías, recordando que todos tienen el mismo derecho a disfrutar del delta. Hasta pronto y Felices Pascuas!!!

TOMA DE DECISIONES

2010-03-18T14:00:00.006-03:00

A veces, la diferencia entre un episodio anecdótico y un mal momento se basa en el conocimiento y ejecución de la maniobra adecuada. Si quien está a cargo de la embarcación duda, es probable que el pánico se adueñe de la tripulación y todo empeore.
A bordo solo hay dos formas de estar comunicados con tierra: el VHF y el CELULAR, aunque todos somos concientes en que el Delta nos restringe bastante las zonas de señal de este último. Es así entonces que, la forma de comunicación más segura es el VHF.

MAYDAY es la llamada internacional de socorro y significa que una embarcación se encuentra en peligro grave e inminente.

Cuando llamar: Cuando se ha detectado el problema y solucionarlo se encuentra fuera de nuestro alcance, debiendo emitir el pedido de auxilio sin demoras.

A quién: A todos, Prefectura y navegantes. Cuanto más estaciones lo reciban más seguro estará de recibir auxilio.

Como hacerlo: A través del canal 16. Con tono pausado y claro anteponga tres veces la palabra MAYDAY al nombre y tipo de la embarcación. Prosiga con el motivo del peligro a bordo, su posición (ya sean sus coordenadas o referencia más destacada del paisaje) y aclarar si hay heridos. Todo este procedimiento se repetirá tres veces y no debe tomar más de 45 segundos.
Probablemente a estas alturas varias estaciones llamen por más detalles, no hay tiempo para seguir hablando, otras se los darán.

Abandono de la embarcación: Todos deberán ponerse ropa de abrigo y el salvavidas reglamentario. Si queda tiempo y la radio sigue operando, se puede dar toda la información adicional posible.

Ya en el agua: Permanecer cerca de donde informamos la última posición. Usar el silbato que lleva cada chaleco para llamar la atención de los rescatistas, sobre todo en condiciones meteorológicas adversas. No separarse y si la corriente los acercara a la costa, mantenerse cerca de ésta. Usar las bengalas solo al estar seguro de ser visto.

... A medida que ingresa agua, el francobordo va en disminución, lo que significa que en caso de oleaje entre aún más agua. Si el origen del ingreso de agua es solo por oleaje, tratar de achicar, no moverse y corregir el rumbo para evitar la entrada. Si el hundimiento es inminente, tratar de varar o embicar en la costa la embarcación para evitar el recurso de abandono.

Una vez más insistimos: naveguen responsablemente y que los elementos de seguridad no solo sean un mero requisito exigido por PNA. Disfruten de la navegación en si misma, no conviertan su embarcación en un simple medio de transporte para llegar a destino.
Buena navegación y hasta pronto...